【文章內(nèi)容簡介】 家社會帶入一個新的文明階程。現(xiàn)在許多國家把高速鐵路的最高速度目標已經(jīng)瞄準在350公里的水平。如法國新建的從巴黎到里爾, 穿過英吉利海峽的到英國去的北部新干線, 計劃把運行速度提高到350公里。 　　與其它運輸方式相比, 高速鐵路有明顯優(yōu)勢: 　?。?）. 速度快。高速鐵路的試驗速度已經(jīng)超過500公里/小時, 最高運行時速度300公里，今后將更快。目前小汽車最高構(gòu)造速度僅240公里/小時, 一般則在200公里/小時以內(nèi)。 高速公路一般限速120公里/小時。飛機比高速列車快, 但機場一般遠離市區(qū), 火車站則在市中心。計算往來機場和登記時間在內(nèi), 在300700公里范圍內(nèi), 高速鐵路不會慢。幾種運輸方式比較，告訴鐵路優(yōu)勢明顯?！　。?）. 客運量大。一條高速公路一年最大客運量不會超過1000萬人次,。日本統(tǒng)計一條高速鐵路一年客運量已達到1億5千萬人次。 　?。?）. 全天候。高速鐵路由計算機控制運行，它根據(jù)車內(nèi)信號行車, 而不是根據(jù)地面信號，風(fēng)雨雪霧等惡劣天氣, 對它沒有影響。列車按規(guī)定時刻到發(fā)與運行, 規(guī)律性很強。這是飛機、汽車及其他旅客交通工具所不及的。 　?。?）. 安全可靠。日本1985年統(tǒng)計，每10億人公里死亡人數(shù), , , ,。歐共體14個成員團, 每年因公路交通事故死亡54000人, 傷170萬人，超過既有鐵路的125倍。美國死于高速公路交通事故者每年約5萬人。日本新干線建成運營三十多年, 運輸旅客三十五億人次, 法國巴黎到里昂的1100多公里高速鐵路, 每年運輸幾千萬人次, 至今沒有發(fā)生一起傷害事故。這種安全運輸方式無疑值得驕傲,也是汽車、飛機所不能比的。 　?。?）. 能耗低。研究表明: 若以普通鐵路每人公里消耗能源為1單位, , , 。 　　（6）. 污染輕。電氣化高速鐵路沒有粉塵, 煤煙和其他廢氣污染。 雖然建造電廠也要污染, 但如果拿這個發(fā)電廠的排污與公路、航空運輸?shù)呐盼郾容^, 國外的研究資料顯示是1:3:4。 日本還有個統(tǒng)計數(shù)字, 如果沒有新干線, , 相當于東京郊外工廠排放量的總和。另外, 高速鐵路的噪音比公路要小510分次。 　?。?）. 占地少。與四車道的高速公路相比, 高速鐵路的用地只有高速公路的一半。 　　（8）. 舒適。高速鐵路活動空間大。旅客臥、坐、行都比其它運輸方式舒適。 　?。?）. 效益高。日本東海道新干線總投資為3800億日元, 由于投入運營后客流迅速增長, 而運輸成本只有飛機的1/5, 正式投入運營的第七年便全部收回了投資。 1985年以來, 每年創(chuàng)利都在2000億日元以上。 　　高速鐵路不僅帶來了傳統(tǒng)鐵路產(chǎn)業(yè)的振興, 還帶動了其它產(chǎn)業(yè)的復(fù)興, 推動了整個社會的發(fā)展, 所以日本人稱高速鐵為經(jīng)濟起飛的脊骨。在東京車站, 日本人立碑紀念高速鐵路的創(chuàng)始人石和信二, 碑上刻有他的名言: “一花開, 天下春”。與此同時, 歐洲各國正在緊鑼密鼓地調(diào)整運輸結(jié)構(gòu), 加強合作, 計劃在下個世界初建成總長達二萬四千公里的高速鐵路網(wǎng)。一些發(fā)展中國家也躍躍欲試, 那么我國呢? ?。ǘ┲袊撕稳漳軋A高速鐵路之夢？　　國人常常把鐵路比喻成國民經(jīng)濟的大動脈, 借以言明它的重要。但多年來我國鐵路運輸一直處在超負荷、低水平狀態(tài)下運行。對我國經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的旺盛需求來說, 這樣的大動脈太緩慢、太狹窄、太力不從心了。 　　