【文章內(nèi)容簡介】 沒有政府對港口企業(yè)優(yōu)惠政策的支持，則該港三分之一企業(yè)就不可能在與周邊港口的競爭中取得優(yōu)勢。（三）內(nèi)部條件內(nèi)部條件主要是指：(1)港口的碼頭設(shè)備設(shè)施集裝箱碼頭設(shè)施和岸上的作業(yè)機械的現(xiàn)代化是現(xiàn)代集裝箱運輸業(yè)發(fā)展的首要物資條件。其中集裝箱碼頭設(shè)施主要包括碼頭前沿、岸壁、前方堆場、后方堆場、空箱堆場、集裝箱貨運站、控制塔、維修車間、清洗場等設(shè)施。這些碼頭設(shè)施決定了集裝箱碼頭的生產(chǎn)能力。(2)企業(yè)的管理水平港口是一個企業(yè)，要按照企業(yè)的要求對港口進行管理。港口企業(yè)的發(fā)展需要有一個優(yōu)秀的管理團隊，對港口企業(yè)的發(fā)展方向和港口企業(yè)存在的問題作出客觀正確地分析，并制定出完整的發(fā)展和改進方案，引導(dǎo)港口穩(wěn)定健康的發(fā)展。港口集裝箱運輸業(yè)發(fā)展所需的條件可以用圖表示如下：上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文 太倉港集裝箱運輸發(fā)展的競爭力研究6港口集裝箱運輸業(yè)發(fā)展所需的條件自然條件 外部條件 內(nèi)部條件港口的港灣條件 港口的航道條件 港口的港池條件港口的地理位置 腹地經(jīng)濟的發(fā)展 集裝箱集疏運網(wǎng) 地方政府的支持 碼頭設(shè)備設(shè)施 企業(yè)管理水平圖11 港口集裝箱運輸業(yè)發(fā)展所需的條件三 集裝箱港口的分類根據(jù)規(guī)模的大小，集裝箱港口可以分為幾個類別。本文認為，根據(jù)吞吐量規(guī)模、地理位置的不同，集裝箱港口可以劃分為四種類型:(一)集裝箱樞紐港是在一個海域的港口群中，處于核心地位和起中轉(zhuǎn)樞紐作用的港口，是兩種或兩種以上運輸方式銜接的港口。根據(jù)規(guī)模大小，集裝箱樞紐港又可以分為國際性集裝箱樞紐港和區(qū)域性集裝箱樞紐港。在各大陸、各大洲之間有龐大的貨流運行的重要港口。它一般位于世界海上航路的要沖，是物資集散的重要樞紐。這一類港口一般又與世界經(jīng)濟中心城市相重疊，因此具有強大的經(jīng)濟基礎(chǔ)為后盾。某區(qū)域內(nèi)的重要港口，位于區(qū)域航線的要沖，在區(qū)域內(nèi)起著集散中心的作用。這一類港口形成了一定的規(guī)模，在某區(qū)域內(nèi)具有較大的優(yōu)勢。（二）集裝箱干線港這類港口吞吐量比較大，大多處在南北航線上，既可以掛靠干線班輪，也可以為樞紐港喂給，既完成中轉(zhuǎn)任務(wù)，也承擔著大量的腹地運輸。集裝箱干線港的主要特征是形成了初具規(guī)模的遠洋干線集裝箱運輸，每月有較多的近洋和遠洋集裝箱航班，可以直達主要集裝箱大港，也可以吸引臨近小港的部分箱量上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文 太倉港集裝箱運輸發(fā)展的競爭力研究7到港進行水水中轉(zhuǎn)。（三）集裝箱支線港集裝箱支線港一般有自己明確的覆蓋區(qū)域，直接集疏運區(qū)域內(nèi)貨物，主要特征是以沿海和近洋支線運輸為主。這類港口吞吐量較小，約在100萬TEU左右。遠洋航線較少，沒有形成規(guī)模，多數(shù)遠洋箱需要在臨近的集裝箱大港進行中轉(zhuǎn)。由于沿?；蚪蟮倪\輸距離不遠，因此到港的主要船舶是第二代及以下的集裝箱船。（四）集裝箱喂給港這類港口的主要特征是大量集裝箱“喂給”臨近的干線港或樞紐港。主要是進行短程的內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)運輸，近洋航線航班和外貿(mào)箱量比較少，年吞吐量一般在 50 萬 TEU 以下，進港船舶以千噸級船舶為主。四 集裝箱港口競爭力概念的界定（一）產(chǎn)業(yè)競爭力的概念產(chǎn)業(yè)競爭力是指一國或一地區(qū)某一產(chǎn)業(yè)能夠以比其他國家或其他地區(qū)同類產(chǎn)業(yè)以更有效方式提供市場所需產(chǎn)品和服務(wù)的能力。