【文章內(nèi)容簡介】 市民出行的需求。公交場站缺口十分嚴重，這給公交線路的設(shè)置、交通高峰階段的調(diào)車造成極大的困難。 八．管理體制缺乏整合隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，城市人口也隨之增加，進而出行人口數(shù)量也急劇上升?！俺塑囯y”及交通設(shè)施的不足，嚴重影響了經(jīng)濟的發(fā)展，造成這些問題的最根本原因是城市公共交通體系的不完善。盡管實施了一系列政策措施，但仍存在一些問題。這些問題的存在削弱了公交的優(yōu)勢，制約了公交的發(fā)展。具體表現(xiàn)在：城市公共交通的分擔(dān)率低。公共交通低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象，直接影響其承擔(dān)的客運比例。公共交通低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量常常表現(xiàn)為公交運行速度下降，公交出行時耗增加，公交線網(wǎng)疏密失當(dāng)，公交車繞道問題嚴重。城市公共交通線網(wǎng)構(gòu)成主要以公交樞紐站為依托，實現(xiàn)點與點的連接。由于長期以來公共交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，特別是在舊城市改造和新區(qū)開發(fā)時沒有把公交設(shè)施配套納入統(tǒng)一規(guī)劃，給交通營運、管理和居民出行帶來不便。 “發(fā)展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標(biāo)。但是近年來，隨著我國城市公共交通的發(fā)展，公共車輛的投放量日益加大，乘車難的矛盾有所緩解，行車難的矛盾卻日益突出。特別是公共汽車頻繁靠停形成的動態(tài)瓶頸，嚴重影響了主要道路交通秩序。 交通問題的成因分析城市交通是一個復(fù)雜的綜合性問題，影響因素涉及諸多方面，既有客觀原因，又有人為的主觀原因；既有制度性因素，又有非制度性技術(shù)因素。 主客觀原因城市化的過程，必然導(dǎo)致城市人口膨脹，因為在按照市場原則運行的城市經(jīng)濟中，非盈利和低盈利的部門供給不足是必然現(xiàn)象，城市人口的增長總是超過基礎(chǔ)設(shè)施的容納能力，從而導(dǎo)致“人—車—路”矛盾的產(chǎn)生。伴隨著居民收入的增加和生活水平的提高，居民消費升級步伐明顯加快，主要表現(xiàn)為私人汽車擁有量聊城大學(xué)本科畢業(yè)論文（設(shè)計）4的大幅度提升。道路建設(shè)的速度始終跟不上機動車增長的速度。長期以來，由于對城市交通規(guī)劃重視不夠，或缺乏科學(xué)性和預(yù)見性，規(guī)劃內(nèi)容僅限于城市工程建筑設(shè)施，很少考慮城市的社會經(jīng)濟發(fā)展，沒有給未來的發(fā)展留下足夠的道路空間。 技術(shù)與資金因素從技術(shù)上講，隨著城市規(guī)模的不斷擴大，市政管理日趨復(fù)雜，對城市管理的技術(shù)提出了更高的要求。對比城市有關(guān)部門必須具備高度民主綜合、高效運行的管理技術(shù)和手段才能應(yīng)付。在交通設(shè)施的供求方面，價格制度未能有效地起到平衡作用。比如對使用道路的人收費和對汽車產(chǎn)生的噪聲和污染收費，由于技術(shù)上的原因，實施起來很困難。 體制原因從 20 世紀(jì) 80 年代開始，我國的經(jīng)濟一直持續(xù)高速增長，而城市公共交通的建設(shè)和發(fā)展卻一直滯后于社會經(jīng)濟和居民生活的需要。為此，我國政府制定了一系列政策，明確了以公共交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。