【文章內容簡介】 作，在同等行程容積下，空氣密度的提升就相當于壓縮比的提高。機械增壓 壓縮比與環(huán)保：　　眾所周知，發(fā)動機氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，會引起污染。如何才能達到動力與環(huán)保的最佳平衡點，也是現(xiàn)今發(fā)動機技術的著重研究課題?！?汽缸數(shù)汽缸：　　舉個簡單的例子，見過醫(yī)院打針用的針管吧？里面推藥的是活塞，那個外殼就可以看做是汽缸。按照冷卻方式分為水冷發(fā)動機氣缸體和風冷發(fā)動機氣缸體。汽缸數(shù)：　　汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有116缸。一般家用轎車發(fā)動機采用4缸居多，售價多在20萬以下。6缸以上的車型售價基本都高于20萬元。而8缸甚至更多缸數(shù)的發(fā)動機則是被中大型豪華車和超級跑車所采用。這其中，具備1001匹馬力的布加迪威龍就是16缸發(fā)動機的典型代表車型。布加迪威龍 汽缸數(shù)與發(fā)動機性能的關系：　　一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉速越高扭矩越大，也就是加速度越快?！?每缸氣門數(shù)氣門：　　指汽缸的進氣門和排氣門。進氣門直接連接進氣歧管是發(fā)動機用來吸入混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發(fā)動機排出燃燒廢氣的出口。每缸氣門數(shù)：　　是指發(fā)動機每個汽缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。達到或超過六氣門不僅使配氣結構過于復雜，還會導致發(fā)動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(qū)(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用最為普遍。氣門數(shù)與發(fā)動機性能的關系：　　一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。排量較大、功率較大的發(fā)動機要采用多氣門技術。　　汽缸和氣門數(shù)可以作為判斷發(fā)動機優(yōu)劣的標準之一，但不是唯一標準。，由于其獨特的可變氣門技術，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜于普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。奔馳公司長期采用每缸3氣門技術，也達到了很好的功率、扭矩和環(huán)保水平?！?凸輪軸和氣門的布置凸輪軸：　　凸輪軸是活塞發(fā)動機里的一個部件。它的作用是控制氣門的開啟和閉合動作。其材質一般是特種鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。凸輪軸的主體是一根與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個凸輪，用于驅動氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點，另一端與驅動輪相連接。凸輪：　　凸輪側面呈雞蛋形，目的在于保證汽缸充分的進氣和排氣。一般來說直列式發(fā)動機中，一個凸輪都對應一個氣門，V型發(fā)動機或水平對置式發(fā)動機則是每兩個氣門共享一個凸輪。而轉子發(fā)動機和無閥配氣發(fā)動機由于其特殊的結構，并不需要凸輪。凸輪軸和氣門的布置：　　在以前很長的一段時間里，底置式凸輪軸在內燃機中最為常見。而現(xiàn)在大多數(shù)量產車的發(fā)動機配備的是頂置式凸輪軸。頂置式氣門與頂置凸輪軸(OHC)：　　發(fā)動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動機由于每分鐘轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都采用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置。　　現(xiàn)代轎車發(fā)動機將凸輪軸配置在發(fā)動機的上方，相比中、下置更為合理。既縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，又省略了氣門的挺桿和挺柱，將發(fā)動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復運動的質量，提高了傳動效率。頂置凸輪軸分類：　　按凸輪軸數(shù)目的多少，一般可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種比較常見，當然還有制作工藝更復雜的四頂置凸輪軸?！　