【文章內(nèi)容簡介】 原因使賣方有權(quán)中止交付或收回貨物，賣方可就整船大宗貨物，阻止向買方做出交付?！薄吨腥A人民共和國合同法》（以下簡稱《合同法》）第308條：“在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運人因此受到的損失?！? 所謂中途停運權(quán)，指的是在買賣合同的履行過程中，未實際占有貨物的買方可能喪失付款能力或者明示或默示其將不履行付款義務(wù)，沒有收到貨款的賣方于買方實際占有貨物之前享有的要求承運人中止運輸并重新占有貨物的權(quán)利。賣方行使中途停運權(quán)后，買方應(yīng)采取相應(yīng)的補救措施，如提供可靠的履約擔(dān)保或者改善付款能力。在此情形下，賣方應(yīng)當(dāng)恢復(fù)履行買賣合同義務(wù)，中途停運權(quán)也隨之消滅。反之，如買方不采取相應(yīng)的補救措施，賣方則可以解除合同，并要求買方承擔(dān)違約責(zé)任。早在中世紀(jì)，作為“舊的商人習(xí)慣法”的一項重要內(nèi)容，中途停運權(quán)已在國際貿(mào)易中實際運作并被遵循，盡管后來被規(guī)定在貨物買賣的法律中，但實際上從歷史淵源來看，這一權(quán)利既是貨物買賣上的慣例，又是貨物海運上的慣例。[5] [英] 施米托夫：《國際貿(mào)易法文選》，趙秀文選譯，北京，中國大百科全書出版社，1993年版，第57頁。1793年英國上議院審理Lickborrow v. Mason一案時，法院出于“實質(zhì)公正”認(rèn)可了此項貿(mào)易習(xí)慣。該案中，法院判決：中途停運權(quán)適用于買賣雙方。賣方將提單轉(zhuǎn)讓給買方后，買方?jīng)]有將提單再次轉(zhuǎn)讓的，賣方仍享有中途停運權(quán)。[6] Kin’s Bench. (1787) 2 Term Rep. 63。 (1794) 5 Term Rep. 683’101 . 380.1893年英國《貨物買賣法》以成文法的形式確立了中途停運權(quán)制度，[7] 李凌瀟、陳益：《淺析海運貨物控制權(quán)的性質(zhì)》，《大連海事大學(xué)法律論壇（第2卷）》，北京，法律出版社，2004年版，第499500頁。其第44條規(guī)定：“按照本法案的規(guī)定，當(dāng)買方無力償付時，已經(jīng)不再占有貨物而未收貨款的賣方，對在運輸過程中的貨物享有停止交貨權(quán)，也就是說，在整個運輸過程中，他都可以收回對貨物的占有，并可保留貨物一直到價金被支付或償還時為止?！庇捎谶@一權(quán)利能夠積極保護(hù)未收取貨款的賣方，現(xiàn)行國際公約和一些國家國內(nèi)法均以法律條文的形式規(guī)定了中途停運權(quán)制度的相關(guān)內(nèi)容。然而，隨著國際貿(mào)易實踐的不斷發(fā)展，中途停運權(quán)制度面臨著一些問題。首先，賣方通過承運人行使此權(quán)利突破了合同相對性原則，這在法理上難以得到支持；其次，根據(jù)Lickbarrow v. Mason案中的判決，中途停運權(quán)不能對抗已向買方支付貨款的提單受讓人。當(dāng)賣方和提單持有人同時行使提貨權(quán)利時，承運人將面臨向誰履行交貨義務(wù)的兩難境地。第三，一般情況下，賣方行使中途停運權(quán)須滿足以下四個要件：買方?jīng)]有支付貨款；買方可能無償債能力或者明確表示不履行付款義務(wù)；賣方對貨物失去占有；貨物在運輸途中并由承運人掌管。[8] 司玉琢、李志文主編：《中國海商法基本理論專題研究》，北京大學(xué)出版社，2009年版，第365頁。在實務(wù)中，賣方證明買方無力付款相當(dāng)困難，特別是在雙方首次合作的情況下。