美國哈佛大學(xué)的邁克爾波特(Michael Porter)認為，產(chǎn)業(yè)競爭力就是在一定貿(mào)易條件下，產(chǎn)業(yè)所具有的開拓市場、占據(jù)市場并以此獲得比競爭對手更多利潤的能力。產(chǎn)業(yè)競爭力的高低一方面可以考察其市場占有率和集中度，另一方面還可以考察其產(chǎn)業(yè)貢獻和成長狀況等。（二）港口產(chǎn)業(yè)定義港口產(chǎn)業(yè)的定義可以分為狹義和廣義的范疇:指港口的直接產(chǎn)業(yè)，即港口所具有的裝卸、倉儲和中轉(zhuǎn)等傳統(tǒng)功能，也即港口的主業(yè)。雖然現(xiàn)代港口的功能日趨擴大，但就其核心功能而言，仍然以運輸為主。指生長于港口區(qū)域內(nèi)，依托港口資源和轉(zhuǎn)運優(yōu)勢催生崛起的運輸業(yè)、服務(wù)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、加工業(yè)和信息業(yè)等的產(chǎn)業(yè)群。一般包括港口直接產(chǎn)業(yè)(裝卸業(yè))、港口關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)(海運業(yè)、集疏運業(yè)、倉儲業(yè))、港口依存產(chǎn)業(yè)(造船業(yè)、貿(mào)易業(yè)、鋼鐵、石化、電力等臨港工業(yè))和港口派生產(chǎn)業(yè)(金融保險、房地產(chǎn)、飲食、商上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文 太倉港集裝箱運輸發(fā)展的競爭力研究8業(yè)等服務(wù)業(yè))。（三）集裝箱港口競爭力概念的界定通過對產(chǎn)業(yè)競爭力以及港口產(chǎn)業(yè)的定義和說明，本文從港口生產(chǎn)活動的特點出發(fā)，把對集裝箱港口競爭力的研究定為狹義的港口產(chǎn)業(yè)的研究范疇，是太倉港與其他港口在集裝箱運輸上的產(chǎn)業(yè)競爭力的比較研究。第三節(jié) 研究思路與方法太倉港集裝箱運輸發(fā)展面臨著諸多的機遇和挑戰(zhàn)，要做到有的放矢才能在復(fù)雜的環(huán)境中保持健康、良好的發(fā)展態(tài)勢和較快的發(fā)展速度。首先要了解國內(nèi)外集裝箱運輸發(fā)展和集裝箱碼頭業(yè)發(fā)展的大致狀況，然后具體到太倉港自身的現(xiàn)狀及其發(fā)展環(huán)境。在此基礎(chǔ)上，本文用內(nèi)外部環(huán)境分析法明確了太倉港集裝箱運輸?shù)沫h(huán)境；其次用定量分析法預(yù)測了太倉港未來的集裝箱吞吐量；接著用波特鉆石模型分析了太倉港集裝箱運輸發(fā)展的競爭力；最后本論文針對以上的種種分析，提出了太倉港集裝箱運輸發(fā)展的對策。本文的研究思路總結(jié)為:集裝箱運輸及集裝箱碼頭發(fā)展概況太倉港集裝箱運輸發(fā)展概況太 倉 港 集 裝 箱 運 輸 吞 吐 量 預(yù) 測太倉港集裝箱運輸發(fā)展的競爭力分析提出發(fā)展策略圖 12 本文邏輯框架圖上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文 太倉港集裝箱運輸發(fā)展的競爭力研究9第二章 集裝箱運輸及集裝箱碼頭發(fā)展概況第一節(jié) 集裝箱運輸及碼頭發(fā)展現(xiàn)狀集裝箱運輸始于20世紀50年代，具有裝卸效率高、船舶周轉(zhuǎn)快、包裝費用省、貨損貨差少、適合多式聯(lián)運等優(yōu)點，在短短的幾十年內(nèi)得到了飛速的發(fā)展，已在港口運輸中占據(jù)了主導(dǎo)地位。目前國際航運的集裝箱化程度已經(jīng)超過了60%，甚至在一些經(jīng)濟發(fā)達、穩(wěn)定的國家和城市，集裝箱化程度已經(jīng)接近100%。一 世界集裝箱運輸及碼頭發(fā)展現(xiàn)狀（一）集裝箱運輸受到全球金融危機的重創(chuàng)2022年下半年，美國次貸危機逐漸演變?yōu)槭澜缃鹑谖C，全球經(jīng)濟形勢急轉(zhuǎn)直下，由擴張期轉(zhuǎn)入調(diào)整期。