【文章內(nèi)容簡介】 公司飛第二個航段。旅客在軸心機場乘坐續(xù)程航班。一個或兩個航空公司壟斷由軸心機場出發(fā)的航線，該航空公司的市場份額穩(wěn)步增長。在這個階段，輪輔式航線系統(tǒng)會引起旅客和航班在軸心機場的聚集。在減輕軸心機場壓力階段，一個或幾個航空公司壟斷市場的局面被打破。次級軸心機場的影響，擁擠狀況的緩解，運量的重新分配允許新的航空公司進去市場且能提高新的航空公司進入市場且能提高新的航空公司的競爭威脅和市場份額。區(qū)域123456總和1100505025252502100100100100100500350100252550250450100255025250525100255050250625100502550250總和2505002502502502501750表1：城市對需求矩陣下面舉例說明航空公司運輸發(fā)展對成本、服務和市場份額的影響以便了解航線網(wǎng)絡各個階段產(chǎn)生的原因和結(jié)果。以圖1為例：每兩個城市間的距離均為2000公里且每架飛機可在一個城市對間飛一個來回程航班。每一天每一個城市對間的旅客數(shù)量見表1。該例提供成本、服務和市場份額的變化。總的成本體現(xiàn)了飛機的機型和數(shù)量，航班和航線的數(shù)量，航線的平均載運率。服務水平體現(xiàn)了航班的班次、座位利用率和客公里。市場份額體現(xiàn)了航空公司對市場的支配能力。在前兩個階段，航空運輸需求是在潛在的需求。因此，旅客還未想到乘坐飛機，航空公司還未意識到飛行的好處。市場中的航空公司正在摸索市場的潛能，成本、服務和市場份額還不穩(wěn)定。航空運輸業(yè)經(jīng)歷早期的成長時期。第三階段，隨著投入飛機數(shù)量的增加，該階段成本和服務相當多，直達航班使得客公里達到了最低點。市場份額達到了最高點，因為在每一條航線上均投入了相同的航班。一旦達到了經(jīng)濟效益最高的階段這個結(jié)果明顯發(fā)生了變化。在第四個階段，總的成本減少了33%，飛機的飛行公里數(shù)減少了66%，載運率明顯提高，但是服務城市減少，競爭使得一些小的航空公司被擠出了市場。航班少使得旅客被迫旅行很長的距離才能達到目的地。我們可以看到在第C和第D階段飛機數(shù)由15架減少到10（見圖二）。在輪輻式航線系統(tǒng)階段，飛機的飛行公里數(shù)較階段D減少了50%，成本達到了最低，載運率最高。由于航班數(shù)的減少，服務水平的降低，旅客在飛機上待的時間增長，上述缺點給旅客帶來了諸多不便。但在這個階段，航空公司可以利用規(guī)模經(jīng)濟，降低成本，提高飛機的利用率，從而增加收入。在第六個階段，飛機數(shù)和飛行的公里數(shù)較前一段均增加了20%，但是載運率的提高，總的成本不會提高，旅客可能會飛更長的時間，由于在每個區(qū)間航班數(shù)的增加，服務水平的提高，座位利用率的提高。市場份額發(fā)生了變化，競爭對手進入了市場，盡管他們僅能占據(jù)次級軸心城市。從上面的例子看出，輪輻式航線階段和降低壓力航線階段的航班的載運率最高、客公里數(shù)最大，飛機數(shù)最少，從而得出結(jié)論，在這兩個階段，成本較低，市場份額較大，而對服務的要求又不是很高。云南航空公司將省內(nèi)的西雙版納、芒市、思茅、保山、昭通、麗江、大理、迪慶等九個機場作為支線機場，形成了以昆明巫家壩機場為中心的軸心輻射式的航線網(wǎng)絡。云南航空公司通過將省內(nèi)的支線網(wǎng)絡和國內(nèi)的干線網(wǎng)絡，以及飛往東南亞的國際航線網(wǎng)絡相互聯(lián)接，形成了 一個合理的有利于發(fā)展支線航空、干線航空的航線網(wǎng)絡。