以京滬線為例。從北京到上海的最快直達車13/121/22次, 停站較少, 速度也最快, 最高速度達110公里, 但是平均旅行速度只有87公里, 全線運行時間需要17個多小時。而一般快車, 平均旅行速度只有60多公里, 普客就更低。直通貨車時速也只有五、六十公里。 　　低速, 就意味著低水平、低效益； 低速, 更日漸成為制約國民經(jīng)濟快速發(fā)展的瓶頸。九十年代初, 我國鐵路專家提出，中國修建高速鐵路勢在必行。經(jīng)過周密的研究和對比, 他們一致認為, 選擇第二條京滬線作為作為中國發(fā)展高速鐵路的起點最合適。因為京滬線連接京津塘和長江三角洲兩個經(jīng)濟帶, 穿越四個省三個直轄市， 這個經(jīng)濟帶在整個國民經(jīng)濟中占有很重要的地位，其人口占全國26%, 工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值占全國45%左右。 　　目前的京滬鐵路是世界上客貨混運條件下, 負荷最大的一條鐵路,年貨運量在一億兩千萬噸左右, 年運輸旅客三千萬人次, 全世界找不到第二條這樣繁忙的鐵路。嚴重超荷, 必然犧牲旅客的舒適乘車條件。京滬列車很多超員30～50%, 旅客花錢買的是有座的票, 結(jié)果只能站著乘車。雖然“京九”鐵路建成后, 對這里的運力緊張有所緩解。但這一地區(qū)是我國經(jīng)濟成長最快的地方之一, 到本世紀末現(xiàn)有鐵路將難以勝任, 因此政府高層早有修建第二條雙線京滬鐵路的設(shè)想。但對把這條鐵路修成常規(guī)鐵路還是專用高速鐵路還未形成共識。專家們的意見傾向是高速鐵路。因為高速鐵路速度快、運量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少, 這對于資源有限, 交通運輸處于瓶頸的我國來說, 這些品質(zhì)難能可貴。 　　但中國發(fā)展高速鐵路目前還有很多困難。最大的困難是資金。現(xiàn)在高速公路每公里造價已經(jīng)高達20002500萬元, 高速鐵路的造價約每公里5000萬元左右, 修建滬寧高速鐵路大概需要600億元資金, 相當于再造一個三峽工程。其次還有些技術(shù)難題亟待解決。過去鐵路不注重空氣動力學(xué)研究, 但時速達到160公里以后, 它要碰到類似于航空的空氣動力學(xué)問題。比如對車形，要求減少空氣阻力； 對車箱，要求密閉性非常好， 否則車內(nèi)車外的壓力差, 可能使窗外的灰塵甚至異物吸到車內(nèi)來。在實驗中, 研究人員發(fā)現(xiàn)時速160公里時放在兩個鋼軌中間的鋼板竟被機車吸起來。 這些問題不解決，安全問題就得不到保障。另外高速鐵路從線路設(shè)計到通訊信號及機車質(zhì)量的設(shè)計制造, 與傳統(tǒng)鐵路相比，從材料到精確度都要求有一個質(zhì)的變化。所以, 專家們說高速鐵路是一個高科技技術(shù), 包括了宇航、冶金、材料、電子、機械等等高技術(shù)所形成的綜合性的技術(shù)配套系統(tǒng), 需要做大量的準備工作。 　　盡管困難重重, 鐵道部門的政府官員和專家學(xué)者仍然在中國必須發(fā)展高速鐵路這一點上達成了共識, 并在對此付出艱辛努力。1994年,完全依靠中國自己力量建成的廣深淮高速鐵路開通。 1995年, 滬寧等省成功地進行了時速170公里的提速實驗。1996年4月1日, 京廣、京滬等線開行了“夕發(fā)朝至”的快速列車。 　　追求高速, 已成為鐵路部門改革的重要趨向。他們的這些努力, 將為我國修建高速鐵路積累寶貴的經(jīng)驗。相信在不久的將來, 運行時速達250公里的高速列車, 將奔馳在中國的大地上。 