城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計條文說明(編輯修改稿)
2024-08-30 02:33 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 者同樣享有交通的權(quán)利，而且，若不能妥當(dāng)?shù)靥幚砗眯腥私煌ǎ貙?dǎo)致行人交通與非機(jī)動車交通以及機(jī)動車交通間的相互影響，因此，平面交叉口的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)充分反映出“以人為本”的宗旨。 本規(guī)程提出的平面交叉口設(shè)計，是以交叉口的暢通、安全為目標(biāo)的，因此其設(shè)計過3 / 16程是一個反復(fù)調(diào)整的過程，規(guī)程中特給出了設(shè)計流程圖；另外，整個設(shè)計工作是以動態(tài)的交通特征及其相關(guān)的基礎(chǔ)資料，以及完整的道路設(shè)施資料為基礎(chǔ)的，因此在設(shè)計之前，應(yīng)按照附錄的內(nèi)容予以準(zhǔn)備。4 / 164 平面交叉口規(guī)劃 平面交叉口規(guī)劃、設(shè)計中，道路類別沿用《城市道路設(shè)計規(guī)范》 （GJJ3790）的規(guī)定，分為快速路、主干路、次干路、支路四類?？紤]到區(qū)別交通性支路與生活性支路，相應(yīng)地把支路分為Ⅰ級支路和Ⅱ（Ⅲ）級支路。能為干路起集散車輛的交通作用、有公交車通行的支路可屬于Ⅰ級支路；純粹是為社區(qū)進(jìn)出車輛使用，不起集散車輛作用的支路屬Ⅱ（Ⅲ）級支路?？焖俾放c各類道路相交，一般應(yīng)用立體交叉，不屬本規(guī)程范圍。 環(huán)形交叉口有其優(yōu)點(diǎn)，但通行能力有限，特別是在機(jī)非混行的條件下；對已有環(huán)形交叉口，采取一些控制管理措施，通行能力可有所提高，但一般已不在干路上再新建環(huán)形交叉口。特別是在上海，原有環(huán)形交叉口基本上都已被拆改，不便再主張在干路上新建環(huán)形交叉口。 根據(jù)城市道路網(wǎng)規(guī)劃的相交道路等級，確定規(guī)劃平面交叉口應(yīng)用型式，以便在交叉口的規(guī)劃和設(shè)計時確定道路紅線是否放寬、放寬多少以及采用何種控制方式、管理措施和渠化設(shè)計方法。城市Ⅱ（Ⅲ）級支路通常是生活性的支路，其作用是解決市民出入和管線敷設(shè)，交通功能較低，如果與主干路相交，就會造成主干路上交叉口間距過近，密度過大，這將嚴(yán)重影響主干路的行車速度和交通安全。因此，從規(guī)劃上就應(yīng)避免這兩種等級的道路相交。如果由于歷史或其它原因無法避免，應(yīng)采取用主干路上中心隔離帶封閉該交叉口，以確保主干路的行車速度和交通安全。T 字交叉口如設(shè)置環(huán)島，極可能造成駕駛員誤解，繞環(huán)島順時針行駛，本市郊區(qū)前幾年一些 T 字交叉口均由于車輛繞環(huán)島順時針行駛造成多起交通事故。 交叉口是交通事故多發(fā)地，而產(chǎn)生事故的主要原因是由于交叉口的視距不能滿足要求，因此，有必要在本“規(guī)程”中明確視距三角形的要求。 平面交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石圓弧半徑是根據(jù)右轉(zhuǎn)車的設(shè)計車速以及是否有非機(jī)動車等因素綜合計算得出，此處給出了有非機(jī)動車和無非機(jī)動車道路緣石推薦半徑，可大于推薦半徑的上限，但不應(yīng)小于推薦半徑的下限。 當(dāng)在規(guī)劃階段無法確定交叉口應(yīng)用形式時，根據(jù)表 ，兩條道路相交可采用幾種交叉口應(yīng)用形式，應(yīng)按展寬要求控制交叉口紅線。如果兩條等級較低的道路相交無展寬要求，但在進(jìn)口道將規(guī)劃設(shè)置公交車站時，考慮到公交進(jìn)出站時對交叉口通行和安全影響較大，因此要求從公交車站（包括車站在內(nèi)）規(guī)劃設(shè)置展寬段。 