freepeople性欧美熟妇, 色戒完整版无删减158分钟hd, 无码精品国产vα在线观看DVD, 丰满少妇伦精品无码专区在线观看,艾栗栗与纹身男宾馆3p50分钟,国产AV片在线观看,黑人与美女高潮,18岁女RAPPERDISSSUBS,国产手机在机看影片

正文內(nèi)容

汽車發(fā)動機標(biāo)定技術(shù)(編輯修改稿)

2025-08-10 00:26 本頁面
 

【文章內(nèi)容簡介】 值DE公式(TPS偏差值) KDESCALEF34(冷卻液溫度);式中KDESCALE是標(biāo)尺因子。TPS偏差值DE定義為基本噴油量計算中減少的百分?jǐn)?shù)。負荷偏差值DE(此例使用MAP)歧管壓力信號要進行軟件濾波。將實際值和濾波值進行比較以檢測壓力減小的速率。MAP偏差值 = (濾波后MAP) (實際MAP)MAP偏差值DE在以下情況時起作用:發(fā)動機正在運行從AE邏輯得到TPS偏差值<標(biāo)定門檻值MAP偏差值>標(biāo)定的門檻值DE量 = F35(MAP偏差值)F32(冷卻液溫度)TPS偏差值DE定義為基本噴油量計算中減少的百分?jǐn)?shù)。最大噴油量減少量是100%。TPS偏差值A(chǔ)E的標(biāo)定對幅度的大小進行標(biāo)定,使得節(jié)氣門快速打開的開始階段,發(fā)動機響應(yīng)良好。調(diào)整加濃的持續(xù)時間,使得節(jié)氣門打開較慢時響應(yīng)良好。為了滿足排放要求,根據(jù)需要減少加濃油量。負荷(MAP)偏差值A(chǔ)E的標(biāo)定。標(biāo)定至中等節(jié)氣門開度時響應(yīng)良好。為了最好的排放性能調(diào)整加濃燃油量和持續(xù)時間。TPS偏差值DE的標(biāo)定標(biāo)定至減少在節(jié)氣門快速關(guān)閉時因混合氣過濃而出現(xiàn)失火。負荷偏差值DE的標(biāo)定主要用于減少排放。標(biāo)定至在各種節(jié)氣門關(guān)閉速度下均保持實際A/F接近于所要求的A/F。冷卻液溫度修正系數(shù)調(diào)整至在所有溫度情況下均保持良好響應(yīng)。在冷態(tài)運行時由于燃油特性附加AE和DE油量的標(biāo)定。TBI和MPFI標(biāo)定策略對于TBI和MPFI系統(tǒng),瞬時燃油標(biāo)定是相同的。但對不同的噴射方法,加濃(減稀)的幅度和持續(xù)時間有明顯的差別。同步供油同步噴射在發(fā)動機循環(huán)中的特定點開始。同步噴射是以曲軸傳感器提供的參考信號為基準(zhǔn)開始的。異步供油異步噴射在PCM程序循環(huán)中的特定點開始。從節(jié)氣門改變瞬間到噴油開始的時間延遲要減到最小。在MPFI系統(tǒng)中,燃油量在各氣缸之間分配并不均勻。當(dāng)節(jié)氣門迅速打開時,為了使燃油迅速進入氣缸以減輕下沉現(xiàn)象,由TPS偏差值A(chǔ)E決定的異步噴射起著很重要的作用,如圖21所示。圖21 節(jié)氣門瞬變過程 減速斷油(DFCO)DFCO的目標(biāo)使燃油消耗減至最低。避免發(fā)動機減速時失火,保護催化轉(zhuǎn)換器。在裝有催化轉(zhuǎn)換器的車輛上使排氣污染減至最低。增加發(fā)動機制動能力??梢赃M行DFCO的條件發(fā)動機運轉(zhuǎn)。RPM>表中值(冷卻液溫度的函數(shù)) 。車速>標(biāo)定值。節(jié)氣門關(guān)閉(TPS<標(biāo)定值) 。MAP<標(biāo)定值。在使能DFCO前必須滿足上述所有條件一段時。應(yīng)避免在換檔時進行DFCO。