【文章內(nèi)容簡介】 ，將船舶本身作為資產(chǎn)抵押貸款；再到采用將船舶低賣高買的方式融資。2003年，德魯里航運(yùn)咨詢公司在出版的《Investment In Shipping》 Drewey. Evaluate the investment decision. Investment In Shipping. [J].2003, 3(4): 4753.咨詢報(bào)告中第一次全面詳細(xì)的歸納了船舶投資融資決策工具有現(xiàn)金流、投資收益率、資本回報(bào)率。指出船舶投融資時(shí)機(jī)需要以航運(yùn)市場中各種船形的供需情況以及航運(yùn)市場的周期為依據(jù)。2006年，德魯里航運(yùn)咨詢公司在出版的《Risk Management In Shipping》 Drewey. Risk Management In Shipping. [J]. 2006, 8(4): 144161.咨詢報(bào)告中指出由于航運(yùn)業(yè)存在很高的資金成本風(fēng)險(xiǎn)，所以通過銀行貸款的方式為新造船和二手船融資會(huì)受到許多條件的限制，船舶融資成本困難。A. M. （2006） A. M. Goulielmos , Msifia. Shipping finance: time to follow a new track .[M]. 2006 指出航運(yùn)業(yè)是世界上三大貸款尋求行業(yè)之一，但銀行承擔(dān)了船舶融資當(dāng)中的大部分風(fēng)險(xiǎn)。Mandelbrot和Soros（1992） Mandelbrot,Soros. Financing of Soviet shipping panies under perestroika.[M].1992指出，船舶投融資決策的時(shí)機(jī)選擇是銀行投資成功與否的關(guān)鍵因素。而LUSTRIN、R.，undated、Seward、Kissel LLP(2005) LUSTRIN、R.,undated、Seward、Kissel LLP. An analysis of the Brazilian ship financing system.[M].2005認(rèn)為新造船舶融資的方法屬于項(xiàng)目資金籌措或者現(xiàn)金流資金籌措，前者是最主要的方式。（2006）強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)確的預(yù)測費(fèi)率是進(jìn)行項(xiàng)目資金籌措這一船舶融資方式的基礎(chǔ)。近幾年來Li和Parsons(2005) Li, Parsons. An analysis of the Brazilian ship financing system.[M].2005.，Manolis G. Kavussanos和Marcoulis(2005) Kavussanos, MG andMarcoulis, SN . Risk and return of US water transportation stocks over time andamp。 over bull and bear market conditions. Maritime Policy amp。 Management [J]2005, 24:2 , pp. 145158.，Mandelbrot和Hudson(2006) Mandelbrot,Hudson. Assessing investments in shipping: a modular approach.[M].2006.等國外學(xué)者采用GARCH、CAPM、ARMA等最新的時(shí)間序列模型，來研究運(yùn)費(fèi)率的長期依存和記憶功能，以及過去現(xiàn)在對(duì)未來的影響,這些學(xué)術(shù)研究為銀行和融資者提供了船舶投融資的實(shí)際分析。船舶融資租賃作為一種全新的融資方式，近幾十年在世界范圍內(nèi)得到廣泛的發(fā)展。各國經(jīng)過多年的實(shí)踐，發(fā)展出了適合各國國內(nèi)融資環(huán)境的船舶租賃融資模式，進(jìn)而推動(dòng)了船舶工業(yè)和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。