中途停運權(quán)對賣方權(quán)利的救濟(jì)是有限的。綜上所述，法律在賦予賣方中途停運權(quán)時，忽略了合同相對性理論的限制以及提單所具有的特殊功能，這使得同一鏈條中的貿(mào)易環(huán)節(jié)與運輸環(huán)節(jié)之間發(fā)生法律沖突。二、運輸法中的合同相對性理論合同的相對性，最早起源于羅馬法中的“債的相對性”，指的是債只能對債權(quán)人和債務(wù)人產(chǎn)生拘束力，第三人無權(quán)介入債的法律關(guān)系。債的相對性原則對現(xiàn)代大陸法系的債法產(chǎn)生了重大影響，如《德國民法典》第241條規(guī)定：“債權(quán)人因債的關(guān)系得向債務(wù)人請求給付?！薄斗▏穹ǖ洹返?134條規(guī)定：“依法訂立的契約，對于締約當(dāng)事人雙方具有相當(dāng)于法律的效力?！痹谟⒚婪ㄏ抵校m然沒有債的概念及其體系，但是存在“合同的相對性”（privity of contract），即只有合同當(dāng)事人才能享有合同項下的積極權(quán)利（如請求支付現(xiàn)金）與抗辯權(quán)（如合同中的免責(zé)條款），合同只對合同當(dāng)事人產(chǎn)生約束力，非合同當(dāng)事人不能就合同項下的權(quán)利義務(wù)訴請法院強(qiáng)制執(zhí)行，即使合同的利益最終歸屬于他。[9] Ewan McKendrick, Contract Law, 4th ed., (Beijing: Law Press, 2000), .自羅馬法以來，合同相對性或債的相對性原則一直被兩大法系所遵循，其作為合同法制度的基礎(chǔ)，在債法或合同法中占據(jù)著極為重要的地位。具體來說，合同的相對性原則主要體現(xiàn)為：（1）主體的相對性，合同關(guān)系只能發(fā)生在特定的主體之間，只有合同一方當(dāng)事人能夠向合同另一方當(dāng)事人基于合同提出請求或提起訴訟。（2）內(nèi)容的相對性，是指除法律、合同另有規(guī)定以外，只有合同當(dāng)事人才能享有某個合同所規(guī)定的權(quán)利，并承擔(dān)該合同規(guī)定的義務(wù)，除合同當(dāng)事人以外的任何第三人不能主張合同上的權(quán)利。（3）責(zé)任的相對性，合同責(zé)任只能在特定的當(dāng)事人之間即合同關(guān)系的當(dāng)事人之間發(fā)生，合同關(guān)系以外的民事主體不負(fù)違約責(zé)任，合同當(dāng)事人也不對其承擔(dān)合同責(zé)任。[10] 王利明等：《合同法》，北京，中國人民大學(xué)出版社，2007年版，第1720頁。在國際海上貨物運輸法律關(guān)系中，一方面，承托雙方訂立的運輸合同為雙務(wù)有償合同，合同當(dāng)事人嚴(yán)守合同相對性，互負(fù)對待給付義務(wù)；另一方面，由于托運人通常情況下不是收貨人，當(dāng)托運人不是收貨人時，承運人應(yīng)當(dāng)根據(jù)托運人的指示向收貨人交付貨物。在此種情形下，收貨人雖不是運輸合同當(dāng)事人，但其對貨物享有合法利益，故其可以根據(jù)承托雙方在合同的約定或法律規(guī)定，可直接取得合同約定的提取貨物、就貨物的滅失或損壞向承運人索賠等權(quán)利，并承擔(dān)約定的或法律規(guī)定的支付到付運費、及時提取貨物等義務(wù)。[11] 陳小君：《合同法學(xué)》，北京，高等教育出版社，2003年版，第372頁。根據(jù)民法權(quán)利轉(zhuǎn)讓的法理，收貨人對承運人享有權(quán)利的基礎(chǔ)為托運人的權(quán)利轉(zhuǎn)讓，即運輸合同中托運人的某些權(quán)利由收貨人來繼受。