【正文】 ，機(jī)上餐食供應(yīng)費(fèi)，飛行訓(xùn)練費(fèi)，客艙服務(wù)費(fèi)，行李、貨物、郵件賠償費(fèi)，其他直接運(yùn)營(yíng)費(fèi)等；間接運(yùn)營(yíng)費(fèi)包括工資、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼管理費(fèi)、制服費(fèi)，折舊費(fèi)，維修費(fèi)，辦公費(fèi)，水電費(fèi)，差旅費(fèi)等等。狹義的成本(對(duì)于航空公司而言即運(yùn)輸成本)：廣義的成本則包括運(yùn)營(yíng)成本和期間費(fèi)用。因此， 不斷減低成本是實(shí)現(xiàn)航空公司贏利目標(biāo)最主要、最可靠的途徑。涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。對(duì)本研究提供過(guò)幫助和做出過(guò)貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中作了明確的說(shuō)明并表示了謝意。 Cost analysis。s cost and influence factor at first, then analysed the focal point of present airline39。中國(guó)民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 民航運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性綜合分析摘要：航空運(yùn)輸是當(dāng)代社會(huì)的基本組成部分，社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊蕾囆栽絹?lái)越明顯。s cost management .Among them has analysed the focal point of management of the cost from three respects emphatically while analysing the focal point of airline39。 The civil aviation transports。作 者 簽 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 指導(dǎo)教師簽名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授權(quán)說(shuō)明本人完全了解 大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)?？梢圆捎糜坝　⒖s印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉?jī)?nèi)容。本人完全意識(shí)到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。作者簽名： 日期： 年 月 日導(dǎo)師簽名： 日期： 年 月 日指導(dǎo)教師評(píng)閱書指導(dǎo)教師評(píng)價(jià)：一、撰寫（設(shè)計(jì)）過(guò)程學(xué)生在論文（設(shè)計(jì)）過(guò)程中的治學(xué)態(tài)度、工作精神□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生掌握專業(yè)知識(shí)、技能的扎實(shí)程度□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)和專業(yè)技能分析和解決問(wèn)題的能力□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格研究方法的科學(xué)性；技術(shù)線路的可行性；設(shè)計(jì)方案的合理性□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格完成畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）期間的出勤情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格三、論文（設(shè)計(jì)）水平論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格建議成績(jī)：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”）指導(dǎo)教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日評(píng)閱教師評(píng)閱書評(píng)閱教師評(píng)價(jià)：一、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）水平論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格建議成績(jī)：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”）評(píng)閱教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日教研室（或答辯小組）及教學(xué)系意見(jiàn)教研室（或答辯小組）評(píng)價(jià)：一、答辯過(guò)程畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的基本要點(diǎn)和見(jiàn)解的敘述情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格對(duì)答辯問(wèn)題的反應(yīng)、理解、表達(dá)情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生答辯過(guò)程中的精神狀態(tài)□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格三、論文（設(shè)計(jì)）水平論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格評(píng)定成績(jī)：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”）教研室主任（或答辯小組組長(zhǎng)）： （簽名）年 