進入DFCO在一段時間內(nèi)周期將使燃油量逐漸減少到0,使扭矩變化平穩(wěn)。退出DFCO如果長時間(即下坡距離很長)進行DFCO,進氣歧管會變干并且發(fā)動機會變冷。當(dāng)退出DFCO時,應(yīng)噴入額外的燃料以補償殘留在進氣歧管壁面上的液態(tài)燃油。額外增加的燃油量將根據(jù)冷卻液溫度、TPS信號電壓、rpm和DFCO的時間而定。 第五章 發(fā)動機標(biāo)定,冷態(tài)和熱態(tài)驅(qū)動性能167。5.1 冷態(tài)的供油概念燃燒要求空氣和燃油蒸氣的比例在稀燃界限和濃燃界限之間。 =汽油蒸氣的理論空燃比。稀燃和濃燃界限為: 稀蒸氣當(dāng)量比==24 濃蒸氣當(dāng)量比==當(dāng)量比=(實際)/。發(fā)動機的實際界限并沒有那么寬。冷機時,噴射燃油的大部分仍保持液態(tài)。 液態(tài)汽油不會燃燒。僅蒸發(fā)為氣態(tài)的那部分噴射燃油能用來達到稀燃界限。必須限制液態(tài)燃油的量。 液態(tài)燃油過多會淹沒火花塞。必須盡量提高氣態(tài)/液態(tài)比以使冷起動性能和冷機驅(qū)動性能達到最佳。圖22顯示了低溫對起動時間的不利影響以及隨著溫度降低對濃混合氣要求的變化。圖22 蒸氣當(dāng)量比 冷態(tài)的供油概念(續(xù))燃油蒸氣的產(chǎn)生量是下列參數(shù)的函數(shù): 溫度(PCM輸入) 燃油特性(餾分,蒸氣壓力) 歧管絕對壓力(PCM輸入)對蒸發(fā)的次要影響因素包括: 液態(tài)燃油的暴露面積 空氣流速 噴油器霧化(PFI) 噴油器噴束(PFI) 噴油器噴油正時(PFI),圖23顯示了蒸發(fā)對著火時間的重要影響。冷起動標(biāo)定冷起動包括三個階段:1). 拖動階段 從開始拖動到第一個氣缸著火2). 拖動到運轉(zhuǎn)階段 第一個氣缸著火到冷機轉(zhuǎn)速上升3). 暖機階段 冷機運轉(zhuǎn)到穩(wěn)定的暖機運轉(zhuǎn)圖23 燃油蒸發(fā)特性167。5.2 拖動階段拖動階段從發(fā)動機開始轉(zhuǎn)動(PCM探測到來自曲軸位置傳感器的參考脈沖)到由于燃燒使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升時為止。圖24為節(jié)氣門體噴射(TBI)系統(tǒng)的空燃比(A/F)在拖動階段的控制規(guī)程,請注意其開始時為濃,逐漸減稀空燃比。請注意系統(tǒng)是可以調(diào)節(jié)的(即變量AE都可以用標(biāo)定工具來改變)。拖動階段的狀況: 由于有起動機負載,蓄電池電壓低而且有波動。 由于提供給電子燃油泵的電壓不穩(wěn)定,所以燃油壓力低而且有波動。 不可預(yù)測的拖動轉(zhuǎn)速。 不可預(yù)測的空氣流速。拖動階段的目標(biāo): 盡快使發(fā)動機著火。 避免供油過多和火花塞淹沒。拖動階段的標(biāo)定策略: 要有大的初始基本脈寬使進氣歧管濕潤并達到稀燃界限。 在順序噴射系統(tǒng)中,在識別出判缸信號(凸輪軸傳感器)之前,所有噴油器將同時工作。 在繼續(xù)拖動過程中減小基本脈寬以避免火花塞淹沒。 供油應(yīng)比預(yù)期的量更濃些,以補償由于蓄電池電壓低造成的燃油壓力低和噴油器響應(yīng)時間慢。圖24 起動階段TBI空燃比規(guī)程167。5.3 拖動到運轉(zhuǎn)階段拖動到運轉(zhuǎn)階段始于發(fā)動機轉(zhuǎn)速由于第一次燃燒而提高,至發(fā)動機轉(zhuǎn)速在某個經(jīng)過標(biāo)定的參考脈沖數(shù)(KERUNCNTR)時期內(nèi)都超過某個經(jīng)過標(biāo)定的轉(zhuǎn)速閾值(KRPMUP)時為止。