通常情況下，收貨人與承運人間的這種權(quán)利義務(wù)關(guān)系主要體現(xiàn)在提單的具體規(guī)定中。一方面，提單為運輸合同的一個組成部分；另一方面，提單具有相對的獨立性，承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定。雖然提單法律關(guān)系客觀存在，但托運人的權(quán)利并未完全消失，如中止運輸請求權(quán)。從這個角度來看，運輸合同是特殊的為第三人利益的合同，其在本質(zhì)上并未突破合同相對性理論。在國際貿(mào)易中，賣方基于買方違約等情形對運輸途中的貨物享有中途停運權(quán)。作為國際貿(mào)易中的一個環(huán)節(jié)，海上貨物運輸服務(wù)于國際貿(mào)易，兩者間存在著密切的聯(lián)系。買賣合同影響到運輸合同的訂立及其內(nèi)容，運輸合同的適當(dāng)履行則是買賣合同順利履行的必要條件，如中途停運權(quán)的行使往往需要運輸合同中承運人的配合。但買賣合同和運輸合同的當(dāng)事人并不相同，接受運輸任務(wù)的承運人并非買賣合同的當(dāng)事人，運輸合同和買賣合同相互獨立。根據(jù)合同的相對性原則，承運人非買賣合同的當(dāng)事人，其僅根據(jù)運輸合同或運輸單證享有權(quán)利和履行義務(wù)。承運人無從知道買賣合同的具體內(nèi)容，更不受買賣合同的約束。同時，運輸合同又經(jīng)常涉及到承托雙方外的收貨人和提單持有人。賣方雖然享有買賣合同約定及法律規(guī)定的“中途停運權(quán)”，但是其并不能超越貿(mào)易法的調(diào)整范圍，以此對抗運輸合同下的承運人。貨物買賣法賦予賣方中途停運權(quán)的實質(zhì)，是將賣方未能收到貨款的部分貿(mào)易風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給承運人。對于承運人來說，在沒有獲得相應(yīng)對價的情況下，這將額外增加他的運輸合同以外的義務(wù)。因此，承運人有權(quán)拒絕賣方變更運輸合同的請求，其應(yīng)遵循運輸合同的相關(guān)約定，將貨物運往并卸載至運輸合同指定的目的地，從而完成運輸合同項下的義務(wù)。至于目的港無人提貨，承運人不承擔(dān)由此產(chǎn)生的風(fēng)險和費用。根據(jù)《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第86條規(guī)定，在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或其他適當(dāng)?shù)膱鏊?，由此產(chǎn)生的費用和風(fēng)險均由收貨人承擔(dān)。此種情形下視為承運人已經(jīng)履行運輸合同。 雖然英美法的一些判例表明承運人有義務(wù)遵循賣方發(fā)出的中途停運權(quán)指示，合同相對性原則的問題得到一定地突破。但對于大陸法系的國家來說，判例不可以作為審理案件的依據(jù)。如上所述，中途停運權(quán)與運輸合同權(quán)利義務(wù)的沖突是不可避免的。為了保障賣方對運輸途中貨物的救濟(jì)權(quán)利，在不破壞合同相對性原則的前提下，運輸法中的相關(guān)條文必須作出規(guī)定，通過一定的法律程序，將貿(mào)易法中的角色轉(zhuǎn)化為運輸法中的當(dāng)事人，即賣方在運輸法中必須有一個特定的身份（如托運人、提單持有人），也就是下文所闡述的控制方。這樣才能更好地保護(hù)賣方的利益，從而達(dá)到平衡買賣合同和運輸合同間權(quán)利義務(wù)的目的。正是在這樣的背景下，國際公約和一些國家的國內(nèi)立法對貨物控制權(quán)作出了相應(yīng)的規(guī)定。三、貨物控制權(quán) 在買賣、運輸、保險、支付四個環(huán)節(jié)中，國際貨物買賣是國際貨物貿(mào)易的起點和核心。