【文章內(nèi)容簡介】 料的彈性模量，單位：N/m2； Ιc―結(jié)構(gòu)跨中截面的截面慣性矩，單位：m4；mc―結(jié)構(gòu)跨中處的單位長度質(zhì)量（單位：kg/m），當(dāng)換算為重力計(jì)算時(shí)，其單位應(yīng)為：N / s2；G―結(jié)構(gòu)跨中處每延米結(jié)構(gòu)重力，單位：N/m；g―重力加速度，g=(m/s2)計(jì)算連續(xù)梁的沖擊力引起的正彎矩效應(yīng)和剪力效應(yīng)時(shí)，采用f1；計(jì)算連續(xù)梁的沖擊力引起的負(fù)彎矩效應(yīng)時(shí)，采用f2。 因邊垮跨度小按照最不利效應(yīng)計(jì)算法則l＝65m，查得Ιc= ，mc=14204kg/m 沖擊系數(shù)最終可采用Midas Civil進(jìn)行計(jì)算，結(jié)構(gòu)比按規(guī)范手算更為精確，所以本設(shè)計(jì)最終采用軟件計(jì)算的沖擊系數(shù)。f1==101014204=f2==根據(jù)《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D622004）當(dāng)f，μ=2. 活載內(nèi)力的計(jì)算原理由于本設(shè)計(jì)采用單箱單室截面。本設(shè)計(jì)計(jì)算采用直接在內(nèi)力影響線上布置荷載計(jì)算內(nèi)力： Sp=1+μξηm(kΩ+Pyi)式中：Sp—主梁最大活載內(nèi)力；1+μ—汽車荷載的沖擊系數(shù)；ξ—車道折減系數(shù)，據(jù)橋規(guī)ξ=；Pi—汽車車軸重力；yi—計(jì)算截面內(nèi)力影響線縱坐標(biāo)；Ω—主梁內(nèi)力影響線面積；K—均布荷載；η—縱向折減系數(shù)，本設(shè)計(jì)為連續(xù)剛構(gòu)計(jì)算跨徑取240（150l400）取η=；33以邊跨、中跨跨中截面的影響線加載為例： 邊跨跨中彎矩最小影響線加載，單位kN3333 邊跨跨中剪力最大影響線加載，單位kN333 邊跨跨中彎矩最大影響線加載，單位kN3 邊跨跨中剪力最小影響線加載，單位kN 中跨跨中彎矩最大影響線加載，單位kN3333 中跨跨中彎矩最小影響線加載，單位kN 33 中跨跨中剪力最小影響線加載，單位kN 中跨跨中剪力最大影響線加載，單位kN3. 活載內(nèi)力計(jì)算結(jié)果 汽車荷載引起的梁最大最小內(nèi)力截面最大最小截面最大最小彎矩(kNm)剪力(kN）彎矩(kNm)剪力(kN)彎矩(kNm)剪力(kN）彎矩(kNm)剪力(kN)12022132242352462572682792810291130123113321433153416351736183719384. 活載內(nèi)力包絡(luò)圖 活載彎矩包絡(luò)圖, 單位kNm 活載剪力包絡(luò)圖, 單位kN 溫度次內(nèi)力及支座沉降1. 溫度次內(nèi)力（1）溫度次內(nèi)力包括兩部分，年溫差和局部溫差影響。本設(shè)計(jì)中采用《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D622004）中豎向溫差曲線來計(jì)算溫差應(yīng)力，本設(shè)計(jì)中采用系統(tǒng)溫差整體升高20℃，整體降溫20℃計(jì)算；由日照引起的溫差按橋面頂板比底板高10℃考慮，從頂板到底板溫度采用線性過渡。（2）結(jié)構(gòu)力學(xué)計(jì)算原理a) 沿橋長溫度分布均勻；b) 混凝土為彈性均質(zhì)材料；c) 梁變形服從平截面假定；d) 不計(jì)橫向溫度應(yīng)力的影響，只考慮豎向。 力法方程如下：δ21χ1T+δ22χ2T+?2T=0δ11χ1T+δ12χ2T+?2T=0式中：δ11，δ12，δ21，δ22—單位贅余力方向上引起的變形； ?2T—溫度變化在贅余力方向上的變形，本設(shè)計(jì)中為中間支座截面的相對(duì)轉(zhuǎn)角；將δ11，δ12，δ21，δ22的值（可通過圖乘法求得）及?2T=12γl1+γl2代入方程式可求得：(式中γ為變形曲率)x1Txl2x2Txl1 Mt1=χ1TM1 Mt2=χ2TM2l1l2l1 溫度次內(nèi)力計(jì)算簡圖（3）溫度次內(nèi)力計(jì)算表 整體升降溫內(nèi)力截面整體升溫整體升溫截面整體升溫整體升溫剪力(kN)彎矩 (kNm)剪力 (kN)彎矩(kNm)剪力(kN)彎矩 (kNm)剪力 (kN)彎矩(kNm)100202213224235246258872682792810291130123113321433153416351736183700193800 梯度升溫內(nèi)力截面剪力(kN)彎矩(kNm)截面剪力(kN)彎矩(kNm)10202213224235246257268279281029113012311320543321433153416351736183719380（4）溫度次內(nèi)力圖 整體降溫剪力圖，單位kN 整體降溫彎矩圖，單位kNm 整體升溫剪力圖，單位kN 整體升溫彎矩圖，單位kNm 溫度梯度剪力圖，單位kN 溫度梯度彎矩圖，單位kNm2. 基礎(chǔ)沉降內(nèi)力（1）本設(shè)計(jì)中去支座沉降均為15mm來計(jì)算，由于本設(shè)計(jì)是三跨連續(xù)剛構(gòu)橋，兩邊支座是一般支撐，梁橋墩是固結(jié)，墩頂和梁是彈性連接中的剛性連接來模擬，因此，將支座分為四個(gè)沉降組，進(jìn)行組合，取出產(chǎn)生最不利內(nèi)力的組合為控制組合。該過程由midas軟件完成，將提出的內(nèi)力如下表所示： 支座沉降內(nèi)力截面沉降最大沉降最小截面沉降最大沉降最小剪力(kN)彎矩（kNm)剪力 (kN)彎矩 (kNm)剪力(kN)彎矩（kNm)剪力 (kN)彎矩 (kNm)10020221322423524625726827936183618281029113012311332143315341635173618371938（2）支座沉降次內(nèi)力包絡(luò)圖 支座沉降剪力包絡(luò)圖，單位kN 支座沉降彎矩包絡(luò)圖，單位kNm 混凝土收縮徐變引起的內(nèi)力（1）徐變引起的次內(nèi)力計(jì)算原理根據(jù)《公橋規(guī)》的編制理念，使用階段的收縮徐變時(shí)間應(yīng)為‘0’天，而將結(jié)構(gòu)的收縮徐變考慮到施工階段中，即添加一個(gè)較長的施工周期，用以完成結(jié)構(gòu)的收縮徐變，而不在使用階段考慮。