但由于財政體制、經(jīng)營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制，城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。隨著城市化進程的加快，日漸暴露出越來越多的城市問題，其中以城市交通問題最為明顯和尖銳，交通系統(tǒng)長期超負荷運作己經(jīng)不堪重負。如何解決交通問題，不僅關(guān)系到城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，更關(guān)系到如何建立節(jié)約型和和諧型社會。雖然近年來，政府加大了城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，為解決交通堵塞問題做了大量的工作，在一定程度上緩和了交通問題。但這種“治標(biāo)不治本”的做法，未能根本解決市區(qū)交通惡化狀況。因此，文章將從城市空間結(jié)構(gòu)與交通供求的關(guān)系，以及城市人口狀況與交通方式選擇的關(guān)系，來分析發(fā)展城市公共交通的重要性。 城市空間結(jié)構(gòu)與交通供求的關(guān)系城市空間結(jié)構(gòu)與交通運輸存在著密切的關(guān)系，研究交通方式的運行特征是處理城市空間尺度問題的關(guān)鍵，城市空間結(jié)構(gòu)也反過來影響著交通方式的組成。聊城大學(xué)本科畢業(yè)論文（設(shè)計）5 城市空間結(jié)構(gòu)的特征城市土地的高密度開發(fā)和利用主要集中在以下兩個方面：一．建設(shè)用地的高度集約利用。城市人口不斷向市區(qū)集聚，由于人口高度密集于城市核心區(qū)內(nèi)，使得城市的土地利用、人口承載呈高密度特征，從而進一步導(dǎo)致了人均建設(shè)用地緊張。二．土地利用高密度開發(fā)。土地利用的高強度開發(fā)明顯產(chǎn)生了高強度的交通流，城市交通需求強度不斷增大。由于城市空間擴展受道路交通配套設(shè)施落后的制約，交通需求仍大量集中在市區(qū)范圍，大多數(shù)的的城市結(jié)構(gòu)還未擺脫“單中心”的模式。隨著城市空間結(jié)構(gòu)的不斷擴大，城市發(fā)展正步入網(wǎng)絡(luò)化“集中多層組團”形態(tài)有機整合階段。 城市空間結(jié)構(gòu)與交通供給的矛盾城市交通供給，表現(xiàn)為城市交通設(shè)施資源的供給，主要包括道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和道路交通基礎(chǔ)設(shè)施兩方面。它包括了城市中為滿足居民生產(chǎn)生活而產(chǎn)生交通需求所需要的建筑物或構(gòu)筑物，以及相應(yīng)的設(shè)施，如城市道路，城市橋梁，城市停車場庫、公交線路等。從目前情況看，各城市市內(nèi)交通嚴重供給不足，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：一．道路功能混亂。有的道路要同時承擔(dān)進出城的快速路和城市主干道這兩種功能，從而導(dǎo)致了路網(wǎng)功能層次的混亂。二．現(xiàn)有快速路的通行能力已基本飽和。由于市內(nèi)環(huán)路的交通量比較大，平均飽和度都在很高，快速路的通行能力已經(jīng)接近飽和，如果不采取適當(dāng)?shù)慕煌ü苤?，多?shù)主干道的通行能力將不存在上升的空間。三．公交場站建設(shè)落后。場站雖多，面積隨廣，但與車輛的增加來說是微不足道的。交通堵塞情況非但毫無改善反而越來越惡化的情況。致使車速大幅下降。從以上分析可以看到，目前城市空間結(jié)構(gòu)的擴展與交通供給的不足之間的矛盾是一個惡性循環(huán)。 城市空間結(jié)構(gòu)與交通需求的關(guān)系城市交通需求的特征，可以分別通過交通方式和交通量兩個指標(biāo)來表現(xiàn)，且以交通方式為主要表現(xiàn)形式。