雾斨猛馆嗇S(SOHC)就是Single Overhead Camshaft。在雙頂置凸輪軸出現(xiàn)之前，就叫OHC，單頂置凸輪軸的凸輪軸置于汽缸頂部，在氣門之上。有些還配有可變正時凸輪用來調整發(fā)動機扭矩曲線，滿足不同的使用要求。雙頂置凸輪軸(DOHC)就是Double Overhead Camshaft。每個汽缸頭有兩個曲軸，V型汽缸因為分坐左右兩塊，就會總共有4個曲軸，這樣對每缸4氣門的設計就很便利，同時發(fā)動機也可達到更高的轉速。而氣門的位置更有利于高馬力輸出，但是這樣的設計，其缺點就是重量加大，構造復雜且較昂貴。四種常見的氣門和凸輪軸布置：　　第一種：頂置氣門，側置凸輪軸。即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。由于此布置必須使用氣門挺桿來傳遞動力，往復運動的零件較多，慣性質量大，容易引起振動，所以現(xiàn)在已經基本不采用這種布置了。　　如今比較常見的兩種布置類型是：頂置氣門，頂置凸輪軸(SOHC)和頂置氣門，雙頂置凸輪軸(DOHC)。　　這兩種頂置氣門布置各有優(yōu)勢，單頂置凸輪軸(SOHC)的成本要低于雙頂置凸輪軸(DOHC)。單頂置凸輪軸(SOHC)在低轉速的馬力較好，比較適合市區(qū)行車；而雙頂置凸輪軸(DOHC)則在高轉速時馬力較佳，比較適合高速行駛。汽車廠商會根據(jù)發(fā)動機成本預算和車型受眾對象的不同來選擇相應布置，所以我們并不能單純以發(fā)動機的排量大小、車型的分類或是車價的高低來簡單界定單還是雙頂置凸輪軸。例如比亞迪F0，但使用的就是頂置氣門，雙頂置凸輪軸。，發(fā)動機所用的是頂置氣門，單頂置凸輪軸也很正常。不過，就未來的發(fā)展趨勢而言，頂置氣門，雙頂置凸輪軸將是更為主流的布置。第四種：頂置氣門，四頂置凸輪軸。這是一種更高端的布置，一般用在采用V型或W型發(fā)動機的頂級跑車上面。像世爵C8就是典型的四頂置凸輪軸代表車型。寶馬DoubleVANOS/Valvetronic1992年，寶馬推出了氣門無級調節(jié)管理——DoubleVANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)，是應用在BMW M3上的世界首創(chuàng)技術。VANOS系統(tǒng)是一個由車輛發(fā)動機管理系統(tǒng)操縱的液壓和機械相結合的凸輪軸控制設備。此控制系統(tǒng)的優(yōu)點是可以根據(jù)發(fā)動機運行狀態(tài)，通過凸輪軸精確的角度控制對進氣門和排氣門的氣門正時進行無級調節(jié)，并且不受油門踏板位置和發(fā)動機轉速的影響。VANOS系統(tǒng)基于一個能夠調整進氣凸輪軸與曲軸相對位置的調整機構。在實際駕駛中，這意味著在發(fā)動機轉速較低時可以提供充足的扭矩，而在高轉速范圍內則可達到最佳的功率。此外，DoubleVANOS增加了對進排氣凸輪軸的調整機構，雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)可極大地減少未燃燒的殘余氣體，從而改進了發(fā)動機的怠速性能。VANOS系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機轉速和加速踏板位置來操作進氣凸輪軸。Valvetronic電子氣門是具有可變進氣門升程控制功能的氣門驅動系統(tǒng)，發(fā)動機的進氣完全由無級可變進氣門升程控制，不再需要以往對于內燃式汽油發(fā)動機來講必不可少的節(jié)氣門。在發(fā)動機轉速達到最低時，進氣門將隨后開啟以改善怠速質量及平穩(wěn)度。發(fā)動機處于中等轉速時，進氣門提前開啟以增大扭矩并允許廢氣在燃燒室中進行再循環(huán)從而減少耗油量和廢氣的排放。最后，當發(fā)動機轉速很高時，進氣門開啟將再次延遲，從而發(fā)揮出最大功率。電子氣門技術的另一重要優(yōu)點，是踩踏油門時發(fā)動機產生反應的時間加快。傳統(tǒng)發(fā)動機以油門控制節(jié)氣閥的方式，油門踩下節(jié)氣閥打開，還要等待空氣流入填滿進氣歧管之后，才會大量進入發(fā)動機氣缸，產生所需要的動力。而電子氣門發(fā)動機油門踩下時可直接控制加大進氣閥門開啟深度，大量空氣立刻流入發(fā)動機氣缸，產生所需要的動力。，相差近40倍，然而從最淺變化到最深。VANOS系統(tǒng)極大增強了尾氣排放管理能力，增加了輸出和扭矩，提供了更好的怠速質量和燃油經濟性。VANOS系統(tǒng)的最新版是雙VANOS，被用于新M3車型上。該技術于1992年被首次應用于寶馬5系車型的M50發(fā)動機上。在頂置凸輪軸發(fā)動機中，凸輪軸通過一根皮帶或者鏈條和齒輪與曲軸相連。在寶馬VANOS系統(tǒng)發(fā)動機內有一根鏈條和一些鏈輪。曲軸驅動排氣