中國人, 需要高速鐵路；中國的經(jīng)濟, 需要高速鐵路。高速鐵路──未來的鐵路運輸技術(shù)鐵路運輸?shù)膹?fù)興主要得益于火車速度的提高。截止去年，有12個國家的列車平均運工業(yè)品時速超過125公里，使人們乘火車的旅行時間大大縮短。其中法國的TGV列車達到每小時185公里，從巴黎到布魯塞爾的時間縮短到85分鐘；西班牙的AVE高速列車為每小時131公里，從馬德里到塞維利亞不到兩小時；德國的ICE列車平均時速達到125公里，從哥廷根到漢諾威不到半小時?，F(xiàn)在，去150公里到650公里外的地方旅行，最快捷的是高速火車。即使如此，現(xiàn)在火車的運營速度還遠不能跟上當今世界的快節(jié)奏和人們的希望。為此，許多國家試圖擺脫傳統(tǒng)火車運行的模式，以新材料、新技術(shù)為基礎(chǔ)開發(fā)更新式的高速火車。日、法、德幾個國家走在了世界前列。它們開發(fā)的磁懸浮列車成為21世紀火車技術(shù)發(fā)展的主方向。去年年底，日本的MLX01磁懸浮列車的試驗最高時速達到560公里，日本政府正考慮在東京和大阪之間修建一條磁懸浮列車線。德國計劃于1999年開始建造連接漢堡和柏林的磁懸浮列車線，其時速為250公里，到2005年投入運營，屆時來往于兩地之間所需時間將不到一小時。與現(xiàn)在的普通鐵路系統(tǒng)相比，磁懸浮列車雖然具有顯著的高速度，但也具有同樣顯著的高成本。它的機車、軌道和信號控制系統(tǒng)與現(xiàn)在鐵路系統(tǒng)完全不同。因此不能對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)進行改造利用。許多國家目前已建成了自己的鐵路網(wǎng)，要擺脫這些鐵路網(wǎng)，建造全新的磁懸浮列車系統(tǒng)，不但是一種浪費，也是很多國家無力承擔(dān)的。因此，與建設(shè)磁懸浮列車線路相比，怎樣利用現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)是許多國家面臨的更現(xiàn)實的問題。擺式列車的再現(xiàn)則為這個問題提供了一個很好的答案。擺式列車是一種可以在原來軌道上運營的新型列車，它通過采用新的懸掛體系、轉(zhuǎn)向儀和加速儀，使列車運行速度提高了1/3。擺式列車于80年代初出現(xiàn)，當初試驗時并不順利，不但技術(shù)上有很多缺陷，乘客也感到不舒服。十多年來，擺式列車技術(shù)發(fā)展很快，現(xiàn)已運營于歐洲大陸，菲亞特公司的擺式列車穿梭于意大利、德國、芬蘭、西班牙、捷克等國，英國、瑞典也開始把自己的擺式列車投入運營，美國準備在華盛頓椗υ紬波士頓線路上使用擺式列車，就連高速列車技術(shù)上的強國法國，也準備開發(fā)在傳統(tǒng)線路和磁懸浮線路上都適用的擺式列車技術(shù)。擺式列車雖然在知名度上沒有磁懸浮列車高，但它卻有前者無可比擬的成本優(yōu)勢。把傳統(tǒng)列車線路改成擺式列車線路，成本只是建造磁懸浮車線路的1/20。而擺式列車本身的價格只為傳統(tǒng)列車的1/3多一點。無論是基于未來全新的磁懸浮列車，還是基于現(xiàn)在鐵路體系的擺式列車，高速列車正加速擺脫鐵路運輸業(yè)的困境，面向21世紀飛奔。隨著新技術(shù)的不斷出現(xiàn)，鐵路運輸業(yè)完全可以憑借它的安全、低價、快速、低污染等綜合優(yōu)勢。在未來的運輸業(yè)中重新確立自己的地位。蓬勃發(fā)展的世界高速鐵路（一）[自1964年日本建成第一條高速鐵路以來，鐵路煥發(fā)了新的生機，進入90年代，世界上掀起了建設(shè)高速鐵路熱潮。我國第一條高速鐵路——京滬高速線，也將力爭在2000年前后開工建設(shè)。