【文章內容簡介】 變好，燃油經(jīng)濟性變差C．汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好 D．汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變差6 若使汽車的最高車速小于發(fā)動機最大功率對應的車速，則（ C）。A．汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變好 B．汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性變差C．汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好 D．汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變差6 峰值附著系數(shù)與滑動附著系數(shù)的差別（ D ）。A．在干路面和濕路面上都較大 B．在干路面和濕路面上都較小C．在干路面較大，在濕路面上較小 D．在干路面較小，在濕路面上較大6 峰值附著系數(shù)對應的滑動率一般出現(xiàn)在（ C）。A．％～2％ B．2％～3％ C．15％～20％ D．20％～30％6 滑動附著系數(shù)對應的滑動率為（ A ）。A．100％ B．75％ C．50％ D．20％6 制動跑偏的原因是（ D）。A．左、右轉向輪制動器制動力不相等 B．制動時懸架與轉向系統(tǒng)運動不協(xié)調C．車輪抱死 D．A和B6 制動側滑的原因是（ C ）A．車輪抱死 B．制動時懸架與轉向系統(tǒng)運動不協(xié)調C．左、右轉向輪制動器制動力不相等 D．制動器進水6 最大地面制動力取決于（B ）。A．制動器 制動力 B．附著力 C．附著率 D．滑動率70、 汽車制動性的評價主要包括（ D ）A．制動效能、制動效能的恒定性、滑動率B．制動效能、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率C．制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率D．制動效能、制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性7 汽車制動的全過程包括（ D ）A．駕駛員反應時間、制動器的作用時間和持續(xù)制動時間B．駕駛員反應時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間C．制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間D．駕駛員反應時間、制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間7 制動距離一般是指（ C）。A．持續(xù)制動時間內汽車行駛的距離B．持續(xù)制動時間和 制動消除時間內汽車行駛的距離C．制動器的作用時間和 持續(xù)制動時間內汽車行駛的距離D．駕駛員反應時間和持續(xù)制動時間內汽車行駛的距離7 在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最好的是（A ）。A．盤式制動器 B．領從蹄制動器 C．雙領蹄制動器 D．雙向自動增力蹄制動器7 在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最差的是（ d）。A．盤式制動器 B．領從蹄制動器 C．雙領蹄制動器 D．雙向自動增力蹄制動器7 相對來講，制動時附著條件利用較好的情況是（ B ）A．前輪抱死拖滑，后輪不抱死 B．前、后輪同時抱死拖滑C．前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 D．后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑7 前、后制動器制動力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動時將出現(xiàn)（ ）A．前輪抱死，后輪不抱死 B．前、后輪同時抱死C．前輪先抱死，然后后輪抱死 D．后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯誤，在正確的小題后括號內畫“√”，在錯誤的小題后括號內畫“”）3 汽車行駛時滾動阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ ）3 汽車行駛時空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（ ）3 在硬路面上滾動阻力產生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ ）3 當汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動阻力仍然存在。（ ）3 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ ）3 汽車的動力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動力性能。（ ）3 質量不同但動力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅動力相同。（ ）3 空車和滿載時汽車的動力性能沒有變化。（ ）3 變速器在不同擋位時，發(fā)動機的最大功率相同。（√ ） 變速器在不同擋位時，汽車的最大驅動力不同。（ √）4 汽車超車時應該使用超速擋。（ ）4 設置超速擋的目的是為了改善汽車的動力性。（ ）4 輪胎的充氣壓力對滾動阻力系數(shù)值有很大的影響。（ √）4 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ √）4 增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。（√ ）4 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（ ）4 發(fā)動機的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ ）4 發(fā)動機的負荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟性越好。（ ）4 增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。（√ ）50、 最大傳動比與最小傳動比之比值越大，擋位數(shù)應越多。（ √ ）5 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實際運行情況的燃油經(jīng)濟性指標。（ ）5 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動效率成。（ √ ）5 車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（ ）5 只要發(fā)動機省油，汽車就一定省油。（ ）還有傳動系5 地面制動力始終等于制動器制動力。（ ）5 地面制動力的最大值決定于附著力。（√ ）5 當?shù)孛嬷苿恿_到附著力數(shù)值后，地面制動力隨著制動踏板力的上升而增加。（ ）5 汽車制動后，軸荷發(fā)生重新分配的結果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ √）5 制動效能穩(wěn)定性的主要內容是指汽車行車制動系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ ）60、 近年來，盤式制動器被廣泛應用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動器制動效能比鼓式制動器高。（）6 改進制動系結構，減少制動器起作用的時間，是縮短制動距離的一項有效措施。（√ ）6 制動跑偏的原因是左、右車輪制動器制動力不相等和制動時懸架與轉向系統(tǒng)運動不協(xié)調。（ √ ）汽車制動時，左右輪制動器制動力不相等，特別是前軸左右輪制動器制動力不相等是產生制動跑偏的一個主要原因。（√ ）6 空車和滿載時的I曲線不相同。 (√ )6 f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關系曲線。（√ ）6 r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關系曲線。（√ ）6 線位于曲線下方，制動時總是后輪先抱死。（ ）6 線位于曲線上方，制動時總是前輪先抱死。（ ）6 在同步附著系數(shù)的路面上制動時，汽車的前、后車輪將同時抱死。（√ ）6 汽車制動時，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側滑。（ √ ）70、 汽車制動時，若前軸車輪抱死就將失去轉向能力。（√ ）7 雨天行車制動時，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（ ）7 汽車制動時，軸荷重新分配的結果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ ）7 f線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關系曲線。（ ）7 r線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關系曲線。（ ）7 接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。（√ ）三、填空題 汽車動力性的評價一般采用三個方面的指標，它們分別是最高車速、 加速時間和 最大爬坡度 。 汽車的動力性系指汽車在良好路面上 直線 行駛時由汽車受到的縱向 外力 決定的所能達到的平均行駛速度。 常用 原地 加速時間與 超車 加速時間來表明汽車的加速能力。 原地起步加速時間指汽車由I擋或II擋 起步，并以最大的加速強度逐步換至最高擋后到達某一預定的距離或車速所需的時間。 原地起步加速時間指汽車由I擋或II擋起步，并以 最大 加速強度逐步換至最高擋后到某一預定的距離或 車速 所需的時間。 超車加速時間指用 最高檔 或 次高檔 由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。 超車加速時間指用最高擋或次高擋由某一 較低車速 全力加速至某一 高速 所需的時間。 汽車的驅動力由 發(fā)動機 的轉矩經(jīng)傳動系傳至 驅動輪 上來產生。 汽車的行駛阻力可分為 滾動 阻力、 加速 阻力、 空氣 阻力和坡道 阻力。 汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和 摩擦阻力 ，其中壓力阻力又是由 現(xiàn)狀阻力 、 干擾阻力 、 內循環(huán)阻力 和 誘導阻力 構成。1 一般用根據(jù)發(fā)