【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 公司飛第二個(gè)航段。旅客在軸心機(jī)場(chǎng)乘坐續(xù)程航班。一個(gè)或兩個(gè)航空公司壟斷由軸心機(jī)場(chǎng)出發(fā)的航線，該航空公司的市場(chǎng)份額穩(wěn)步增長(zhǎng)。在這個(gè)階段，輪輔式航線系統(tǒng)會(huì)引起旅客和航班在軸心機(jī)場(chǎng)的聚集。在減輕軸心機(jī)場(chǎng)壓力階段，一個(gè)或幾個(gè)航空公司壟斷市場(chǎng)的局面被打破。次級(jí)軸心機(jī)場(chǎng)的影響，擁擠狀況的緩解，運(yùn)量的重新分配允許新的航空公司進(jìn)去市場(chǎng)且能提高新的航空公司進(jìn)入市場(chǎng)且能提高新的航空公司的競(jìng)爭(zhēng)威脅和市場(chǎng)份額。區(qū)域123456總和1100505025252502100100100100100500350100252550250450100255025250525100255050250625100502550250總和2505002502502502501750表1：城市對(duì)需求矩陣下面舉例說(shuō)明航空公司運(yùn)輸發(fā)展對(duì)成本、服務(wù)和市場(chǎng)份額的影響以便了解航線網(wǎng)絡(luò)各個(gè)階段產(chǎn)生的原因和結(jié)果。以圖1為例：每?jī)蓚€(gè)城市間的距離均為2000公里且每架飛機(jī)可在一個(gè)城市對(duì)間飛一個(gè)來(lái)回程航班。每一天每一個(gè)城市對(duì)間的旅客數(shù)量見(jiàn)表1。該例提供成本、服務(wù)和市場(chǎng)份額的變化?？偟某杀倔w現(xiàn)了飛機(jī)的機(jī)型和數(shù)量，航班和航線的數(shù)量，航線的平均載運(yùn)率。服務(wù)水平體現(xiàn)了航班的班次、座位利用率和客公里。市場(chǎng)份額體現(xiàn)了航空公司對(duì)市場(chǎng)的支配能力。在前兩個(gè)階段，航空運(yùn)輸需求是在潛在的需求。因此，旅客還未想到乘坐飛機(jī)，航空公司還未意識(shí)到飛行的好處。市場(chǎng)中的航空公司正在摸索市場(chǎng)的潛能，成本、服務(wù)和市場(chǎng)份額還不穩(wěn)定。航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)歷早期的成長(zhǎng)時(shí)期。第三階段，隨著投入飛機(jī)數(shù)量的增加，該階段成本和服務(wù)相當(dāng)多，直達(dá)航班使得客公里達(dá)到了最低點(diǎn)。市場(chǎng)份額達(dá)到了最高點(diǎn)，因?yàn)樵诿恳粭l航線上均投入了相同的航班。一旦達(dá)到了經(jīng)濟(jì)效益最高的階段這個(gè)結(jié)果明顯發(fā)生了變化。在第四個(gè)階段，總的成本減少了33%，飛機(jī)的飛行公里數(shù)減少了66%，載運(yùn)率明顯提高，但是服務(wù)城市減少，競(jìng)爭(zhēng)使得一些小的航空公司被擠出了市場(chǎng)。航班少使得旅客被迫旅行很長(zhǎng)的距離才能達(dá)到目的地。我們可以看到在第C和第D階段飛機(jī)數(shù)由15架減少到10（見(jiàn)圖二）。在輪輻式航線系統(tǒng)階段，飛機(jī)的飛行公里數(shù)較階段D減少了50%，成本達(dá)到了最低，載運(yùn)率最高。由于航班數(shù)的減少，服務(wù)水平的降低，旅客在飛機(jī)上待的時(shí)間增長(zhǎng)，上述缺點(diǎn)給旅客帶來(lái)了諸多不便。但在這個(gè)階段，航空公司可以利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低成本，提高飛機(jī)的利用率，從而增加收入。