貨物買賣合同是其他各個環(huán)節(jié)上合同的依據(jù)。其他各個環(huán)節(jié)上的合同內(nèi)容必須符合買賣合同相關(guān)條款的規(guī)定。貨物控制權(quán)存在于運輸環(huán)節(jié)，但它產(chǎn)生的原因來自于買賣環(huán)節(jié)。由此可見，貨物控制權(quán)從買賣法的角度對運輸法提出要求，它體現(xiàn)了貨物買賣向海上貨物運輸領(lǐng)域的滲透，是對中途停運權(quán)的進(jìn)一步合理化。貨物控制權(quán)作為一項新的權(quán)利，它的功能主要體現(xiàn)在：一方面，在運輸過程中，存在一個可識別的當(dāng)事人，他可以就有關(guān)貨物方面向承運人發(fā)出指示，包括貨物交付環(huán)節(jié)。根據(jù)實際情況，承運人可以要求此當(dāng)事人提供貨物方面的信息、指示或文件。另一方面，在指定的買方未付貨款時，根據(jù)實際情況，托運人可以有權(quán)變更其貨物交付方面的指示。[12] Anthony Diamond QC, “The Rotterdam Rules”, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 2009, (London: Informa Law, Mortimer House, 2009), .因此，貨物控制權(quán)是指托運人或依據(jù)法律規(guī)定享有運輸合同權(quán)利的人，在承運人的責(zé)任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運人的正常營運和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項下的貨物運輸或交付事項向承運人發(fā)出指示的權(quán)利。此種權(quán)利包括要求承運人變更目的地、變更收貨人等內(nèi)容，因而是一項綜合性的權(quán)利。[13] 傅廷中：《對貨物控制權(quán)制度若干法律問題的解讀》，《中國海商法年刊》，第19卷（2009年1月），第5556頁。從貨物控制權(quán)的概念開看，它將買賣法中賣方身份轉(zhuǎn)換為運輸法中和承運人相對應(yīng)的角色，從而體現(xiàn)了國際貨物買賣和國際海上運輸兩方面法律制度的交叉和關(guān)聯(lián)。在運輸法中規(guī)定貨物控制權(quán)，這是將貿(mào)易法中的條款引入到運輸法中。貨物控制權(quán)不僅比中途停運權(quán)更好地平衡各方當(dāng)事人的利益，而且通過運輸合同的履行及提單的流轉(zhuǎn)，使得運輸途中的貨物貿(mào)易更加自由和靈活，因而是一種更為有效的權(quán)利救濟(jì)。在國際貨物運輸領(lǐng)域，除海運以外其他運輸方式的國際公約對貨物控制權(quán)已有所規(guī)定。如《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》第12條第1款規(guī)定：“托運人在履行運輸合同所規(guī)定的一切義務(wù)的條件下，有權(quán)在起運地航空站或目的地航空站將貨物提回，或在途中經(jīng)停時中止運輸、或在目的地或運輸途中交給非航空貨運單上所指定的收貨人、或要求將貨物退回起運地航空站，但不得因為行使這種權(quán)利而使承運人或其他托運人遭受損害，并且應(yīng)該償付由此產(chǎn)生的一切費用。”《國際公路貨物運輸合同公約》第12條第1款規(guī)定：“發(fā)貨人有權(quán)處置貨物，特別是以要求承運人停止在途貨物運輸?shù)姆绞絹砀淖冐浳锝桓兜攸c或?qū)⒇浳锝桓督o非運單所指定的收貨人?！