在經(jīng)濟上以長養(yǎng)短，在市場上以短養(yǎng)長，采用一票到底的方法，用自己建立的支線網(wǎng)絡來保護自己的干線客源和票價，從而大大增強了對國內(nèi)外其他航空公司的競爭能力 (圖 二： 云南航空公司省內(nèi)支線航線網(wǎng)絡) 。昭通昆明西雙版納思茅臨滄芒市大理保山麗江中甸圖 二： 云南航空公司省內(nèi)支線航線網(wǎng)絡有了這樣的省內(nèi)支線航線網(wǎng)絡支持，到了1996年云南航空公司共有小于600公里的航線8條，航線距離在600公里1200公里的航線12條，航線距離大于1200公里的航線28條，共有航線48條。；%，旅客運輸量達到2529887人，%；運輸量35350噸小時，%；運輸收入153049萬元，%。（云南航空公司計財處、財務處提供）。影響航空油料消耗的因素可表示為：航空油料消耗總成本=飛行時間*單位油耗*單位油價從上式可以看出，影響航油消耗成本的因素有飛行時間的多少，單位飛行小時耗油量的大小以及單位油價的高低三個因素共同作用。①飛行時間對航油消耗成本的影響影響飛行時間多少的因素有兩個，其一是運輸生產(chǎn)飛行時間的多少，他能直接為航空運輸企業(yè)創(chuàng)造收益。其二是非運輸生產(chǎn)時間，他不能直接或不能為航空運輸企業(yè)帶來收益。如飛行訓練、公務飛行時間及調(diào)機空飛時間等。②單位油耗對航油消耗成本的影響影響單位飛行小時油耗大小的因素有五個，其一是機型因素。應該說機型決定了油耗的大小。因此，企業(yè)在投資決策時，應綜合考慮，不僅要考慮購入成本，也要考慮使用過程中的成本，以免先天不足，投資得不償失；其二是飛行高度、飛行速度因素。飛行高度、速度也是影響油耗的重要因素，例如：若一架飛機消耗了dw（磅）的燃油獲得dL（海里）的航程，則海里油量（CK）等于（因dw本身為負值）：CK=dW/dL (39)比值越小，表示飛機的巡航性能越好。每消耗一磅燃油可以獲得的航程，叫航程比。航程比CR與海里消耗油量Ck的關(guān)系為：CR=dL/dw=1/Ck (310)小時消耗油量（Ch）是指飛行一小時所消耗的油量：Ch=Ck*Ma Ck=Ch/(Ma ) (311)小時耗油量等于飛機平飛所需推力（T平需）與發(fā)動機耗油率(Ce)乘積Ch=Ce*T平需Ck=Ce*T平需/(Ma) (312) 由于T平需=W/K代入上式得Ck=Ce*W/(KMa) (313)將（39）代入（313）得dL=(aKM/Ce)*(dw/W) (314)對（314）式進行積分?？紤]到在平流層飛行，音速a和耗油率Ce為常值，若保持飛機氣動效率不變（MK）不變，則系數(shù)(aMK/Ce)為常值。由于W始W終故將積分換限，取掉前邊的負號則上式為：L=(aMK/Ce)∫w終w始*(dW/W)=aMK/Celn(W始/W終)式中W始,W終分別為開始和結(jié)束平飛巡航時的飛機重量目前的飛機性能都很優(yōu)越，在一定的高度、速度范圍內(nèi)油耗最經(jīng)濟，但如果不按經(jīng)濟速度飛行，油耗肯定上升；其三是商載重量因素，這一因素與客座率、載運率有關(guān)，航空公司運輸生產(chǎn)目標是商載最大化，但商務必須合理配載；其四是備份油量因素。備份油量是為了保證飛行安全的，他屬于非商載重量，備份油量越高，不僅減少了商載重量，而且直接增加飛行油耗；其五是航油合理消耗。如機載油量揮發(fā)，放沉淀油等，航油合理消耗應控制在限額范圍內(nèi)。③單位油價對航油消耗成本的影響油價因素對航空公司而言屬不可空因素，但航空公司可在卻保飛行安全前提下，利用地區(qū)間油價差，多加低價油，追求平均油價最經(jīng)濟。