為使讀者了解高速鐵路，本刊將從本期起，在科教興路講座專欄中，系統(tǒng)介紹高速鐵路有關(guān)知識——編者]百年追求爭速度自1825年世界上第一條鐵路誕生，一百多年來，世界各國重視鐵路研究工作的專家、學(xué)者，始終在為提高列車的行車速度作不懈的努力。如果說列車運行速度每小時超過200公里以上者為高速列車的話，那么，1903年德國用電力機車牽引，試驗速度已達到每小時210公里，1954年法國用電力機車牽引試驗速度達到每小時243公里，1962年日本用電力機車牽引試驗速度達到每小時256公里，1972年法國用內(nèi)燃機車牽引試驗速度達到每小時318公里。到了20世紀80、90年代，法國、德國、日本用電力機車牽引試驗速度每小時達到400公里以上，特別是法國1990年試驗速度達到每小時515．3公里的世界最高記錄。我國也分別于1997年、1998年用電力機車牽引試驗速度達到每小時212．6公里和240公里。可見，一百多年的追求，不負眾望，列車行車試驗速度一破再破。然而，試驗達到的行車速度，不等于就可投入商業(yè)運營。盡管德國、法國列車試驗速度早已達到高速列車速度目標值，但高速列車首先投入商業(yè)運營的國家則是日本。這是為什么呢?一線牽全球高速線迅速發(fā)展列車行駛速度要達到每小時200公里以上，并投入商業(yè)運營，必須要按高速技術(shù)條件修建高速鐵路線；要按高速技術(shù)標準研制機車車輛以及建設(shè)一系列符合高速技術(shù)條件的配套設(shè)施。而列車達到的試驗速度往往只是對既有線路進行改造，對機車車輛的技術(shù)性能進行改進提高，只屬于試驗階段。當然這些試驗是十分必要的，為日后建設(shè)高速鐵路投入商業(yè)運營，積累了經(jīng)驗。日本就是在充分利用德、法等國家高速列車試驗經(jīng)驗，并依靠本國的技術(shù)力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至新大阪，全長515．4公里)，并研制了“0系”高速列車。1964年10月1日東海道新干線正式開通營業(yè)，高速列車運行速度達到210公里/小時。從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。這條專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的鐵路高速技術(shù)水平，并標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業(yè)運營階段。東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。東海道新干線投入運營后，高速列車的客運市場占有份額迅速上升，每天平均運送旅客36萬人次，年運輸量達1．2億人次。從而使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內(nèi)的東海道地區(qū)，原本旅客運輸十分緊張狀況一下得到了緩和，而且大大提高了運輸服務(wù)質(zhì)量，同時取得了預(yù)期的經(jīng)濟效益，1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機，顯示出強大生命力，預(yù)示著“鐵路第二個大時代”的來臨。1971年日本國會審議并通過了《全國鐵道新干線建設(shè)法》，1975年山陽新干線(新大阪至博多，全長553．7公里)全線通車營業(yè)，列車行駛最高時速達270公里；1985年東北新干線(東京至盛岡，全長496．5公里)全線通車營業(yè)，列車行駛最高時速達240公里；1982年上越新干線(大宮至新瀉，全長269．5公里)全線通車營業(yè)，列車行駛時速240公里；1997年