痹诤Ｉ县浳镞\輸領(lǐng)域，由于提單制度得到充分地應(yīng)用，貨物控制權(quán)并未受到重視?，F(xiàn)行海上貨物運輸領(lǐng)域的三大國際公約（《海牙規(guī)則》、《海牙——維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》）對貨物控制權(quán)制度并沒有作出相關(guān)條文規(guī)定。隨著航運的發(fā)展與科技的進(jìn)步，實踐中開始大量使用不可轉(zhuǎn)讓單證及電子運輸單證。為了使貨物運輸更好地銜接貨物買賣，同時為了適應(yīng)海運單和電子商務(wù)迅猛發(fā)展的趨勢，有關(guān)海運貨物控制權(quán)的研究和立法逐漸受到國際航運界的關(guān)注。如1990年《國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則》第6條第1款“支配權(quán)”：“（i）除非托運人已按下述第（ii）款行使其選擇權(quán)，否則，他應(yīng)是唯一有權(quán)就運輸合同向承運人發(fā)出指示的當(dāng)事人。除非準(zhǔn)據(jù)法禁止，否則，他有權(quán)在貨物運抵目的地后，收貨人請求提取貨物之前的任何時候，改變收貨人的名稱，但他應(yīng)以書面形式或為承運人接受的其他方式，給承運人以合理的通知，并就因此造成承運人的額外費用承擔(dān)賠償責(zé)任?！?990年《國際海事委員會電子提單規(guī)則》第7條第1款“支配和轉(zhuǎn)讓權(quán)”：“：；，包括持有人自己；；，對貨物的其他事項向承運人發(fā)出指示，如同一個書面提單持有人一樣?！薄度鸬浜Ｉ谭ā返?7條：“即使相關(guān)貨物的提單已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給買方，賣方仍有權(quán)阻止貨物的交付或索回貨物。前款所規(guī)定的權(quán)利不能被用以對抗指示提單或空白提單的第三方善意持有人?！钡聡渡谭ǖ洹返?54條“指示提單”：“（1）如果簽發(fā)的提單為指示提單，船長有權(quán)不遵守發(fā)貨人運回或交付貨物的指示；（2）前款規(guī)定同樣適用于提單持有人在船舶目的港之前要求交付貨物的情況；（3）如果船長違背上述規(guī)定，承運人應(yīng)對有權(quán)提取貨物的提單持有人承擔(dān)責(zé)任；（4）在非指示提單的情況下，如果提單所載明的發(fā)貨人或收貨人同意，即使沒有出示提單，船長也可能交付或?qū)⒇浳锓祷亍５鐩]有收回全部提單，承運人在交付貨物之前可以要求收貨人為可能發(fā)生的損害提供擔(dān)保?！弊鳛橹铝τ诮⒑Ｉ县浳镞\輸統(tǒng)一規(guī)則的國際公約，《鹿特丹規(guī)則》首開先河，考慮到海上貨物運輸合同的相對性及提單制度的特殊性，對“貨物控制權(quán)”這一制度作出全面的規(guī)定。第二節(jié) 提單運輸下的貨物控制權(quán)一、提單制度的發(fā)展最初的提單出現(xiàn)在公元14世紀(jì)左右。當(dāng)時海上貿(mào)易的形式經(jīng)歷了從航商合一到航商分離的變化，商人不再派遣自己的代表隨船出海，而是將貨物交給船東，船東出具一份證明收到貨物的書面文件，這個文件便是提單的雛形。提單最初只是不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證，經(jīng)過幾個世紀(jì)的發(fā)展，提單功能不斷增加，特別是當(dāng)提單（通常指可轉(zhuǎn)讓提單）被認(rèn)為是物權(quán)憑證、可以代表貨物本身后，其功能和作用不斷擴(kuò)大，并在當(dāng)代國際貿(mào)易中發(fā)揮著舉足輕重的作用。[14] John F Wilson