【正文】 念是否有新意？設計是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設計說明書）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格評定成績：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級前的□內(nèi)畫“√”）教研室主任（或答辯小組組長）： （簽名）年 月 日教學系意見：系主任： （簽名）年 月 日引言航空公司生產(chǎn)的最終目的，是在滿足經(jīng)濟和社會需求的同時，最大限度的獲取利潤。在實現(xiàn)利潤的目標上航空公司通常有三種辦法：一是提高票價或運費，二是增加運輸量，三是減低成本。降低成本不僅是航空公司贏利的直接來源，而且是運輸價格可以相應降低，增加運輸生產(chǎn)的競爭力，從而回帶來運量的進一步擴大，形成贏利水平不斷增長的兩性循環(huán)。因此， 不斷減低成本是實現(xiàn)航空公司贏利目標最主要、最可靠的途徑。而要降低成本，就必須進行科學的成本管理。1航空公司成本的構成及影響因素成本是企業(yè)利用所占用的資源進行生產(chǎn)經(jīng)營并獲得收益付出的代價，或是說對所消耗資源的價值補償。成本有狹義與廣義之分。狹義的成本(對于航空公司而言即運輸成本)：廣義的成本則包括運營成本和期間費用。本文分析、討論航空公司的成本，除非特別聲明，均指廣義的成本。在我國民航現(xiàn)行會計科目中，航空公司成本包括運輸成本、銷售費用、管理費用和財務費用。運輸成本則包括直接運營費用和間接運營費用。直接運營費用只要包括空勤人員工資、獎金、津貼和補貼，福利費，制服費航空油料消耗，航材消耗件消耗，高價周轉件攤銷，飛機、發(fā)動機折舊費，飛機發(fā)電機維修費，飛機、發(fā)動機保險費經(jīng)營性租賃費，機場起降服務費，機上餐食供應費，飛行訓練費，客艙服務費，行李、貨物、郵件賠償費，其他直接運營費等；間接運營費包括工資、獎金、津貼和補貼管理費、制服費，折舊費，維修費，辦公費，水電費，差旅費等等。銷售費用包括國內(nèi)銷售機構費用和國外銷售費用。管理費用包括公司經(jīng)費、工會經(jīng)費、職工教育經(jīng)費、業(yè)務招待費、房產(chǎn)稅等稅金、勞動保障費、廣告費等等。財務費用包括利息凈支出、匯兌凈損失、調(diào)整外匯手續(xù)支出和金融機構手續(xù)費支出等。航空公司成本的高低與結構受多方面因素的影響，其中主要的因素是有以下幾方面。燃油成本占航空公司的成本比例較大，一般來說它隨油價的變化而變化。從1999年開始全球油價上漲，導致世界范圍內(nèi)航空公司燃油成本上升。我國航油供應價從1999年11月份到今年9月，已七次上調(diào)，航空煤油每噸上 漲了1180元，預計今年民航全行業(yè)將增加油料支出20多億元。對每種型號的飛機其每公里或每輪擋小時的直接使用成本（DOC）是不相同的，要做到使用的經(jīng)濟性，一定要與其運營的航線市場相匹配。比如將大型飛機投入客流量較小的短航線飛行，則是不經(jīng)濟的，導致單位成本較高。一家航空公司中，如機型種類多，則導致航材儲備、維修保養(yǎng)、飛行訓練等方面的成本較高。在其他條件相同的情況下，航空公司的平均航程越長，單位成本越低，因為相當多的成本是發(fā)生在起飛、降落、爬升和下降過程中的。同時，在長航程中飛行也能獲得較高的輪擋速度和較好的燃油經(jīng)濟性。單位成本和平均航程的函數(shù)關系意味著：若航空公司的管理水平相當，其他人、財、物等條件也基本相同時，地理位置好、平均航程長的航空公司就具有先天的成本優(yōu)勢。