世界上較為成功的船舶融資方式有英國結(jié)構(gòu)性租賃，德國KG基金，挪威KS基金，韓國SIC基金，新加坡海運(yùn)信托基金，以及亞洲私募基金 資料來源：Marine money, 2009.。二、國內(nèi)研究動(dòng)態(tài)我國對(duì)于船舶融資方面研究的專著十分匱乏。呂靖、張明、李玖?xí)煟?001）編著了《海運(yùn)金融》，國內(nèi)第一本較為全面地研究航運(yùn)金融各個(gè)領(lǐng)域，對(duì)航運(yùn)企業(yè)船舶投資與融資中所涉及的各個(gè)方面進(jìn)行了較為系統(tǒng)的闡述，包括航運(yùn)市場相關(guān)概念、船舶投資經(jīng)濟(jì)分析、船舶融資方式、船舶投融資風(fēng)險(xiǎn)以及相關(guān)的法律。趙剛（2004）在《航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營管理》一書中詳細(xì)闡述了船舶投資決策的綜合性活動(dòng)包括航運(yùn)市場預(yù)測、船型論證、風(fēng)險(xiǎn)分析。邵瑞慶（2006）《國際航運(yùn)船舶投資決策方法論》中，在傳統(tǒng)的項(xiàng)目投資決策方法的基礎(chǔ)上，引入了實(shí)物期權(quán)和綜合評(píng)價(jià)的項(xiàng)目投資決策方法，進(jìn)行國際航運(yùn)船舶投資決策的研究。期權(quán)理論為市場波動(dòng)巨大的國際航運(yùn)船舶投資決策提供了一種如何處理投資中不確定的新的決策思維方式，而綜合評(píng)價(jià)的投資決策方法將影響國際航運(yùn)船舶投資的相關(guān)環(huán)境因素進(jìn)行了考慮，進(jìn)一步拓寬投資決策的方法。另一方面，許多學(xué)者意識(shí)到國內(nèi)船舶融資難的問題。郭曉合、曲林遲（2008）指出由于政府政策的導(dǎo)向和船舶融資具有資金需求量大、技術(shù)性強(qiáng)、回報(bào)期長、融資風(fēng)險(xiǎn)高等特點(diǎn)，使得中國船舶工業(yè)出現(xiàn)“以出口為主”和船舶貸款融資難的現(xiàn)象。近幾年來，對(duì)于航運(yùn)業(yè)這樣資本密集型的行業(yè)，利用融資租賃的方式進(jìn)行船舶融資已經(jīng)普遍得到重視。劉曉東（2007）首先研究了船舶融資租賃的決策分析和風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避，通過船舶融資租賃方式和傳統(tǒng)的貸款購建船舶進(jìn)行比較，比較采用不同的融資方式所產(chǎn)生的成本，得出船舶融資租賃的可行之處。但目前大多數(shù)研究從法律的角度解決船舶的法律規(guī)范與融資租賃法律關(guān)系的規(guī)范發(fā)生的交叉和沖突。高明（2004）從融資租賃的一般問題著手，找到了適用于船舶融資租賃的一般規(guī)律，再根據(jù)船舶的特殊性，找到船舶融資租賃中特有的一些問題。由于國內(nèi)船舶融資租賃市場遠(yuǎn)未成熟，市場規(guī)則尚未完善，存在各種各樣的風(fēng)險(xiǎn)。田聽（2002）探討了船舶融資租賃的經(jīng)營性風(fēng)險(xiǎn)、金融風(fēng)險(xiǎn)、政治風(fēng)險(xiǎn)和自然風(fēng)險(xiǎn)及對(duì)策?；綮希?006）從銀行利益角度出發(fā)，根據(jù)銀行作為船舶所有人和貸款人的不同身份分析銀行在船舶融資租賃中可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)探討規(guī)避此類風(fēng)險(xiǎn)的途徑。2007年之后，全球金融風(fēng)暴使得船舶市場一蹶不振，而在這一暴跌的同時(shí)，國內(nèi)船舶業(yè)遭受的損失尤為嚴(yán)重，許多學(xué)者紛紛從理論上和實(shí)務(wù)中研究船舶融資方式的創(chuàng)新。