在第六個(gè)階段，飛機(jī)數(shù)和飛行的公里數(shù)較前一段均增加了20%，但是載運(yùn)率的提高，總的成本不會(huì)提高，旅客可能會(huì)飛更長(zhǎng)的時(shí)間，由于在每個(gè)區(qū)間航班數(shù)的增加，服務(wù)水平的提高，座位利用率的提高。市場(chǎng)份額發(fā)生了變化，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入了市場(chǎng)，盡管他們僅能占據(jù)次級(jí)軸心城市。從上面的例子看出，輪輻式航線階段和降低壓力航線階段的航班的載運(yùn)率最高、客公里數(shù)最大，飛機(jī)數(shù)最少，從而得出結(jié)論，在這兩個(gè)階段，成本較低，市場(chǎng)份額較大，而對(duì)服務(wù)的要求又不是很高。云南航空公司將省內(nèi)的西雙版納、芒市、思茅、保山、昭通、麗江、大理、迪慶等九個(gè)機(jī)場(chǎng)作為支線機(jī)場(chǎng)，形成了以昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)為中心的軸心輻射式的航線網(wǎng)絡(luò)。云南航空公司通過(guò)將省內(nèi)的支線網(wǎng)絡(luò)和國(guó)內(nèi)的干線網(wǎng)絡(luò)，以及飛往東南亞的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)相互聯(lián)接，形成了 一個(gè)合理的有利于發(fā)展支線航空、干線航空的航線網(wǎng)絡(luò)。在經(jīng)濟(jì)上以長(zhǎng)養(yǎng)短，在市場(chǎng)上以短養(yǎng)長(zhǎng)，采用一票到底的方法，用自己建立的支線網(wǎng)絡(luò)來(lái)保護(hù)自己的干線客源和票價(jià)，從而大大增強(qiáng)了對(duì)國(guó)內(nèi)外其他航空公司的競(jìng)爭(zhēng)能力 (圖 二： 云南航空公司省內(nèi)支線航線網(wǎng)絡(luò)) 。昭通昆明西雙版納思茅臨滄芒市大理保山麗江中甸圖 二： 云南航空公司省內(nèi)支線航線網(wǎng)絡(luò)有了這樣的省內(nèi)支線航線網(wǎng)絡(luò)支持，到了1996年云南航空公司共有小于600公里的航線8條，航線距離在600公里1200公里的航線12條，航線距離大于1200公里的航線28條，共有航線48條。；%，旅客運(yùn)輸量達(dá)到2529887人，%；運(yùn)輸量35350噸小時(shí)，%；運(yùn)輸收入153049萬(wàn)元，%。（云南航空公司計(jì)財(cái)處、財(cái)務(wù)處提供）。影響航空油料消耗的因素可表示為：航空油料消耗總成本=飛行時(shí)間*單位油耗*單位油價(jià)從上式可以看出，影響航油消耗成本的因素有飛行時(shí)間的多少，單位飛行小時(shí)耗油量的大小以及單位油價(jià)的高低三個(gè)因素共同作用。①飛行時(shí)間對(duì)航油消耗成本的影響影響飛行時(shí)間多少的因素有兩個(gè)，其一是運(yùn)輸生產(chǎn)飛行時(shí)間的多少，他能直接為航空運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造收益。其二是非運(yùn)輸生產(chǎn)時(shí)間，他不能直接或不能為航空運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)收益。如飛行訓(xùn)練、公務(wù)飛行時(shí)間及調(diào)機(jī)空飛時(shí)間等。②單位油耗對(duì)航油消耗成本的影響影響單位飛行小時(shí)油耗大小的因素有五個(gè)，其一是機(jī)型因素。