首先，交通方式是影響居民出行半徑的重要因素，而出行半徑在很大程度上影響了城市的發(fā)展。從交通方式上看，大多數(shù)城市類似，居民的交通方式經(jīng)歷著歷史上的步行馬車時代（明清及以前） ；機動車引導(dǎo)時代；電車、機動車迅速發(fā)展時代和未來軌道交通時代。交通方式的發(fā)展與城市的空間結(jié)構(gòu)擴展、與城市的經(jīng)濟、文化發(fā)展息息相關(guān)、相輔相成。其次，從交通量方面聊城大學(xué)本科畢業(yè)論文（設(shè)計）6看，交通量的增長從某種程度上就是城市人口總量的增長和人口密度的增長。城市化進程的加快必然導(dǎo)致城市人口數(shù)量的急劇增加，而與此同時，居民的平均每人每日出行次數(shù)卻幾乎未有大的變化，但出行總量大幅增加。城市的交通需求，與城市化進程相輔相成。城市化進程帶來人口的遷移、從而帶來對出行的交通需求；交通需求的不斷增長，又引發(fā)城市空間結(jié)構(gòu)的向外擴展，我們從以上的分析可以很明顯地看到，城市空間的外拓，都是以交通干道為依托而延伸的。以交通方式為主要表現(xiàn)形式的交通需求對城市化進程有很大的驅(qū)動作用。城市空間結(jié)構(gòu)的擴展，引導(dǎo)著交通出行產(chǎn)生與交通量的增幅，而交通出行狀況的變化，又決定著城市空間結(jié)構(gòu)擴展的程度和可能性。 城市化進程與交通供求的關(guān)系交通設(shè)施是城市發(fā)展的骨架，對城市發(fā)展起重要的作用。交通方式的選擇促進相應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從而驅(qū)動了城市化進程的加快。一定的城市空間在一定程度上決定了人口的增長，從而決定了交通量的增長，并反過來影響交通方式的選擇。交通工具的多樣性為相應(yīng)的出行方式提供選擇，從而強化了城市的發(fā)展形態(tài)和格局。社會經(jīng)濟活動共同作用于城市空間、交通供給和交通需求，既是三者存在的原因也是三者聯(lián)系的紐帶。在當(dāng)前交通堵塞嚴重、交通問題嚴峻的情況下，認清這三者的關(guān)系，是從根源上解決交通問題的前提條件。從以上的分析中我們可以看到，城市空間與交通供給己經(jīng)陷入惡性循環(huán)的矛盾中，單純依靠增加交通供給來解決交通問題已是不可取的方法，因此，主要是在交通需求管理上想辦法。城市交通需求可以分別通過交通方式和交通量來表現(xiàn)，隨著城市化進程的加快和人口的膨脹，交通量的增長成為一種必然，如要采取措施，只能是引導(dǎo)交通量的重新分布；最有效的途徑應(yīng)從交通方式的選擇上下功夫，通過對交通方式的正確選擇，優(yōu)先發(fā)展公共交通，減少對道路的需求，從而達到有效緩解交通擁擠的目的。 以博弈理論為基礎(chǔ)的公交優(yōu)先機制分析 博弈理論的引入博弈概念博弈論(Game Theory)是一種分析戰(zhàn)略行為的方法，是對各個當(dāng)事人的行為相互影響過程的一般分析。共分為兩種：合作博弈理論和非合作博弈理論。前者主要強調(diào)的是團體理性；后者主要研究人們在利益相互影響的局勢中如何選擇策略使得自己的收益最大，強調(diào)的是個人理性、個人最優(yōu)決策，其結(jié)果可聊城大學(xué)本科畢業(yè)論文（設(shè)計）7能是有效率的，也可能是無效率的。本研究中的博弈論主要指的是非合作博弈，也就是各方在給定的約束條件下如何追求各自利益的最大化，最后達到力量均衡，即納什均衡。完全信息靜態(tài)博弈即各博弈方同時決策，且所有博弈方對各方得益都了解的博弈。完全信息靜態(tài)博弈模型的前提條件是決策者的完全理性，完全理性包括(追求最大利益的)理性意識、分析推理能力、識別判斷能力、記憶能力和準(zhǔn)確行為能力等多方面的完美性要求，其中任何一方面不完美就屬于有限理性。