根據(jù)《公橋規(guī)》，在先期結(jié)構(gòu)上由于結(jié)構(gòu)自重產(chǎn)生的彎矩，經(jīng)過混凝土徐變重分配，在后期結(jié)構(gòu)中t時(shí)的彎矩Mgt可按照下式計(jì)算：Mgt=M1g+(M2gM1g)1e(φtφτ式中：M1g一在先期結(jié)構(gòu)自重作用下，按先期結(jié)構(gòu)體系計(jì)算的彎矩；M2g一在先期結(jié)構(gòu)自重作用下，按后期結(jié)構(gòu)體系計(jì)算的彎矩；φt一加載至t時(shí)的徐變系數(shù)，當(dāng)缺乏符合當(dāng)?shù)貙?shí)際條件的數(shù)據(jù)時(shí)，可按照規(guī)范中的附錄F計(jì)算；φτ一加載至τ時(shí)轉(zhuǎn)換為后期結(jié)構(gòu)的徐變系數(shù)；（2）混凝土收縮徐變內(nèi)力表 混凝土收縮徐變次內(nèi)力截面徐變次內(nèi)力收縮次內(nèi)力截面徐變次內(nèi)力收縮次內(nèi)力剪力 (kN)彎矩 (kNm)剪力(kN)彎矩 (kNm)剪力 (kN)彎矩 (kNm)剪力(kN)彎矩 (kNm)100202217293224235246257268279281011013291130123136213321433153416351736183701926611380（2）混凝土收縮徐變內(nèi)力圖 收縮二次彎矩圖，單位kNm 收縮二次剪力圖, 單位kN 徐變二次彎矩圖, 單位kNm 徐變二次剪力圖, 單位kN 作用效應(yīng)的組合 承載能力作用效應(yīng)的組合公路橋涵結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)采用以下兩種作用效應(yīng)組合：基本組合和偶然組合，由于本設(shè)計(jì)不考慮偶然作用的影響，故只采用基本組合?；窘M合是永久作用的設(shè)計(jì)值效應(yīng)與可變作用設(shè)計(jì)值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為：γ0Sud=γ0(i=1mγGiSGik+γQ1SQ1k+ψcj=2nγQjSQjk)gy （）或 γ0Sud=γ0(i=1mSGid+SQ1d+ψcj=2nSQjd) （） 式中：Sud—承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應(yīng)組合設(shè)計(jì)值；γ0—結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，按《通規(guī)》JTG ，對(duì)應(yīng)于設(shè)計(jì)安全等級(jí)一級(jí)；γGi—第i個(gè)永久作用效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)，應(yīng)按《通規(guī)》JTG ； SGik、SGid—第i個(gè)永久作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計(jì)值； γQj—汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的分項(xiàng)系數(shù)，取γQj=。當(dāng)某個(gè)可變作用在效應(yīng)組合中其值超過汽車荷載效應(yīng)時(shí)，則該作用取代汽車荷載，其分項(xiàng)系數(shù)應(yīng)采用汽車荷載的分項(xiàng)系數(shù)；對(duì)專為承受某作用而設(shè)置的結(jié)構(gòu)或裝置，設(shè)計(jì)時(shí)該作用的分項(xiàng)系數(shù)取與汽車荷載同值；計(jì)算人行道板和人行道欄桿的局部荷載，其分項(xiàng)系數(shù)也與汽車荷載取同值； SQ1k、SQ1d—汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計(jì)值； γQj—在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）、風(fēng)荷載外的其他第j個(gè)可變作用效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)，取γQj=，但風(fēng)荷載的分項(xiàng)系數(shù)取γQj=； SQjk、SQjd—在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）外的其他第j個(gè)可變作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計(jì)值； ψc—在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）外的其他可變作用效應(yīng)的組合系數(shù)，當(dāng)永久作用與汽車荷載和人群荷載（或其他一種可變作用）組合時(shí)，人群荷載（或其他一種可變作用）的組合系數(shù)取ψc=；當(dāng)除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）外尚有兩種其他可變作用參與組合時(shí)，其組合系數(shù)取ψc=；尚有三種可變作用參與組合時(shí)，其組合系數(shù)取ψc=；尚有四種及多于四種的可變作用參與組合時(shí)，取ψc=。 根據(jù)《通規(guī)》，各種作用的分項(xiàng)系數(shù)取值如下： 結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)取 γ0=； 一期恒載作用的分項(xiàng)系數(shù)