應(yīng)該說(shuō)機(jī)型決定了油耗的大小。因此，企業(yè)在投資決策時(shí)，應(yīng)綜合考慮，不僅要考慮購(gòu)入成本，也要考慮使用過(guò)程中的成本，以免先天不足，投資得不償失；其二是飛行高度、飛行速度因素。飛行高度、速度也是影響油耗的重要因素，例如：若一架飛機(jī)消耗了dw（磅）的燃油獲得dL（海里）的航程，則海里油量（CK）等于（因dw本身為負(fù)值）：CK=dW/dL (39)比值越小，表示飛機(jī)的巡航性能越好。每消耗一磅燃油可以獲得的航程，叫航程比。航程比CR與海里消耗油量Ck的關(guān)系為：CR=dL/dw=1/Ck (310)小時(shí)消耗油量（Ch）是指飛行一小時(shí)所消耗的油量：Ch=Ck*Ma Ck=Ch/(Ma ) (311)小時(shí)耗油量等于飛機(jī)平飛所需推力（T平需）與發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率(Ce)乘積Ch=Ce*T平需Ck=Ce*T平需/(Ma) (312) 由于T平需=W/K代入上式得Ck=Ce*W/(KMa) (313)將（39）代入（313）得dL=(aKM/Ce)*(dw/W) (314)對(duì)（314）式進(jìn)行積分?？紤]到在平流層飛行，音速a和耗油率Ce為常值，若保持飛機(jī)氣動(dòng)效率不變（MK）不變，則系數(shù)(aMK/Ce)為常值。由于W始W終故將積分換限，取掉前邊的負(fù)號(hào)則上式為：L=(aMK/Ce)∫w終w始*(dW/W)=aMK/Celn(W始/W終)式中W始,W終分別為開(kāi)始和結(jié)束平飛巡航時(shí)的飛機(jī)重量目前的飛機(jī)性能都很優(yōu)越，在一定的高度、速度范圍內(nèi)油耗最經(jīng)濟(jì)，但如果不按經(jīng)濟(jì)速度飛行，油耗肯定上升；其三是商載重量因素，這一因素與客座率、載運(yùn)率有關(guān)，航空公司運(yùn)輸生產(chǎn)目標(biāo)是商載最大化，但商務(wù)必須合理配載；其四是備份油量因素。備份油量是為了保證飛行安全的，他屬于非商載重量，備份油量越高，不僅減少了商載重量，而且直接增加飛行油耗；其五是航油合理消耗。如機(jī)載油量揮發(fā)，放沉淀油等，航油合理消耗應(yīng)控制在限額范圍內(nèi)。③單位油價(jià)對(duì)航油消耗成本的影響油價(jià)因素對(duì)航空公司而言屬不可空因素，但航空公司可在卻保飛行安全前提下，利用地區(qū)間油價(jià)差，多加低價(jià)油，追求平均油價(jià)最經(jīng)濟(jì)。下面簡(jiǎn)單討論客座率對(duì)固定燃油的影響：仍以上面靜風(fēng)下做比較,假設(shè)40%客座率,為53人則旅客重量8745磅旅客重量減198008745=11055磅 以例子中客貨載靜風(fēng)條件下實(shí)際起飛機(jī)場(chǎng)到目的地機(jī)場(chǎng)耗油13073磅 固定攜帶燃油為25173磅2517313073=12100磅11100磅(備份燃油)1210011100=1000磅現(xiàn)在飛機(jī)減少客運(yùn)11000磅,。綜合比較固定燃油其實(shí)比較適合于小型支線客機(jī)航程較短的航線,方顯實(shí)際。，盡量選擇節(jié)油飛機(jī)隨著國(guó)企改革的逐步深化，投資決策以成為一種企業(yè)行為。航空公司在選購(gòu)飛機(jī)時(shí)，應(yīng)認(rèn)真的進(jìn)行可行性分析，慎重決策。要根據(jù)凈現(xiàn)值法仔細(xì)測(cè)量所購(gòu)飛機(jī)在使用周期內(nèi)的現(xiàn)金凈流量。選擇同類節(jié)油型飛機(jī)，是降低飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本的先決條件。