南方航空投資分析報告(編輯修改稿)
2024-08-16 10:29 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 其主要物流方式為航空運輸，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和 升級將進一步推動航空貨運業(yè)的發(fā)展。 （2） 、民航基礎設施建設相對落后：進一步提升行業(yè)的景氣度 首先，空域資源的緊張態(tài)勢正愈演愈烈。為了應付日益擁堵的空域，近幾個月來，民 航總局不斷地調(diào)減首都機場的航班數(shù)量，從 8 月 15 日起第一批調(diào)減 48 個航班，10 月底 之前將首都機場航班總量調(diào)減為 1050 架次/日，從 8 月 15 日至 10 月 27 日，僅三大航空 公司往來北京的航班就調(diào)減 336 個。航班次數(shù)的減少，在一定程度上提高了客座率。 其次，近 5 年我國引進飛機平均增速為 11%，低于航空需求的增長。 根據(jù)民航總局“十一五”規(guī)劃，預計“十一五”期間我國民航將增加運輸飛機 680 架，年 均引進 136 架飛機，平均增速約為 13%，也低于所預測的航空運輸需求的增長速度。近期 民航總局明確宣布“在 2010 年之前暫停受理設立新航空公司的申請，并對設立新航空公司 增加更加嚴格的審批條件。同時明確 7 項嚴格的監(jiān)管條件，嚴控航空公司運力增長”。民航 總局利用行政之手影響運力的投入，使得未來幾年我國運力的增長相對平穩(wěn)。 再次，民航業(yè)的高技術、高投入、高風險的“三高”特征以及國際化屬性，使得民航高技 能人才的培養(yǎng)具有周期長、培養(yǎng)成本高和培養(yǎng)渠道窄的特點。目前我國民航業(yè)共有員工 35 萬人，其中飛行員為 571 人、適航飛行人員 16100 人、管制人員 3600 人，按照機隊增 長規(guī)模和每架飛機配備 20 名空乘人員測算，預計每年國內(nèi)對空乘人員的需求將達到 2000—3000 人，目前我國民航行業(yè)培養(yǎng)能力是遠遠滿足不了這個需求，高技能人才的短 3 缺也在一定程度上限制了民航運輸業(yè)的快速增長。 因此，運力投放相對平穩(wěn)、地面和空域資源的飽和、高技能人才的缺乏等民航基礎設 施的建設滯后于航空運輸市場擴張的速度，間接導致航空運輸業(yè)經(jīng)營效率的提高。自 05 年 起民航運輸企業(yè)的客座率、載運率和飛機日利用小時都保持著上升的趨勢，07 年 19 月份 全行業(yè)正班客座率和載運率分別達到 %和 %，比去年同期增長 和 個百分點，尤其是今年 8 月航空公司的平均客座率達到了 %，達到歷史最高點。 我國航空運輸業(yè)競爭激烈 （1） 、航空運輸面臨著其他運輸方式的競爭 雖然航空運輸在速度上具有明顯的優(yōu)勢，但是缺乏一定的便利性和靈活性，在中短途 運輸市場上，航空運輸與鐵路、公路一直存在競爭?，F(xiàn)在一方面，高速公路網(wǎng)的初步建成使 得高速公路具備了通道運輸?shù)墓δ?；另一方面?7 年鐵路的第六次大提速，尤其是 257 對 時速在 200 公里以上的動車組的開行，不僅使得鐵路運輸速度得到進一步提高，而且是中 國鐵路裝備技術的全面提升和跨越式發(fā)展， 直接帶來了鐵路運輸競爭力的全面提高， 可以預 見鐵路和高速公路將從價格、 密度以及服務質(zhì)量上進一步與民航爭奪在中短途運輸市場上的 “中性消費旅客”。如成渝高速公路的建成使得往返兩地的航空旅客運量急劇下降，由 1994 年的 萬人銳減至 2001 年的 萬人，迫使民航取消該直達航班；廣梅汕鐵路的通車 以及汕頭至深圳等地的高速公路建成，使得汕頭機場的旅客吞吐量自 1995 年的 196 萬逐 年下滑至 2005 年的 90 萬。 （2） 、管制的放松和天空的開放，使得國內(nèi)航空公司面臨著新進入者的競爭 2005 年奧凱、春秋和鷹聯(lián)三家民用航空公司成立。雖然目前它們所占的市場份額很小 (2005 年三家航空公司運輸總轉(zhuǎn)量占比為 %)，自身實力弱小，但它們靈活的市場機 制和便宜的機票價格， 已經(jīng)與國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司在支線航空市場上進行直接競爭。 如春秋航 空利用自身開辦旅游的設施、設備、人力資源和市場經(jīng)驗，把航空運輸和旅游業(yè)結(jié)合起來， 在 05 年和 06 年其正班客座率分別達到 94%以上，居民航之冠，并且實現(xiàn)了贏利。奧凱 和鷹聯(lián)在 06 年也獲得了 24%以上的增長。 外航也加緊對中國市場的爭奪。07 年 5 月 22 日，中美雙方修改了 04 年中美民用航 空運輸協(xié)定協(xié)議書，新協(xié)議規(guī)定，“分階段、分區(qū)域大幅增加客運運力，中國中西部、東北 和海南至美國的直達航空市場完全開放，2007 年—2012 年美國至中國東部地區(qū)的客運運 力將在 2004 年協(xié)議基礎上各方逐年增加 70 班/周；分階段增加享有第五航權(quán)的第三過境 內(nèi)點；全面開放兩國航空公司之間的代碼共享”等等，此次中美航空運輸協(xié)議是中國民航對 外簽署的最大程度開放的協(xié)議。在簽署協(xié)議后，美國大陸航空公司、西北航空公司都紛紛向 運輸部申請開通紐約至上海、 底特律至上海和芝加哥至北京的航線。 目前歐盟也正在與我國 進行“平行指定協(xié)議”的商談。 回顧 04 年中美運輸協(xié)議簽定后，國內(nèi)航空公司的始發(fā)/到達中國的國際旅客市場份額 從 2002 年的 %下降到 2006 年的 %， 國際貨運的市場份額從 2002 年的 % 下降到 2006 年的 %，且高價位的快件、包裹、 電子元器件基本由外國航空公司壟斷。 目前國內(nèi)航空公司在商務艙、 頭等艙收益水平以及在客座
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