【文章內容簡介】 木條控制縱向偏差以及采用三角靠尺檢測橫向偏差；軌道板粗鋪后 用塑料布全覆蓋，避免灰塵污染，以及雨水進入板腔。 全站儀應具有自動目標搜索、自動照準、自動觀測、自動記錄功能，其標稱精度應滿足：方向測量中誤差不大于177。 1″，測距中誤差不大于177。 1mm+2ppm；全站儀需架設在帶有可調螺旋的強制對中三角架上，該三角架需出廠前精密標定其高度；溫度計讀數(shù)精確至 ℃，氣壓計讀數(shù)精確至；全站儀須經過法定檢定機構的檢定，并處于檢定證書的有效期內，在進行距離或坐標測量時，應進行氣象改正。 13 根據 CRTSⅢ軌道板的結構尺寸和軌道板按從設計原點向下控制的原則，設計、制造鋼軌位置模擬裝置，該裝置上安放精密棱鏡，由全站儀測定棱鏡三維坐標，計算軌道板上 6個棱鏡位置與設計位置的橫向、豎向和縱向偏差量，根據偏差量調整軌道板的姿態(tài)，實現(xiàn)對軌道板亞毫米級的三維精確定位。 圖 6 軌道板 精調 作業(yè)圖 軌道板精調包括測量和調整兩個內容，測量采用專門的軌道板精調系統(tǒng)對軌道板實際的空間位置進行實時測量并計算和輸出實際空間位置與理論空間位置的偏差值，之后再使用精調門架、精調爪、扳手等工具按照偏差值將軌道板調整到允許限差 范圍之內。 軌道板精調系統(tǒng)分為硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)兩部分，硬件系統(tǒng)包括帶自動照準功能的高精度智能測量機器人、工控計算機及顯示屏、反光棱鏡和帶反光棱鏡的測量標架，硬件系統(tǒng)負責對數(shù)據的采集，而軟件系統(tǒng)則主要用于理論數(shù)據與實測數(shù)據的處理。操作時，全站儀及后視反光棱鏡對 CPⅢ測量控制網進行多點后視完成自由設站，之后全站儀對安裝在軌道板承軌槽上的測量標架進行測量，而對測量標架所測量的位置即是鋪軌后鋼軌頂面以上 20mm與鋼軌中線的交點位置，即通過這個過程得出軌道板鋪軌后的實際位置。由此，經過軟件系統(tǒng)的處理即可得出軌道板實 際位置與理論位置的偏差，也就是需要調整工作所需要完成的調整量。 由于軌道板沿線路中心線縱向方向的細微偏差不會影響軌道板的軌道線性，因此軌道板調整 主要 進行橫向和高程兩個方向 的調整 。而用于軌道板調整的精調門架和多向精調爪， 均滿足要求 。通過反復幾次的測量和調整，即可將軌道板調整到允許限差范圍內。 精調作業(yè)各項精度指標需滿足下表要求 表 8 軌道板精調精度指標 序號 調整項目 允許偏差（ mm） 1 高程 177。 2 中線 14 3 相鄰軌道板接縫處承軌臺頂面相對高差 4 相鄰軌道板接縫處承軌臺頂面平面位置 （ 1）標架檢校：精調系統(tǒng)在上線使用前一定要進行標架檢校。硬件常數(shù) (強制對中三角架高度，棱鏡高等 )、標架四腳平整度要進行檢核和調整，再將相關常數(shù)錄入到程序中。在使用過程中，如發(fā)現(xiàn)數(shù)據不符需重復檢校。 （ 2）架設全站儀和定向棱鏡 每塊軌道板上使用測量系統(tǒng)的作業(yè)步驟如下： 設站和定向的已知坐標需要事先輸入備用。全站儀的定向在利用軌道基準點作為定向點觀測后，還必須參考前一塊已鋪設好的軌道板上的最后一個支點，以消除搭接誤差。如果基準 網有超常誤差，比如因承軌臺的變形引起高度上的變化，必須將誤差改正后測量，使得軌道板之間的連接，有很高的相對精度。 （ 3）標架安放 —— 放置在軌道板 7承軌臺上。 圖 7 標架放置示意圖 （ 4） 軌道板精調系統(tǒng)設站定向 軌道板精調系統(tǒng)每次設站可調 4～ 5塊軌道板。