下面簡單討論客座率對固定燃油的影響：仍以上面靜風下做比較,假設(shè)40%客座率,為53人則旅客重量8745磅旅客重量減198008745=11055磅 以例子中客貨載靜風條件下實際起飛機場到目的地機場耗油13073磅 固定攜帶燃油為25173磅2517313073=12100磅11100磅(備份燃油)1210011100=1000磅現(xiàn)在飛機減少客運11000磅,。綜合比較固定燃油其實比較適合于小型支線客機航程較短的航線,方顯實際。，盡量選擇節(jié)油飛機隨著國企改革的逐步深化，投資決策以成為一種企業(yè)行為。航空公司在選購飛機時，應認真的進行可行性分析，慎重決策。要根據(jù)凈現(xiàn)值法仔細測量所購飛機在使用周期內(nèi)的現(xiàn)金凈流量。選擇同類節(jié)油型飛機，是降低飛機運營成本的先決條件。如安徽分公司現(xiàn)執(zhí)管MD90型飛機，比原來執(zhí)管的MD82型飛機性能優(yōu)越，小時油耗節(jié)約350公升，年可節(jié)約航油成本支出2000余萬元。，盡可能減少非運輸生產(chǎn)時間隨著計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)在企業(yè)管理中的運用，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營各環(huán)節(jié)可達到信息共享。通過計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)，可以同時將航空公司的飛行保障、機務維護、商務信息以及航線損益資料加以綜合分析利用，合理調(diào)度航班生產(chǎn)，從而大大提高了企業(yè)生產(chǎn)決策的科學性，可以達到最大限度的減少不創(chuàng)造收益的非運輸生產(chǎn)時間。如利用計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)，總調(diào)可以合理選擇需要訓練飛行的飛機，就近安排調(diào)機飛行，機務可安排航后定檢等。，最大限度的減輕非商載重量通過前面分析機載備份油量是為了考慮目的地機場凈空環(huán)境變化，確保飛行安全需要，而機場凈空環(huán)境主要受大氣因素以及其他突發(fā)事件的影響，這些因素具有不確定性。長期以來國內(nèi)航空公司各機型飛機備份油量未考慮天氣變化因素，近年來新建機場多、機場布局因素改變等因素，一律最大限度的備份油量，不僅造成了商載重量的浪費，而且增大油耗，建議由航行部門根據(jù)天氣因素隨時確定執(zhí)行任務飛機的備份油量，降低油耗?！八年P(guān)”開展節(jié)油降耗競賽開展以機組為核心，總調(diào)、機務、物資、計財?shù)炔块T參加的群眾性節(jié)油降耗活動，把好“四關(guān)”，即由總調(diào)、機組把好航前加油關(guān)，航前由總調(diào)通知加油總量，機長認真審核實際加油量，制止克斤扣兩現(xiàn)象；由機組把握好航行過程飛行技術(shù)有關(guān)，嚴格經(jīng)濟速度、合理高度飛行；物資、機務部門把好航前、航后放油關(guān)，機務部門航前或航后放油沉淀、因排障放油，物資部門必須進行必要的監(jiān)督，凡不能用的廢油，一律由物資部門統(tǒng)一變價處理，所得價款沖減航油成本；由物資、計劃財務部門把好油單審核和付款關(guān)，油單審核部門應根據(jù)實際生產(chǎn)情況，按機型、航線、任務逐一核對油單，對不符合付款條件的油單，一律拒付，避免公司損失。，多帶低價回程油航油價格盡管是航空公司不可控因素，但近幾年國際、香港市場油價普遍低于國內(nèi)市場，在確保飛行安全的前提下，多帶低價回程油，節(jié)支效果也非常可觀。，減