雷海、李燕（2007）談到目前一些航運(yùn)龍頭企業(yè)相繼上市，通過股票市場迅速籌集建設(shè)資金；浙江、福建兩地民營航運(yùn)企業(yè)民間資金融資；另外兩地還出現(xiàn)了航運(yùn)和造船聯(lián)手貸款造船，乘船價(jià)較低時(shí)造船，乘船價(jià)快速上漲時(shí)買船，實(shí)現(xiàn)超額利潤；一些有金融頭腦的航運(yùn)企業(yè)，利用海外對(duì)航運(yùn)業(yè)的政策支持，紛紛推出了一項(xiàng)創(chuàng)新型的金融產(chǎn)品，即船舶預(yù)付款還款保函銀團(tuán)（張亞豐，2009）。第三節(jié) 研究框架與創(chuàng)新一、研究框架第一章 緒論本部分主要闡述本文的研究背景、研究目的與意義，對(duì)國內(nèi)外船舶融資的研究文獻(xiàn)進(jìn)行綜述及回顧，并概括了本文的研究框架和研究創(chuàng)新。第二章 相關(guān)理論概述本部分主要闡述船舶融資相關(guān)理論，并對(duì)船舶基金的概念進(jìn)行詳細(xì)定義。第三章 國外船舶融資模式比較分析及經(jīng)驗(yàn)借鑒 本部分比較分析了日本、韓國、德國、新加坡的船舶融資模式，以及伊斯蘭債券，闡述這些融資模式的發(fā)展情況和經(jīng)驗(yàn)?？偨Y(jié)出我國可以借鑒國外船舶融資模式的哪些成功經(jīng)驗(yàn)。第四章 我國發(fā)展船舶基金的必要性和可行性分析 本部分從國內(nèi)船舶融資現(xiàn)狀出發(fā)，闡述了我國發(fā)展船舶基金的必要性，以及目前在中國發(fā)展船舶基金的可行性。第五章 我國船舶基金的發(fā)展路徑 本部分通過借鑒國際船舶基金的成功經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合國內(nèi)政治、經(jīng)濟(jì)、法律環(huán)境，提出了中國發(fā)展船舶基金的具體路徑。并在此基礎(chǔ)上分析了其在發(fā)展過程中可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)及防范問題。第六章 我國發(fā)展船舶基金的政策建議 本部分針對(duì)船舶基金在我國發(fā)展的具體情況提出了以上海作為發(fā)展的試點(diǎn)和突破口，加快法律政策保障體系建設(shè)，完善金融市場條件的政策建議。二、研究創(chuàng)新本文以我國如何發(fā)展船舶基金為研究對(duì)象。我國推出船舶基金尚停留在計(jì)劃當(dāng)中，國內(nèi)尚無對(duì)船舶基金發(fā)展問題的系統(tǒng)性研究，但發(fā)展船舶基金的必要性已經(jīng)引起學(xué)術(shù)界、專業(yè)人士、投資者、有關(guān)機(jī)構(gòu)的重視。本文通過借鑒國外船舶融資模式的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)比國內(nèi)現(xiàn)有融資模式的缺陷及發(fā)展制約，提出了中國發(fā)展船舶基金的必要性和可行性，較為全面系統(tǒng)的論證并提出了船舶基金在我國的發(fā)展路徑，例如可以采取公募與私募相結(jié)合的方式募集資金，并且設(shè)立開放式的船舶基金，最大程度的吸收民間資本，提出了船舶基金在發(fā)展過程中的潛在風(fēng)險(xiǎn)和防范措施，等等，為我國正式推出船舶基金產(chǎn)品打下理論基礎(chǔ)。第二章 相關(guān)理論概述第一節(jié) 船舶融資相關(guān)理論一、國際航運(yùn)市場的周期和供需風(fēng)險(xiǎn)1． 市場周期國際航運(yùn)市場周期是消除國際航運(yùn)市場運(yùn)力供需不平衡的一種機(jī)制。如果運(yùn)力不足，運(yùn)價(jià)上升，船舶投資者獲取超額利潤，直到更多的船舶投入市場恢復(fù)供需平衡。相反，如果運(yùn)力過剩，運(yùn)價(jià)下跌，一部分船舶投資者將會(huì)被擠出市場，大量拆船，使運(yùn)力恢復(fù)平衡。總之，國際航運(yùn)市場周期是規(guī)范國際航運(yùn)市場投融資的金融轉(zhuǎn)換器。