各國金融市場急劇動蕩、損失慘重，石油等初級產(chǎn)品價格暴跌，通脹壓力轉(zhuǎn)為通縮風(fēng)險，就業(yè)前景不斷惡化。雖然各國采取大規(guī)模的經(jīng)濟刺激措施，但迄今為止還沒有收到明顯成效。2022年的世界經(jīng)濟面臨二戰(zhàn)以來最嚴重的衰退，經(jīng)濟發(fā)展的不確定性明顯上升。金融危機對實體經(jīng)濟的影響仍在進一步加深，其嚴重后果將進一步顯現(xiàn)。世界經(jīng)濟低迷不振的態(tài)勢嚴重影響了2022年和2022年全球集裝箱運輸需求。（二）供大于求，新船交付高峰加劇了力供求矛盾上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文 太倉港集裝箱運輸發(fā)展的競爭力研究10金融海嘯嚴重影響全球集裝箱運輸需求，限制運力高達 %，而新船交付高峰加劇了力供求矛盾。Alphaliner 的 2022 年的首份周報反映剩余運力過多的問題，在未來數(shù)年仍將是拖垮業(yè)界的主因。截至 2022 年 1 月 4 日，全球閑置集箱船折算運力為 151 萬箱，占整體的 %，閑置集箱船為 581 艘，當中9 艘為大型船舶，每艘運力超過 7500 箱。馬士基航運是期內(nèi)最大的閑置集箱船營運商，旗下共有 萬箱折算運力的船舶在閑置。韓進重工和川崎汽船則以 萬箱和 萬箱緊隨其后。截至 2022 年 1 月 1 日，全球班輪公司船隊運力為 萬箱，按年增加%，共有折算運力 107 萬箱的新船進入市場。全球 20 大班輪公司集裝箱船總運力為 1081 萬箱，按年則跌 %，其中船舶閑置運力為 萬箱，占整體營運船東船隊的 %。全球 20 大班輪公司積壓大批新船訂單，約占現(xiàn)時營運船隊運力達 35%。除了長榮海運站于“零新船訂單”的有利位置，其他班輪公司的新船比例相當驚人，當中新船運力占現(xiàn)時營運船隊運力比例逾五成的公司包括中遠集運、以星航運、阿拉伯國家輪船和韓進海運。盡管部分新船已被推遲至 2022 年和 2022 年才會交付，不過，大部分的新船仍將會在今明兩年便進入市場。兩家主要訂造大船的班輪公司，即地中海航運和達飛輪船，其積存新船訂單折算運力分別高達 萬箱和 萬箱，遠超其他班輪公司，而且當中絕大部分會在今明兩年完成交付，將會為集箱海運市場帶來額外沖擊。表21 2022—2022 年全球集裝箱運量和運力運量 運力總量/萬TEU 年增長率/% 總量/萬TEU 年增長率/%2022年 6 800 730 2022年 7 600 800 2022年 8 400 850 2022年 9 600 920 2022年 10 600 1 020 2022年 11 700 1 160 2022年 12 900 1 290 上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文 太倉港集裝箱運輸發(fā)展的競爭力研究112022年 13 800 1460 2022年 14 800 1669 資料來源：Container Intelligence （三）全球班輪業(yè)面臨重新“洗牌”集裝箱航運企業(yè)短期內(nèi)面臨嚴峻挑戰(zhàn)，一些公司通過裁員縮減成本，部分中小公司倒閉，行業(yè)收購活動也暫時擱置。為應(yīng)對市場需求的減弱，2022年第3季度以來，班輪公司紛紛削減運力。東方海皇、商船三井和現(xiàn)代商船撤出約40艘集裝箱船，大部分閑置；東方?；氏鳒p25%的歐洲航線運力和20%的北美航線運力；CKYH聯(lián)盟削減10%的歐洲航線運力、25%的地中海航線運力、19%的美東航線運力和14%的美西航線運力。由于部分船公司的經(jīng)營難以為繼，班輪業(yè)面臨重新“洗牌”，市場格局將發(fā)生一定的變化。（四）集運業(yè)務(wù)全面融入現(xiàn)代物流，服務(wù)內(nèi)容更加趨于供應(yīng)鏈一體化，服務(wù)范圍更加廣泛為響應(yīng)企業(yè)對供應(yīng)鏈管理的需要，國際集裝箱運輸市場的服務(wù)內(nèi)容更迅猛地向綜合化、一體化服務(wù)方向發(fā)展。由于受國際集裝箱運輸市場的同質(zhì)性日益趨同、單純的國際集裝箱運輸服務(wù)無法滿足供應(yīng)鏈客戶需求等因素的影響，當前國際集裝箱運輸市場服務(wù)內(nèi)容的焦點在于服務(wù)水平的提高和服務(wù)范圍的擴展。