如安徽分公司現(xiàn)執(zhí)管MD90型飛機(jī)，比原來(lái)執(zhí)管的MD82型飛機(jī)性能優(yōu)越，小時(shí)油耗節(jié)約350公升，年可節(jié)約航油成本支出2000余萬(wàn)元。，盡可能減少非運(yùn)輸生產(chǎn)時(shí)間隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在企業(yè)管理中的運(yùn)用，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)各環(huán)節(jié)可達(dá)到信息共享。通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，可以同時(shí)將航空公司的飛行保障、機(jī)務(wù)維護(hù)、商務(wù)信息以及航線損益資料加以綜合分析利用，合理調(diào)度航班生產(chǎn)，從而大大提高了企業(yè)生產(chǎn)決策的科學(xué)性，可以達(dá)到最大限度的減少不創(chuàng)造收益的非運(yùn)輸生產(chǎn)時(shí)間。如利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，總調(diào)可以合理選擇需要訓(xùn)練飛行的飛機(jī)，就近安排調(diào)機(jī)飛行，機(jī)務(wù)可安排航后定檢等。，最大限度的減輕非商載重量通過(guò)前面分析機(jī)載備份油量是為了考慮目的地機(jī)場(chǎng)凈空環(huán)境變化，確保飛行安全需要，而機(jī)場(chǎng)凈空環(huán)境主要受大氣因素以及其他突發(fā)事件的影響，這些因素具有不確定性。長(zhǎng)期以來(lái)國(guó)內(nèi)航空公司各機(jī)型飛機(jī)備份油量未考慮天氣變化因素，近年來(lái)新建機(jī)場(chǎng)多、機(jī)場(chǎng)布局因素改變等因素，一律最大限度的備份油量，不僅造成了商載重量的浪費(fèi)，而且增大油耗，建議由航行部門(mén)根據(jù)天氣因素隨時(shí)確定執(zhí)行任務(wù)飛機(jī)的備份油量，降低油耗。“四關(guān)”開(kāi)展節(jié)油降耗競(jìng)賽開(kāi)展以機(jī)組為核心，總調(diào)、機(jī)務(wù)、物資、計(jì)財(cái)?shù)炔块T(mén)參加的群眾性節(jié)油降耗活動(dòng)，把好“四關(guān)”，即由總調(diào)、機(jī)組把好航前加油關(guān)，航前由總調(diào)通知加油總量，機(jī)長(zhǎng)認(rèn)真審核實(shí)際加油量，制止克斤扣兩現(xiàn)象；由機(jī)組把握好航行過(guò)程飛行技術(shù)有關(guān)，嚴(yán)格經(jīng)濟(jì)速度、合理高度飛行；物資、機(jī)務(wù)部門(mén)把好航前、航后放油關(guān)，機(jī)務(wù)部門(mén)航前或航后放油沉淀、因排障放油，物資部門(mén)必須進(jìn)行必要的監(jiān)督，凡不能用的廢油，一律由物資部門(mén)統(tǒng)一變價(jià)處理，所得價(jià)款沖減航油成本；由物資、計(jì)劃財(cái)務(wù)部門(mén)把好油單審核和付款關(guān)，油單審核部門(mén)應(yīng)根據(jù)實(shí)際生產(chǎn)情況，按機(jī)型、航線、任務(wù)逐一核對(duì)油單，對(duì)不符合付款條件的油單，一律拒付，避免公司損失。，多帶低價(jià)回程油航油價(jià)格盡管是航空公司不可控因素，但近幾年國(guó)際、香港市場(chǎng)油價(jià)普遍低于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，在確保飛行安全的前提下，多帶低價(jià)回程油，節(jié)支效果也非?？捎^。，減