圖25顯示了空燃比在拖動到運轉(zhuǎn)階段中逐漸提高的過程。如果發(fā)動機在20個參考脈沖后仍未著火,一旦發(fā)動機著火,空燃比將迅速提高以防失速。拖動到運轉(zhuǎn)階段狀況: 發(fā)動機轉(zhuǎn)速迅速提高(乘10倍)。 進氣歧管絕對壓力(MAP)下降使燃油蒸發(fā)加強。 空氣流速提高加強了燃燒室內(nèi)的空氣旋流。 燃燒室溫度上升。拖動到運轉(zhuǎn)階段的目標(biāo): 在這個嚴(yán)重不穩(wěn)定的工況中提供適量的燃油。 避免供油過多,它會導(dǎo)致失速或排放污染過量。拖動到運轉(zhuǎn)階段的標(biāo)定策略: 隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升,迅速減小基本噴油脈寬,以清除進氣歧管中積存的液態(tài)燃油。圖25 拖動到運轉(zhuǎn)階段TBI的空燃比規(guī)程 167。5.4 暖機階段暖機階段從發(fā)動機轉(zhuǎn)速在某個經(jīng)過標(biāo)定參考脈沖數(shù)(KERUNCNTR)時期內(nèi)都超過某個經(jīng)過標(biāo)定的轉(zhuǎn)速閾值(KRPMUP)時開始,至能夠進行閉環(huán)控制所要求的條件滿足時為止。圖26顯示了暖機階段空燃比逐漸上升的過程,從中也可看出系統(tǒng)參數(shù)可通過標(biāo)定員進行調(diào)整,具有很大的靈活性。暖機階段狀況: 當(dāng)車輛被開動時,發(fā)動機轉(zhuǎn)速和歧管絕對壓力(MAP)都有變化。 冷卻液溫度不斷上升。
穩(wěn)定工況下所需液態(tài)燃油量減少。 過渡工況下所需供油量隨冷卻液溫度上升而緩慢減少。暖機階段的目標(biāo): 在所有駕駛情況下保持良好的驅(qū)動性能(平穩(wěn)性和響應(yīng)性)。 保持空燃比稍稀于理論混合氣以促使催化轉(zhuǎn)換器進入工作狀態(tài)。暖機過程的標(biāo)定策略: 根據(jù)冷卻液溫度、MAP和發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間調(diào)整空燃比。 通過很好地控制瞬態(tài)供油來滿足驅(qū)動性能要求,而不是設(shè)定更濃的控制空燃比。 隨著冷卻液溫度的升高逐漸停止瞬態(tài)供油。 調(diào)整基本脈寬以防混合氣偏濃以及排放污染過多。圖26 TBI 暖機階段的空燃比規(guī)程167。5.5 脈寬公式(TBI)BPW=常數(shù)MAPT′A/F′VECLCFF33(速度密度法)BPW=常數(shù)M空氣A/F′CLCFF33(空氣質(zhì)量流量法)常數(shù): 氣缸容積、噴油器大小、廢氣再循環(huán)(EGR)補償、速度密度。MAP 歧管絕對壓力,單位kPa。T′ 歧管空氣溫度的倒數(shù)。A/F′ 控制空燃比的倒數(shù)。VE 充氣效率項(根據(jù)轉(zhuǎn)速和MAP查表)。CLCF 閉環(huán)修正系數(shù)。F33 蓄電池電壓燃油泵修正表(參見圖27)。M空氣 從空氣質(zhì)量流量計得到的空氣質(zhì)量。在節(jié)氣門體噴射(TBI)系統(tǒng)中,此基礎(chǔ)脈寬公式在起動和運轉(zhuǎn)供油時都使用。在氣道噴射(PFI)系統(tǒng)中,此公式在運轉(zhuǎn)供油時使用。起動供油有時直接用相同形式的查表值,但替換了空燃比。圖27 典型的燃油泵蓄電池修正系數(shù) 167。5.6 低溫試驗冷起動標(biāo)定工作通常在低溫室中進行。低溫驅(qū)動性能通常在冬天(溫度低于20176。F,29℃)進行試驗,并經(jīng)過設(shè)于加拿大Kapuskasing的GM低溫開發(fā)機構(gòu)驗證。167。5.7 高溫環(huán)境試驗高溫試驗通常在亞歷桑那州Mesa的沙漠場地上進行,那里的環(huán)境溫度會超過100176。F(38℃)。