納什均衡所謂“納什均衡”指的是這樣一種策略，此組合是由所有參與者的最優(yōu)策略構(gòu)成，并且，只要給定其他人的策略選擇，沒有任何一個局中人有積極性去選擇其他的策略，因而，沒有任何一個人去想辦法改變這種均衡。在納什均衡中，每個博弈者的策略選擇都是對其他博弈者實際上采取的策略的最佳反應(yīng)。 城市公交優(yōu)先博弈模型的建立完全信息靜態(tài)博弈模型在本研究中，對城市交通出行博弈的分析先以完全信息靜態(tài)模型為基礎(chǔ)，建立分析模型：設(shè)某城市的公共道路資源為 N 個人共同享有，N(兩個行為群體)個個體都可以選擇公交或私車出行，出行群體 B 出行群體 A，雙方成員均選擇公交出行，則雙方各自得益為 a；一方選擇小汽車出行，另一方選擇公交出行，則選擇小汽車出行的一方將獲得超額收益 b，而乘坐公交出行的一方則遭受損失(擁堵時間成本、公交換乘時間成本和公交內(nèi)擁擠的不舒適成本)，獲極低的收益 c；雙方成員均選擇小汽車出行，兩者均獲得收益 d(交通擁堵時間成本巨大,d 明顯小于 a)。不失一般性，可令 badc，這時 A 和 B 群體博弈構(gòu)成完全信息靜態(tài)博弈，可得到最佳策略組合(私車出行，私車出行)，即博弈惟一的納什均衡解為：(私車出行，私車出行)，其均衡得益組合為(d，d)。不難發(fā)現(xiàn)，與策略組合(私車出行,私車出行)相比，因 ad，策略組合(公交出行,公交出行)能帶給雙方更多的收益，但由于 A 和 B 群體獨立決策，在缺乏強制作用的協(xié)議等保障手段的情況下，雙方為最大滿足自己的利益而選擇了低收益的策略組合(私車出行，私車出行)，即納什均衡，因為只有這個時候 A 或 B 群體單獨改變其選擇將不利于自身。 以博弈理論為基礎(chǔ)的公交優(yōu)先機制分析通過建立完全信息靜態(tài)博弈模型，可求得博弈唯一的納什均衡解為，因為在納什均衡中，每個博弈者的策略選擇都是對其他博弈者實際上采取的策略的最佳聊城大學(xué)本科畢業(yè)論文（設(shè)計）8反應(yīng)，私車的過度使用導(dǎo)致了交通擁堵、環(huán)境污染等問題，個體最終的獲益不僅不是理想中的超額收益，反而是比同時乘坐公交更低的收益。對于任何一個城市，用于公共交通建設(shè)的資源都是有限的，在科學(xué)合理的城市公交建設(shè)中，必定要能夠妥善利用這些有限的資源。政府有必要從多種角度研究和探尋交通管理的規(guī)律，制定出快速、經(jīng)濟、有效的發(fā)展公交優(yōu)先的對策。在本研究中，通過建立基于完全信息條件下的博弈模型，從經(jīng)濟學(xué)的角度指出解決目前城市交通問題的關(guān)鍵是解決“公共資源”問題，為促進公共資源優(yōu)化配置、以“重復(fù)博弈”分析為基礎(chǔ)理論，提出了解決城市交通問題的辦法是優(yōu)先發(fā)展公共交通、運用各種經(jīng)濟性和政策性的手段降低私車出行的得益。該結(jié)論為政府實行公交優(yōu)先機制提供有力論證，對促進我國城市交通體系的可持續(xù)發(fā)展、構(gòu)建和諧社會具有實際意義。 公交優(yōu)先發(fā)展的意義 公交優(yōu)先的含義所謂公交優(yōu)先，從廣義上講，凡是有利于城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策和措施，均可稱之為公共交通優(yōu)先；從狹義上講，則是指僅在交通工程范圍內(nèi)，采用適當(dāng)?shù)慕煌ü芾砗偷缆饭こ痰却胧?，?yōu)先公共汽車、電車在道路上的通行。公共交通優(yōu)先是指政府部門在綜合交通政策上，確立公共交通優(yōu)先發(fā)展的地位；在規(guī)劃建設(shè)上，確立公共交通優(yōu)先安排的順序；在資金投入、財政稅收上，確立對公共交通的傾斜做法；在道路通行權(quán)上，確立公共交通的優(yōu)先權(quán)利。在生活節(jié)奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，公交優(yōu)先是快速有效地分流人員，