建站時，全站儀設在精調作業(yè)前方距最近的待精調軌道板 5～ 10m的軌道中線位置，全站儀設置高度應盡量靠近標架棱鏡的高度 ； 全站儀自由設站后，一般 4對 CPⅢ 點，困難地段可后視 3對 CPⅢ 點。相鄰的兩次設站， 后視 CPⅢ 點應搭接。 （ 5） 軌道板精調系統(tǒng)測量 全站儀設站完成后，開始對安裝于軌道板承軌槽上的精調標架和適配器進行照準測量。用已設程序控制的全站儀測量放置在適配器或標架上的 4個棱鏡，連接工控機選板，獲取溫度傳感器溫度值，確定板型，獲取 4個工位的調整量，根據調整量對軌道板實施調整。 需要注意的是，測量標架應放置于軌道板承軌槽的固定位置上，標架觸頭與擋肩密貼，并保持密貼指示燈亮。 （ 6） 軌道板 精 調 精 調 標 架全 站 儀定 向 棱 鏡工 控 機需精調的軌道板 已精調的軌道板 采用 CPⅣ 強制對中設站定向 15 每次精調換站，應對前一次精調的最后一塊軌道板搭接測量以消除錯臺誤差，將搭接測量的軌道板位置偏差超過限差時，應對前一 站精調的軌道板重新精調。 根據軌道板精調系統(tǒng)測量得出的軌道板偏差，使用精調門架將軌道板精調到偏差值 5mm以內。之后，再安裝精調爪，并拆除精調門架，通過軌道板精調系統(tǒng)的測量，并配合精調爪、扳手將軌道板精調到合格狀態(tài)。合格狀態(tài)的要求為：板內 4承軌點平面及高程誤差 ≤ ，板與板間相鄰承軌點平面及高程誤差 ≤2mm 。 （ 7） 軌道板固定 軌道板精調完成后，安裝 壓緊及防側滑裝置 將軌道板固定于底座上，避免自密實混凝土灌注時可能引起的上浮 和側移 。 （ 8） 數(shù)據記錄 軌道板精調時，記錄文件的內容包括：板類型和板號；觀測員； 各精調時間的溫度；精調日期（含時間）；天氣說明；調控點的鋪置差（理論 實際值）；軌道基準網和定向點上的最終誤差。 （ 9）注意事項 a嚴格保證底座放樣和調板數(shù)據采用數(shù)據的統(tǒng)一性，否則后果非常嚴重（軌道板覆蓋底座板縫）。 b軌道板精調完成后應在 24小時內灌注自密實混凝土，否則重新精調；在曲線地段，扣押裝置安裝后，自密實混凝土澆筑前，應對軌道進行復測，偏差大的重新調整。 c每天對精調系統(tǒng)的記錄文件進行復核，確保在誤差允許范圍。 d交接班時對精調的配置文件進行復核，確保無誤。 e每次測量時對棱鏡與標架的編號進行復核，避免誤用。 f精調過程要避免有人踩踏板，同孔梁避免其它施工造成振動與撓動。 CRTSⅢ 型無砟軌道自密實混凝土 封邊模板采用與軌道板尺寸一致的定型鋼模板，端模采用與軌道板相同弧形角結構，模板高度 14cm，與軌道板重疊高度 5cm，模板內側粘貼一層透氣模板布。模板安裝后應與軌道板密貼并具有排氣功能，排氣孔設置在模板轉角處，側面采用壓緊裝置頂緊加固，端模采用 X型加固件及木楔固定，安裝時應保證各支架受力均勻。 模板四周及底部縫隙采用砂漿、膠布 或泡沫塊進行封堵，以防止漏漿及漏漿對自密實混凝土的流動性及密實度的影響。 16 圖 8 模板安裝 圖 （ 1）壓緊裝置安裝 壓緊裝置由錨桿、門型鋼架及花籃螺栓組成。每塊板安裝 5道壓緊裝置，分別對軌道板和封邊模板進行壓緊。軌道板壓緊采用兩端花籃螺栓與底座板上錨固棒連接，旋緊花籃螺栓達到壓緊目的。緊固封邊模板利用橫向緊固螺栓壓緊模板，壓緊位置與模板法蘭接縫位置統(tǒng)一。 安裝先在底座板中間及精調千斤頂附近位置鉆孔，注意要與精調千斤頂位置有一定距離（ 40cm左右），以防影響精調作業(yè)。接著 預埋錨桿，錨桿錨固深度應為 100～ 150mm，采用膨脹螺栓或植筋膠（環(huán)氧樹脂基為基礎的）錨固，錨固完成的錨桿應確保處于垂直狀態(tài)。軌道板精調完成后安裝門型鋼架，先將花籃螺栓用手擰緊，但不得引起軌道板的變形。可以在壓緊時，在附近安裝百分表進行觀察。自密實混凝土膨脹已經完成后，方可拆除壓緊裝置、切除錨固螺桿。 