一個(gè)完整的國際航運(yùn)市場周期包括蕭條期（trough）、復(fù)蘇期（recovery）、繁榮期（peak）、衰退期（collapse）四個(gè)階段。當(dāng)國際航運(yùn)市場觸底進(jìn)入蕭條期后便會(huì)復(fù)蘇，使市場逐步上升并達(dá)到繁榮期，隨后又慢慢衰退進(jìn)入下一個(gè)周期。國際航運(yùn)市場周期通常是間斷性的，對(duì)于每個(gè)階段出現(xiàn)的時(shí)間沒有固定的規(guī)律。沒有任何公式可以預(yù)測出下一個(gè)周期的形狀：復(fù)蘇期可能中途停頓并向衰退逆轉(zhuǎn)；市場也可能在衰退到低谷之前又轉(zhuǎn)而復(fù)蘇；蕭條期可能會(huì)持續(xù)六個(gè)月甚至是六年，而繁榮期或許只有一個(gè)月或一年；有時(shí)市場還會(huì)停留在低谷和衰退期之間。2． 市場供需風(fēng)險(xiǎn)由于國際航運(yùn)市場具有周期性，既有產(chǎn)生巨額利潤的繁榮期，也有造成眾多航運(yùn)企業(yè)或船舶所有人破產(chǎn)的衰退期。一個(gè)世紀(jì)以來國際航運(yùn)市場以及航運(yùn)企業(yè)的變化，充分說明了國際航運(yùn)市場的市場風(fēng)險(xiǎn)是由其周期性特征主導(dǎo)的。把握國際航運(yùn)市場的市場風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)從市場的供需分析著手。從國際航運(yùn)市場需求看，風(fēng)險(xiǎn)主要受國際航運(yùn)運(yùn)量和運(yùn)距兩方面因素影響。國際航運(yùn)運(yùn)量是國際貿(mào)易量的派生量，直接受世界經(jīng)濟(jì)與國際貿(mào)易的影響。國際經(jīng)濟(jì)的周期性起伏影響著國際貿(mào)易并進(jìn)而影響著國際航運(yùn)需求，使國際航運(yùn)需求處于周期性的波動(dòng)中。國際航運(yùn)運(yùn)距又受國際航運(yùn)一般運(yùn)距與政治事件兩個(gè)因素的影響，國際航運(yùn)的一般運(yùn)距是由全球自然資源分布與產(chǎn)業(yè)分布所決定的。但隨著新資源的被發(fā)現(xiàn)與原有資源的枯竭和發(fā)展中國家的發(fā)展等原因引起產(chǎn)業(yè)分布的變化，或多或少地改變了國際航運(yùn)運(yùn)距。政治事件，如20世紀(jì)70年代末的中東戰(zhàn)爭造成蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉，海灣地區(qū)運(yùn)往西歐的石油不得不繞過好望角，增加運(yùn)距1萬km以上，造成了這一時(shí)期對(duì)油船運(yùn)輸?shù)耐⑿枨?；同樣中東戰(zhàn)爭結(jié)束蘇伊士運(yùn)河開放，導(dǎo)致中東戰(zhàn)爭期間因油船運(yùn)輸需求旺盛而建造的大批油船過剩。從國際航運(yùn)供給方面看，風(fēng)險(xiǎn)主要受世界船隊(duì)規(guī)模與營運(yùn)效率兩個(gè)方面因素的影響。 世界船隊(duì)的規(guī)模構(gòu)成國際航運(yùn)供給的基本組成部分，其受新船供給、舊船報(bào)廢、船齡結(jié)構(gòu)與海運(yùn)規(guī)制4個(gè)因素的影響。世界各船塢的造船訂單與船舶出塢量直接影響著國際航運(yùn)船隊(duì)規(guī)模；舊船報(bào)廢與船舶滅失從另一個(gè)方面直接影響著國際航運(yùn)船隊(duì)的規(guī)模；船隊(duì)船舶的新舊程度直接影響著船隊(duì)可營運(yùn)的規(guī)模，同時(shí)影響著新船供給與舊船報(bào)廢；海運(yùn)規(guī)制，如IMO對(duì)海運(yùn)船舶技術(shù)要求的提高，迫使一大批船舶退出營運(yùn)。 現(xiàn)有世界船隊(duì)的營運(yùn)效率構(gòu)成國際航運(yùn)供給的另一個(gè)組成部分，其受船舶利用率、燃油價(jià)格與海運(yùn)規(guī)制3個(gè)因素影響。