維修水平不高，管理 落后，將加大維修中的成本開支。反之，維修能力強，不僅能節(jié)約維修費用，而且能延長飛機的使用壽命，延緩機隊的更新速度，進而可選擇較長的折舊期而降低折舊成本。會計政策決定對成本的確認原則和確認方式，其變化將影響成本水平。例如，我國財政部對起飛全重大于100噸的飛機的折舊年限為1015年，以前民航采用10年，1998年后調(diào)整為采用15年，這樣折舊成本就低了。而國外航空公司大型飛機的折舊年限為20年左右，折舊成本在其總成本中的比例比我國航空公司要低的多。航空公司采用不同的營銷策略、促銷策略、銷售方式等等，對銷售費用有較大的影響。如目前國外有許多航空公司采用“無票旅行”銷售新概念，大大節(jié)約了銷售費用。勞動生產(chǎn)率的提高，對降低人工成本起著非常重要的作用。如稅收政策影響飛機、航材、航油的購買價格，利率、匯率政策的變化影響財務費用等。2當前航空公司成本管理的重點航線網(wǎng)絡是由不同的點連接成統(tǒng)一的結構。根據(jù)航線適應市場的程度，航線網(wǎng)絡的發(fā)展經(jīng)歷了以下六個階段。圖一體現(xiàn)了航線網(wǎng)絡的演變過程，共有六個階段。每個圖包括六個機場這個機場有航線連接起來，航班可以在航線上飛雙向的航班。航班可以通過一個航段連接兩個城市，或通過中途分成點連接多個城市。第一個階段（A）：分散的機場服務階段。在該階段，不同的機場間的服務是斷斷續(xù)續(xù)和無組織的。第二個階段（B）：開始有定期航班，但定期航線還相當有限。第三個階段（C）：航線的最大連接階段。在這個階段所有的城市對間均有航線。這個階段是最無效的航段，盡管有定期航線，但城市對間無足夠的客源。第四階段（D）：充分連階段。在這個階段航線數(shù)減少，保證了客源多的航線，航線的利用率提高。第五階段（E）：輪輻式航線階段。在這個階段，航線由大城市輻射到周遍的中小城市，大的航空公司不再飛省內(nèi)的短航線。第六階段（F）：減輕軸心城市壓力階段。在這個階段采用輔助航線和中途分程的航班來堅強連接所有城市的飛機和輪擋時間；被連接到同一個軸心城市的城市間的運輸在軸心城市終止，接著到達目的地，或在大的軸心機場的旅客被分流到次級的軸心機場，然后旅客由次級的軸心機場乘飛機到達目的地。在前兩個階段市場的需求都很低，任何承運人進入市場要有很高的學習成本。在后面的階段中，隨著需求提高，航空公司可以降低總的運營成本。以六個城市的航線網(wǎng)絡為例，在最大連接航線網(wǎng)絡階段（C），所有城市間均有直達航班，共有30個航段，假設在每一個航線上需要一架飛機，那么共需要15架飛機。在這個階段成本是最高的。在需求量低的航線上，載運率非常低。航空公司的輔助性的短航線的產(chǎn)生是為了迎合國家的政策或用于從周邊的小城市至軸心城市的輔助服務。 輪輔式航線網(wǎng)絡階段（E）,來自不同小城市的旅客匯集在一個軸心城市,。很顯然該飛機的單位成本會降低。輪輔式只要當大型飛機的成本降低到一定的程度，他的經(jīng)濟效益才能體現(xiàn)出來。若大量飛機聚集在軸心機場，會導致飛機延誤進近困難和空中交通管制等問題，進而增加了營運成本。因此一些航班被迫移到附近的機場以緩解軸心機場的擁擠狀況。所以第六個階段可以降低飽和機場的成本。航空公司正試圖通過分流飽和的軸心機場的旅客到次級軸心機場來克服航路和陸路的限制。服務水平對航空公司和旅客具有肯定和否定的影響。不可靠、班次少、效率低、業(yè)載不足會導致旅客乘坐其他的交通工具。同樣服務質量差未必造成旅客的減少，相反他會減低成本，降低票價，提高載運率，從而提高收入。機場的擁擠程度也影響航空公司的服務質量水平。