【正文】 死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（ ）2 f線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（ ）接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C．空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4 汽車等速上坡行駛時，其行駛阻力包括（ A ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C．空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4 汽車行駛時的空氣阻力包括（D ）。A. 與車速成正比 B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比 D. 與車速的4次方成正比4 汽車行駛時的空氣阻力（C ）。A. 1倍 B. 2倍 C. 3倍 D. 5倍4 汽車行駛時的道路阻力包括（ C ）。A．驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于等于附著力 B．驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于附著力C．驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于等于附著力 D．驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于附著力5 汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比 B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比 D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比5 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）。A．滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B．滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C．滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D．滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率5 汽車等速上坡行駛時，發(fā)動機提供的功率包括（ D ）。A．與行駛阻力、燃油消耗率和傳動效率成正比B．與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動效率成反比C．與行駛阻力和傳動效率成正比，與燃油消耗率成反比D．與燃油消耗率和傳動效率成正比，與行駛阻力成反比5 汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C）。A．提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機的負(fù)荷率B．提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機的負(fù)荷率C．降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機的負(fù)荷率D．降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機的負(fù)荷率60、 汽車動力裝置的參數(shù)系指（ A ）A．發(fā)動機的功率、傳動系的傳動比 B．發(fā)動機的功率、傳動系的效率C．發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的傳動比 D．發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的效率6 確定汽車傳動系的最大傳動比時，需要考慮（ A ）A．汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率 B．汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C．汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速 D．汽車的加速時間、最高車速和附著率6 若使汽車的最高車速大于發(fā)動機最大功率對應(yīng)的車速，則（B ）。A．汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變好 B．汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性變差C．汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好 D．汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變差6 峰值附著系數(shù)與滑動附著系數(shù)的差別（ D ）。A．％～2％ B．2％～3％ C．15％～20％ D．20％～30％6 滑動附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率為（ A ）。A．左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等 B．制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)C．車輪抱死 D．A和B6 制動側(cè)滑的原因是（ C ）A．車輪抱死 B．制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)C．左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等 D．制動器進(jìn)水6 最大地面制動力取決于（B ）。A．持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離B．持續(xù)制動時間和 制動消除時間內(nèi)汽車行駛的距離C．制動器的作用時間和 持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離D．駕駛員反應(yīng)時間和持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離7 在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最好的是（A ）。A．盤式制動器 B．領(lǐng)從蹄制動器 C．雙領(lǐng)蹄制動器 D．雙向自動增力蹄制動器7 相對來講，制動時附著條件利用較好的情況是（ B ）A．前輪抱死拖滑，后輪不抱死 B．前、后輪同時抱死拖滑C．前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 D．后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑7 前、后制動器制動力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動時將出現(xiàn)（ ）A．前輪抱死，后輪不抱死 B．前、后輪同時抱死C．前輪先抱死，然后后輪抱死 D．后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯誤，在正確的小題后括號內(nèi)畫“√”，在錯誤的小題后括號內(nèi)畫“”）3 汽車行駛時滾動阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ ）3 在硬路面上滾動阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ ）3 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ ）3 質(zhì)量不同但動力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動力相同。（ ）3 變速器在不同擋位時，發(fā)動機的最大功率相同。（ √）4 汽車超車時應(yīng)該使用超速擋。（ ）4 輪胎的充氣壓力對滾動阻力系數(shù)值有很大的影響。（ √）4 增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。（ ）4 發(fā)動機的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ ）4 增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。（ √ ）5 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實際運行情況的燃油經(jīng)濟性指標(biāo)。（ √ ）5 車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（ ）還有傳動系5 地面制動力始終等于制動器制動力。（√ ）5 當(dāng)?shù)孛嬷苿恿_(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動力隨著制動踏板力的上升而增加。（ √）5 制動效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（）6 改進(jìn)制動系結(jié)構(gòu)，減少制動器起作用的時間，是縮短制動距離的一項有效措施。（ √ ）汽車制動時，左右輪制動器制動力不相等，特別是前軸左右輪制動器制動力不相等是產(chǎn)生制動跑偏的一個主要原因。 (√ )6 f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（√ ）6 線位于曲線下方，制動時總是后輪先抱死。（ ）6 在同步附著系數(shù)的路面上制動時，汽車的前、后車輪將同時抱死。（ √ ）70、 汽車制動時，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ ）7 汽車制動時，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ ）7 r線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（√ ）三、填空題 汽車動力性的評價一般采用三個方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、 加速時間和 最大爬坡度 。 常用 原地 加速時間與 超車 加速時間來表明汽車的加速能力。 原地起步加速時間指汽車由I擋或II擋起步，并以 最大 加速強度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或 車速 所需的時間。 超車加速時間指用最高擋或次高擋由某一 較低車速 全力加速至某一 高速 所需的時間。 汽車的行駛阻力可分為 滾動 阻力、 加速 阻力、 空氣 阻力和坡道 阻力。1 一般用根據(jù)發(fā)動機的 外 特性確定的驅(qū)動力與 發(fā)動機功率 之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動力，稱為汽車的驅(qū)動力圖。1 汽車的附著力決定于 附著系數(shù) 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動輪的 法 反作用力 。1 汽車的燃油經(jīng)濟性常用一定運行工況下 等速百公里燃油消耗量 或行駛 行駛100KM所消耗的燃油升數(shù) 來衡量。1 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越 小 ，發(fā)動機的負(fù)荷率越 高 ，燃油消耗率越 低 ，百公里燃油消耗量越 少 。1 一般說來，汽車主減速器傳動比越大，汽車行駛的后備功率越 大 ，動力性越 好 。2 汽車加速行駛時，不僅 平移質(zhì)量 產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩 。2 在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動機發(fā)出的功率始終等于 機械傳動損失功率 的功率與 全部運動阻力所消耗 的功率。2 汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行