船舶利用率的提高等同于增加了國際航運(yùn)船舶供給；燃油價(jià)格的變動(dòng)會(huì)在一定程度上改變船舶的使用效率；IMO等對(duì)海運(yùn)船舶技術(shù)要求的提高等海運(yùn)規(guī)制會(huì)使船舶增加進(jìn)塢檢修時(shí)間，同樣影響船舶的營運(yùn)效率。船價(jià)下跌投資者大量建造新船運(yùn)力過剩運(yùn)價(jià)下跌船舶大量拆卸新造船需求萎縮造船能力過剩船廠重新營業(yè)或新船廠投入生產(chǎn)新造船需求旺盛運(yùn)力萎縮運(yùn)價(jià)上升圖21 國際航運(yùn)市場周期圖21反映了國際航運(yùn)市場的供需風(fēng)險(xiǎn)。綜上所述，所謂國際航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，就是當(dāng)國際航運(yùn)需求與供給之間出現(xiàn)動(dòng)態(tài)不平衡使國際航運(yùn)市場產(chǎn)生波動(dòng)時(shí)，國際航運(yùn)市場投資者投資于船舶的資金以及資金的回報(bào)無法在擁有船舶期間收回 Martin Stopfoed. The shipping market cycle. Maritime Eomics[J]. 1997. 2(1): 3839。二、船舶融資1． 融資“融資”，顧名思義，就是資金融通。從最一般的意義上講，它是指資金由資金供給者手中向資金需求者手中運(yùn)動(dòng)的過程。融資包括“資金融入”和“融出”兩個(gè)同時(shí)存在的方面，即它是“資金雙向互動(dòng)過程”。在一個(gè)融資過程中，資金供給者融出資金，而資金需求者則融入資金。從狹義講，融資主要是指資金的融入，即具體經(jīng)濟(jì)單位從自身經(jīng)濟(jì)活動(dòng)現(xiàn)狀及資金運(yùn)用情況出發(fā)，根據(jù)未來發(fā)展需要，經(jīng)過科學(xué)的預(yù)測和決策，通過一定的渠道，采用一定的方式，利用內(nèi)部積累或向外部資金供給者籌集資金，以保證經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)資金需要。融資問題的經(jīng)濟(jì)實(shí)質(zhì)是儲(chǔ)蓄向投資的轉(zhuǎn)化。根據(jù)美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家Morris Copeland(1961) Morris Copeland. Trends in government financing.[J]. 1961. 3(1). 187200.等人在分部門資金流動(dòng)賬戶方面的研究成果，可以把整個(gè)經(jīng)濟(jì)部門劃分為盈余部門(即收入大于支出)、平衡部門(即收入等于支出)和虧損部門(即支出大于收入)。盈余部門往往是儲(chǔ)蓄者，虧損部門往往是投資者。在這種情況下，便存在融資問題。融資過程的實(shí)質(zhì)就是儲(chǔ)蓄向投資轉(zhuǎn)化的過程。在經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中，儲(chǔ)蓄和投資可以由同一主體完成，也可以由不同主體完成。在儲(chǔ)蓄、投資由同一主體完成的情況下，投資主體把自己積累的儲(chǔ)蓄用于投資活動(dòng)，這一過程即為內(nèi)源融資過程。在儲(chǔ)蓄、投資由不同主體完成的情況下，投資主體可以通過直接和中介過程從資金供給主體即儲(chǔ)蓄主體那里獲得資金，這一過程稱為外源融資過程。2． 船舶融資航運(yùn)業(yè)是世界上資本最密集型的行業(yè)，一艘集裝箱船或油船的價(jià)值就可能高達(dá)一億兩千五百萬美金。資金的供給不但主導(dǎo)了航運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)金流，也使得企業(yè)的高層必須在融資問題上做出重大的決策。此外，由于國際航運(yùn)市場的周期性波動(dòng)而引發(fā)的國際航運(yùn)的供需不平衡，決定了把