在我國也同樣存在著干線航空運輸同支線航空運輸很好結合，支線航空運輸成為干線航空運輸?shù)目驮春娇者\輸?shù)暮玫牡浞?。我國的東方航空集團云南航空公司就是一個好的例子。云南航空公司成立于1992年，是我國發(fā)展最快的航空公司之一，她現(xiàn)在使用的省內(nèi)機場除昆明巫家壩機場以外的7個支線機場全部都是1990年以后修建或者是改建的，機場全部按照能夠其降波音737300的4C級標準修建的，使得云南航空公司的主力機型波音737300型客機既可以飛干線又可以飛支線，大大提高了公司的經(jīng)濟效益。圖一可以幫助我們了解不同的航線網(wǎng)絡對服務的要求。在第一階段，航班固定且很少，航班時刻表隨著季節(jié)或月份頻繁變化。航空公司的主要工作是日常運營和提高飛行技術，而不是延長航線和提高服務質量。B階段是定期航班的開始，在這個階段，航空公司進入航線運營是以嘗試錯誤為基礎，新的航班的投入出于有錢可賺。航班的班次受資金和飛機的多少影響，對服務的水平要求不高。隨著運量和航空公司的增加，所有城市對間均有定期航班，航空公司在所有航線上飛定期航班以便處于主導地位，不惜以降低運率為代價。在這個階段，競爭非常激烈，提高服務質量和班次是唯一的競爭手段。輪輔式航線是最有效的航空網(wǎng)絡系統(tǒng)，然后服務水平比較低。在這個階段，軸心機場不用飛短的航線而集中飛較長的航線，以此來增加軸心機場的班次。班次和也載的提高可以彌補服務不靈活的影響。旅客只能集中在軸心機場乘飛機才能到達最終的目的地，旅客也就無法顧及服務的好壞了。一個解決擁擠機場服務質量差的方法是將該機場旅客分流到其他機場，從而產(chǎn)生多個軸心機場網(wǎng)絡。在兩個城市連接同一個軸心城市的航班在軸心機場有一中途分程（在節(jié)點1和節(jié)點3間）。如果在這兩個城市連接不同的軸心城市（節(jié)點1在節(jié)點2連接到軸心城市，節(jié)點5在節(jié)點6連接到軸心城市），那么中途分程點將增加，航班在每一個軸心城市均有一個中途分程點。航空公司相信這一原理，即在某一個特殊的市場，旅客更容易受某一個骨干航空公司的吸引。由于骨干航空公司運營更多的航班和提高更多的座位，他們自然會獲得大量的旅客市場份額。根據(jù)這一原理航空公司想進入新的市場，他必須提高航班的班次，雖然在短期內(nèi)航班的運載率很低，隨著時間的推移，他會在這個市場中成為骨干力量。在階段A航空公司試圖在某一市場建立定期航班。幾個小的航空公司同時存在，他們之間既無合作也無競爭。資金的負擔和啟動成本導致了航空公司之間的聯(lián)盟，但聯(lián)盟僅限于資金合作而無經(jīng)營策略的聯(lián)盟。進入B階段航空公司在一個獨立的市場中經(jīng)營每個航空公司試圖將旅客從其他的交通工具或航空公司手中奪過來。在最大連接階段航空公司的數(shù)目最多。航空公司在每兩點間均有直達航班的運營，總的市場份額最大。當啟動成本已收回且放松管制時航空公司運輸發(fā)展到一個更有效的階段。航空公司可以飛到所有的機場，根據(jù)航空公司的具體情況，某兩點飛直達航班，某兩點間飛中途分程航班。每個航空公司的市場份額是由市場的大小，航空公司的資金狀況，政府的政策和現(xiàn)有的技術決定的。航空運輸?shù)氖袌龇蓊~體現(xiàn)了在每個市場航線數(shù)量的經(jīng)營狀況。航線越少，較大的航空公司將會支配市場。輪輔式航線系統(tǒng)是最有效的系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中允許航空公司間的合作以降低成本和排除第三個航空公司的競爭。兩個航空公司可在共同經(jīng)營的航線上分享收入：某個航空公司飛第一航段，另一個航空