月 日教學(xué)系意見(jiàn)：系主任： （簽名）年 月 日引言航空公司生產(chǎn)的最終目的，是在滿足經(jīng)濟(jì)和社會(huì)需求的同時(shí)，最大限度的獲取利潤(rùn)。而要降低成本，就必須進(jìn)行科學(xué)的成本管理。本文分析、討論航空公司的成本，除非特別聲明，均指廣義的成本。銷售費(fèi)用包括國(guó)內(nèi)銷售機(jī)構(gòu)費(fèi)用和國(guó)外銷售費(fèi)用。燃油成本占航空公司的成本比例較大，一般來(lái)說(shuō)它隨油價(jià)的變化而變化。比如將大型飛機(jī)投入客流量較小的短航線飛行，則是不經(jīng)濟(jì)的，導(dǎo)致單位成本較高。單位成本和平均航程的函數(shù)關(guān)系意味著：若航空公司的管理水平相當(dāng)，其他人、財(cái)、物等條件也基本相同時(shí)，地理位置好、平均航程長(zhǎng)的航空公司就具有先天的成本優(yōu)勢(shì)。例如，我國(guó)財(cái)政部對(duì)起飛全重大于100噸的飛機(jī)的折舊年限為1015年，以前民航采用10年，1998年后調(diào)整為采用15年，這樣折舊成本就低了。勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高，對(duì)降低人工成本起著非常重要的作用。圖一體現(xiàn)了航線網(wǎng)絡(luò)的演變過(guò)程，共有六個(gè)階段。在該階段，不同的機(jī)場(chǎng)間的服務(wù)是斷斷續(xù)續(xù)和無(wú)組織的。這個(gè)階段是最無(wú)效的航段，盡管有定期航線，但城市對(duì)間無(wú)足夠的客源。在這個(gè)階段，航線由大城市輻射到周遍的中小城市，大的航空公司不再飛省內(nèi)的短航線。在后面的階段中，隨著需求提高，航空公司可以降低總的運(yùn)營(yíng)成本。航空公司的輔助性的短航線的產(chǎn)生是為了迎合國(guó)家的政策或用于從周邊的小城市至軸心城市的輔助服務(wù)。若大量飛機(jī)聚集在軸心機(jī)場(chǎng)，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)延誤進(jìn)近困難和空中交通管制等問(wèn)題，進(jìn)而增加了營(yíng)運(yùn)成本。服務(wù)水平對(duì)航空公司和旅客具有肯定和否定的影響。在我國(guó)也同樣存在著干線航空運(yùn)輸同支線航空運(yùn)輸很好結(jié)合，支線航空運(yùn)輸成為干線航空運(yùn)輸?shù)目驮春娇者\(yùn)輸?shù)暮玫牡浞?。在第一階段，航班固定且很少，航班時(shí)刻表隨著季節(jié)或月份頻繁變化。隨著運(yùn)量和航空公司的增加，所有城市對(duì)間均有定期航班，航空公司在所有航線上飛定期航班以便處于主導(dǎo)地位，不惜以降低運(yùn)率為代價(jià)。班次和也載的提高可以彌補(bǔ)服務(wù)不靈活的影響。如果在這兩個(gè)城市連接不同的軸心城市（節(jié)點(diǎn)1在節(jié)點(diǎn)2連接到軸心城市，節(jié)點(diǎn)5在節(jié)點(diǎn)6連接到軸心城市），那么中途分程點(diǎn)將增加，航班在每一個(gè)軸心城市均有一個(gè)中途分程點(diǎn)。在階段A航空公司試圖在某一市場(chǎng)建立定期航班。在最大連接階段航空公司的數(shù)目最多。每個(gè)航空公司的市場(chǎng)份額是由市場(chǎng)的大小，航空公司的資金狀況，政府的政策和現(xiàn)有的技術(shù)決定的。在這個(gè)系統(tǒng)中允許航空公司間的合作以降低成本和排除第三個(gè)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)。在這個(gè)階段，輪輔式航線系統(tǒng)會(huì)引起旅客和航班在軸心機(jī)場(chǎng)的聚集。以圖1為例：每?jī)蓚€(gè)城市間的距離均為2000公里且每架飛機(jī)可在一個(gè)城市對(duì)間飛一個(gè)來(lái)回程航班。服務(wù)水平體現(xiàn)了航班的班次、座位利用率和客公里。市場(chǎng)中的航空公司正在摸索市場(chǎng)的潛能，成本、服務(wù)和市場(chǎng)份額還不穩(wěn)定。一旦達(dá)到了經(jīng)濟(jì)效益最高的階段這個(gè)結(jié)果明顯發(fā)生了變化。在輪輻式航線系統(tǒng)階段，飛機(jī)的飛行公里數(shù)較階段D減少了50%，成本達(dá)到了最低，載運(yùn)率最高。市場(chǎng)份額發(fā)生了變化，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入了市場(chǎng)，盡管他們僅能占據(jù)次級(jí)軸心城市。在經(jīng)濟(jì)上以長(zhǎng)養(yǎng)短，在市場(chǎng)上以短養(yǎng)長(zhǎng)，采用一票到底的方法，用自己建立的支線網(wǎng)絡(luò)來(lái)保護(hù)自己的干線客源和