圖 9 壓緊 裝置 安裝 圖 （ 2）防側滑裝置安裝 曲線段自密實混凝土灌注時由于超高影響存在自然高差，灌注施工時受混凝土流動影響，軌道板易發(fā)生順超高內側方向的側向移動，需在內側安裝防止側滑的裝置，每塊板設置 3道。 CRTSⅢ 型無砟軌道板采用模筑法逐塊灌注自密實混凝土。主要工序包括 混凝土拌制 、混凝土灌注、拆模及養(yǎng)護。 17 圖 10自密實混凝土施工流程 圖 CRTSⅢ型板式無砟軌道自密實混凝土應結合無砟軌道結構體系及工藝設計特點，確定 CRTSⅢ型板式無砟軌道自密實混凝土施工技術條件：結構特性符合 C40高性能混凝土的相關要求，具有微膨脹性能且滿足低收縮、無收縮混凝土的相關規(guī)定；施工特性應保證混凝土坍落擴展度小于等于680mm，具有足夠的粘聚性能，施工過程不出現(xiàn)離析、泌水等現(xiàn)象，其流動性滿足施工工藝的要求，其他性能符合鐵路工程高性能混凝土的相關要求。 自密實混凝土 應 采用 臥軸式強制攪拌機 攪拌， 原材料采用電子計量系統(tǒng)計量。原材料稱量的最混凝土灌注 混凝土養(yǎng)護 是 軌道板的檢查 攪拌機清洗、加料 軌道板底清理 攪拌方量確定 軌道板壓緊 混凝土攪拌、性能檢測 軌道板預濕 封邊施工 是否合格 否 原材料貯存管理 計量系統(tǒng)標定、檢查 配合比工藝參數(shù)輸入 否 18 大允許偏差應符合（按重量計）：膠凝材料（水泥、礦物摻合料等）177。 1%，外加劑177。 1%，骨料177。 2%，拌合水177。 1%。 攪拌自密實混凝土前，應嚴格測定粗、細骨料的含水率，準確測定應存儲、天氣變化等因素造成的粗細骨料含水率變化，并根據含水率變化及時調整自密實混凝土的施工配 合比。一般情況下，每班抽測 2次骨料含水率，并按測定結果及時調整施工配合比。 自密實混凝土攪拌時，宜先向攪拌機中投入粗骨料、細骨料、水泥、礦物摻合料等，攪拌均勻后，再加入拌合水和外加劑，并繼續(xù)攪拌至均勻為止。上述每個階段攪拌時間不宜少于 30s,總攪拌時間不宜少于 3min。 冬季施工時，應先經過熱工計算，并經試拌確定拌合水和骨料需要的最高溫度，以保證自密實混凝土的入模溫度不低于 5℃。 （ 1）攪拌 自密實混凝土在施工過程中應根據運距、道路暢通狀況、灌注能力等綜合考慮每車混凝 土的攪拌數(shù)量，為了確保工作狀態(tài)的良好度，每車混凝土數(shù)量最大不超過 4塊軌道板所需數(shù)量。 攪拌時，宜先向攪拌機投入粗骨料、細骨料、水泥和礦物摻和料和其他材料，干粉攪拌 1分鐘，再加入所需用水量和外加劑，并繼續(xù)攪拌 2分鐘?？倲嚢钑r間不宜少于 2min，也不宜超過 3min。 冬期施工時，直接與水泥接觸水的加熱溫度不宜高于 80℃，自密實混凝土攪拌時間宜較常溫 施工延長 50%左右。夏（熱）期施工時，水泥進入攪拌機的溫度不宜大于 50℃。 正式生產前必須對自密實混凝土拌合物進行開盤鑒定，檢測其工作性能。 （ 2）運輸 應選用能確保澆筑工作連續(xù)進行、運輸能力與混凝土攪拌機的攪拌能力相匹配的混凝土專用運輸設備運輸自密實混凝土。自密實混凝土運輸便道應平坦暢通，以確保混凝土在運輸過程中的均勻性，在運到澆筑地點時不發(fā)生分層、離析和泌漿等現(xiàn)象，并具有相應的自密實性和含氣量等工作性能。當罐車到達澆筑現(xiàn)場時，應使罐車高速旋轉 2030s 方可卸料。在灌注現(xiàn)場應確保一臺罐車等待灌注。不得采用機動翻斗車、手推車等工具長距離運輸混凝土。 19 運輸自密實混凝土過程中，應對運輸設備采取保溫隔熱措施，防止局部混凝土溫度升高（夏季）或受凍（冬季）。 （ 3）軌道板預濕 由于軌道板是混凝土構成，極易吸水。灌注時，混凝土將會把自密實混凝土中的自由水吸附