平面交叉口進(jìn)口道的展寬段長度和寬度應(yīng)根據(jù)規(guī)劃交通需求量和車輛在平面交叉口的排隊(duì)長度確定。但是，在規(guī)劃階段，經(jīng)常會出現(xiàn)無交通量的情況，因此，我們經(jīng)過了大量的調(diào)查、研究，列出了表 的指標(biāo)，為在缺乏交通量的情況下，提供了繪制平面交叉口規(guī)劃紅線寬度增加值和展寬段長度。 這一條主要是考慮在出口道設(shè)公交車站的要求，減少公交車進(jìn)出車站影響道路的程度，以及干路出口道設(shè)置展寬段長度和漸變段長度的要求。 為了統(tǒng)一展寬段和展寬漸變段的長度的計算方法和完善出人口距交叉口的距離的計算方法，便于實(shí)際中操作，因此，規(guī)定了以交叉口轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點(diǎn)進(jìn)口道向交叉口的上游、出口道向交叉口的下游計算。 主要是根據(jù)目前道路等級和交通情況確定設(shè)置行人地道和天橋的依據(jù)，以改變目前無設(shè)置行人立交依據(jù)的狀況。由于道路交通情況和周圍地形地貌情況比較復(fù)雜，因此，此5 / 16指標(biāo)采用“宜” ，不是硬性指標(biāo)。行人過街交通飽和度是過街行人數(shù)除以行人過街橫道通行能力（此通行能力參見附錄 F 得建議估算方法） 。 此條參考了《城市道路設(shè)計規(guī)范》中有關(guān)停車場出入口的規(guī)定，以及“上海市標(biāo)準(zhǔn)《建筑工程交通設(shè)計及停車庫（場）設(shè)置規(guī)范》有關(guān)基地出入口的規(guī)定。本條強(qiáng)調(diào)了出入口的設(shè)置在詳細(xì)規(guī)劃階段的重要性，以及詳細(xì)規(guī)劃的合理與否，對今后的設(shè)計和管理有著相當(dāng)大的指導(dǎo)作用。另外， 《建筑工程交通設(shè)計及停車庫（場）設(shè)置規(guī)范》對于出人口距交叉口的距離的計算不合里，因此本規(guī)程在 中重新作了解釋. 由于公交終點(diǎn)站其車輛進(jìn)出及乘客上下客的量較大，必然會對周邊道路交通安全和暢通產(chǎn)生一定的影響，為了確保干路的交通安全和暢通，并考慮到新建、改建的實(shí)際情況，對進(jìn)出口道為主干路的交叉口范圍內(nèi)和進(jìn)出口道為次干路的交叉口范圍內(nèi)，采用了“不得” 、“不應(yīng)”和“不宜”等不同的規(guī)定。 通常情況下交叉口進(jìn)口道的交通要比出口道復(fù)雜，因此，建議公交?？空疽嗽O(shè)置在交叉口的出口道。為了避免在交叉口進(jìn)口道設(shè)置需左轉(zhuǎn)的公交線路?？空?，出站后的車輛變換車道對交通的不良影響，規(guī)定了“左轉(zhuǎn)公交線路的公交?？空?，應(yīng)設(shè)置在相交的橫向道路出口道上” 。 近幾年,本市軌道交通發(fā)展迅速，而軌道交通為了體現(xiàn)“以人為本” ，通常車站進(jìn)出口設(shè)置在交叉口附近，并利用車站通道結(jié)合行人天橋和地道解決行人過街。為了解決地面公交與軌道交通之間的換乘，減少乘客的步行距離，地面公交既要距離交叉口不能太遠(yuǎn)，同時又不影響交叉口的通行能力，因此，要求在原交叉口規(guī)劃展寬的的基礎(chǔ)上，做軌道交通車站進(jìn)出口與地面公交車站間的換乘規(guī)劃。6 / 165 平面交叉口設(shè)計 一般規(guī)定、 根據(jù)新建、改建和治理交叉口的不同條件和實(shí)施的可能性情況，分別對新建、改建和治理交叉口提出了不同的設(shè)計原則要求。 交叉口的設(shè)計不只是土木工程層面的平、縱、橫設(shè)計，而應(yīng)根據(jù)交通流通過交叉口的特性，綜合考慮利用交叉口的時間和空間資源，結(jié)合交通管理方式，以交通流安全、通暢通過
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