從90年代開始，國際集裝箱運輸市場的服務(wù)內(nèi)容就開始從單純的港到港運輸服務(wù)向門到門綜合物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，服務(wù)內(nèi)容涵蓋更加廣泛。為響應(yīng)企業(yè)對供應(yīng)鏈管理的需要， 國際集裝箱運輸市場的服務(wù)內(nèi)容更迅猛地向綜合化、一體化服務(wù)方向發(fā)展?；诠?yīng)鏈的延伸，原先港到港的服務(wù)向現(xiàn)在門到門的更廣范圍服務(wù)擴展，并突破傳統(tǒng)物流系統(tǒng)的服務(wù)范疇，拓展到現(xiàn)代物流系統(tǒng)的各個服務(wù)環(huán)節(jié)，如倉儲、堆存、增值加工、配送、貨代、集拼、聯(lián)運等。一些傳統(tǒng)采用散雜貨海運的貨物，如糧食、礦石、棉花、方木甚至飲料、酒類、油料、廢品、廢鋼鐵、垃圾等均開始采用集裝箱運輸，并逐漸增多。二 我國集裝箱運輸及集裝箱碼頭發(fā)展現(xiàn)狀從1994年開始，中國東部沿海地區(qū)（如深圳、上海、青島等）陸續(xù)開辟了許多常規(guī)集裝箱國際航線。近十幾年來，隨著世界經(jīng)濟格局的變化，全球制造業(yè)逐步轉(zhuǎn)向亞洲，尤其是中國的制造業(yè)在國際上已占有重要的地位，成為第一制造大國，中國集裝箱港口得到了飛速的發(fā)展。中國的集裝箱吞吐量已經(jīng)超越上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文 太倉港集裝箱運輸發(fā)展的競爭力研究12美國位居世界首位，成為世界海運的一個重要樞紐。（一）中國港口集裝箱運輸快速驚人的發(fā)展尤其令世人矚目和贊嘆1979年我國裝卸集裝箱的港口只有上海、天津、青島和廣州，總吞吐量為，到20世紀80年代末，裝卸集裝箱的港口超過20個，吞吐總量超過100萬TEU。20世紀90年代以來，我國進入了集裝箱港口高速發(fā)展的周期，港口集裝箱吞吐量以年均30%以上的速度增長。我國港口集裝箱吞吐量，2022年實現(xiàn)4867萬TEU，首次超過美國，成為世界港口集裝箱吞吐量第一大國；2022年再創(chuàng)新高，突破1億標箱。在2022年世界集裝箱港口吞吐量排名中，我國港口占據(jù)了半壁江山，其中上海港位居第二，中國香港港、深圳港、廣州港、寧波港、青島港分別列居第三、四、六、八、九位。（二）吞吐量大，沿海集裝箱干線港是龍頭我國沿海以大連港、天津港、青島港、上海港、寧波—舟山港、廈門港、深圳港和廣州港為代表的世界級集裝箱港口正在崛起。我國沿海港口的集裝箱吞吐量約占全國港口的90%；排名前10位的均為沿海港口，占全國的80%以上；排名前 三位的上海、深圳和青島港，占全國的50% 以上。干線港、支線港和喂給港的層次結(jié)構(gòu)日益顯現(xiàn)，其中干線港重點發(fā)展外貿(mào)集裝箱遠洋航線，支線港以開辟外貿(mào)集裝箱近洋航線和內(nèi)貿(mào)集裝箱航線為主并向周邊干線港喂給，喂給港以外貿(mào)集裝箱喂給、內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸為主。目前，我國已初步形成以沿海集裝箱干線港為龍頭，以沿海、內(nèi)河集裝箱支線港和陸路集裝箱中轉(zhuǎn)站為節(jié)點，以公路、鐵路和水路為網(wǎng)絡(luò)，并從沿海向內(nèi)陸逐步擴展的集裝箱運輸格局。集裝箱運輸以其高效、便捷、安全的特點成為交通運輸現(xiàn)代化的重要標志。（三）長三角地區(qū)的港航企業(yè)受到金融危機影響尤為明顯外貿(mào)依存度較高的長三角地區(qū)的港航企業(yè)受到金融危機影響尤為明顯。由美國次貸危機引發(fā)的國際金融危機不斷蔓延，世界經(jīng)濟衰退，我國港口和航運業(yè)受到劇烈沖擊，生產(chǎn)形勢急轉(zhuǎn)直下。集裝箱吞吐量增速下降，運價大幅跳水，裝卸費率下調(diào)，市場競爭加劇，港航企業(yè)普遍經(jīng)營困難，個別企業(yè)虧損嚴重，出口歐美地區(qū)箱量減少明顯，班輪公司航線航班出現(xiàn)較大波動，航線“拆、