167。5.8 熱態(tài)靜置和重新起動試驗熱態(tài)靜置和重新起動試驗是用來評價車輛長時間放置于熱環(huán)境中以后重新起動的能力和驅(qū)動性能。 按時間表進行主動暖機(在環(huán)形試驗場上)。 在防風(fēng)木屋內(nèi)熱態(tài)靜置5~60分鐘。 使噴油器達到最高溫度。 重新起動發(fā)動機,開車行駛。167。5.9 熱怠速穩(wěn)定性試驗熱怠速穩(wěn)定性試驗在長時間怠速(15~30分鐘,駐車于防風(fēng)木屋內(nèi))過程中進行,以判斷發(fā)動機熱怠速特性的平順性和穩(wěn)定性。167。5.10 海拔高度補償標(biāo)定 在各種海拔高度條件提供可以接受的驅(qū)動性能和排放性能。海拔高度會影響到對點火正時的要求。高海拔環(huán)境狀況: 空氣密度較小(相同體積中所含質(zhì)量較少)。 最大功率性能下降。 發(fā)動機絕對背壓下降。 海拔每升高1000英尺。高海拔補償 由于在高海拔時廢氣再循環(huán)(EGR)流量較小,故此時需要進行廢氣再循環(huán)(EGR)補償。在高海拔時EGR閥兩邊的壓差較小(參見圖28)。(即當(dāng)海拔↑時,[排氣背壓下降MAP]↓)。 由于EGR量較少,必須推遲點火提前角以防止爆燃(爆震)。大氣壓力感測 進行海拔高度補償需要某種形式的大氣壓力感測。 專用的大氣壓力(Baro)傳感器。 選擇歧管絕對壓力(MAP)傳感器的讀數(shù),在點火開關(guān)接通但還未起動發(fā)動機時或者在低轉(zhuǎn)速節(jié)氣門全開時讀取MAP電壓。 根據(jù)其它傳感器(即TPS,MAF和RPM)的信號預(yù)測大氣壓力。圖28 背壓型EGR(%)與海拔高度的關(guān)系高海拔的標(biāo)定供油: 空氣質(zhì)量流量法供油不需要穩(wěn)定工況補償。 速度密度法供油要求限制充氣效率(VE)補償和廢氣再循環(huán)(EGR)補償。 對瞬態(tài)供油,空氣質(zhì)量流量法和速度密度法系統(tǒng)都可能需要補償,取決于供油技術(shù)。廢氣再循環(huán)(EGR): 隨著海拔高度的提高,EGR閥兩邊的壓差減小,導(dǎo)致EGR流量減少(排氣背壓降低)。 真空度控制的EGR閥也會受到高海拔的影響。 EGR閥必須開至足夠大以滿足高海拔受EGR影響的NOx排放。點火: 點火正時的需求隨EGR濃度而改變。 為了優(yōu)化燃油經(jīng)濟性和排放性能,點火正時必須隨著EGR濃度的增加而提高,參見圖29。沒有高海拔補償?shù)能囕v: 由于需要滿足高海拔時的排放要求,所以在低海拔時EGR濃度會比所需要的更大一些。 在低海拔時點火提前角會比最佳值偏小,以避免當(dāng)高海拔時EGR流量減小而出現(xiàn)爆燃。 為避免高海拔時出現(xiàn)爆燃所作的折衷會使低海拔時車輛的驅(qū)動性能和燃油經(jīng)濟性下降。圖29 點火正時與海拔高度EGR修正的關(guān)系 第六章 發(fā)動機標(biāo)定,怠速控制167。6.1 怠速控制怠速在控制系統(tǒng)中的功能是當(dāng)節(jié)氣門全閉后使發(fā)動機保持目標(biāo)轉(zhuǎn)速。在GM的車輛中,使
點擊復(fù)制文檔內(nèi)容
研究報告相關(guān)推薦
文庫吧 www.dybbs8.com
備案圖片鄂ICP備17016276號-1