【文章內容簡介】 有限責任公司共同簽署了融資協(xié)議，通過信托方式引入10億元社保資金，投入北京軌道交通機場線和5號線。10股權信托 2009年6月底，北京市基礎設施投資有限公司與工商銀行、交通銀行、北京銀行三家銀行及國投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作，共簽署了200億元股權信托協(xié)議，為新的地鐵線路的建設籌集了大量資金。200短期融資券2009年一期301面值發(fā)行，按年付息通過薄記建檔，計劃總配售方式確定2011年二期401固定利率，按年付息根據(jù)薄記建檔結果確定中期票據(jù)2010年一期203面值發(fā)行，單利按年計息根據(jù)薄記建檔結果確定2011年二期303固定利率，按年計息根據(jù)薄記建檔結果確定銀行貸款招標9號線貸款602. 香港地鐵融資模式：地鐵+物業(yè)在香港地鐵的建設費用中，來自政府的投資約占總投資的25%到33%，大部分建設資金由地鐵公司自行籌集。香港地鐵的商業(yè)運作（包括物業(yè)）是“R+P”（地鐵+物業(yè)）模式中的亮點。香港“R+P”模式通過把地鐵和房地產(chǎn)開發(fā)結合起來，并依據(jù)“審慎的商業(yè)原則”進行運營，既解決了地鐵建設投資來源問題，也減輕了政府財政負擔，同時還推動了城市規(guī)劃的優(yōu)化和城市化的發(fā)展。香港地鐵商業(yè)成功運作的經(jīng)驗主要是：結合地鐵與城市的同步規(guī)劃，主動創(chuàng)造商業(yè)需求；地下車站大廳與上層物業(yè)同時發(fā)展，地鐵內商業(yè)和地鐵上蓋物業(yè)的商業(yè)定位明確，實行特色化、主題化的經(jīng)營；圍繞地鐵經(jīng)營的發(fā)展不斷進行商業(yè)創(chuàng)新，依托地鐵優(yōu)勢開展多種經(jīng)營，把地鐵客流成功引導成商場客流；香港地鐵公司按照融資來源、利率類別、融資準備時間、還款期類別和貨幣種類五個方面制定了一套理想的融資模式（見表411）；依托地鐵開展多種經(jīng)營，以非車業(yè)務發(fā)展車務并實現(xiàn)相互促進，如車廂廣告、發(fā)展沿線物業(yè)、出售物業(yè)獲得利潤等。表411 香港地鐵公司的理想融資模式項目分類理想融資模式融資來源（%）資本市場工具5070中期貸款3050短期貸款及銀行透資015利率類別（%）固定利率5070浮動利率3050融資準備時間（月）918還款期類別（%）兩年以內2040兩至五年2050五年以后3060貨幣種類（%）港元70100美元0303. 上海地鐵融資模式：基本實現(xiàn)多元化+市區(qū)兩級政府共建上海地鐵的融資方式略有不同，基本實現(xiàn)了融資渠道的多元化上海以組建市級投資主體上海申通集團為標志，加大市、區(qū)兩級政府投入力度，通過發(fā)行債券、貸款融資、土地入股等手段，初步形成了建設的多元化投融資體制。，但政府財政支持和銀行貸款仍占主要部分，直接融資比重仍然偏低，政府財政壓力較大?！笆袇^(qū)兩級”共同投資模式是其最大的特點。上海軌道交通投入的資金主要來自兩個渠道：政府提供40%資本金，其余60%通過銀行貸款、發(fā)行債券、盤活存量資產(chǎn)、滾動投資等方式解決。地鐵的建設較早的引入了多元化的融資方式，積極利用資本市場進行融資 2001年4月28日，申通公司、地鐵建設公司、地鐵運營公司和現(xiàn)代輕軌交通運營公司同時宣告成立，揭開了投融資體制改革的序幕，申通地鐵集團成立，上海地鐵商業(yè)融資模式雛形初顯。地鐵1號線利用了外國政府和外匯貸款來投資上海地鐵1號線的項目投資全部由市政府投入，資金來源包括德國、法國和美國政府貸款，以及中資銀行外匯貸款等。；地鐵2和5號線仍由政府全額投資，但開始采取市區(qū)兩級政府共同投資的新模式；從地鐵3號線開始，申通集團采用市、區(qū)兩級出資＋吸收商業(yè)貸款進行投資申通集團以市政府注入的資本金，與各有關區(qū)投資方出資共同組建上海軌道交通網(wǎng)絡項目的各項目公司。項目公司作為項目融資的主體，吸收各類商業(yè)貸款，落實資本金以外的建設資金。表412 上海主要地鐵線路融資模式及運行情況線路名稱融資模式運營模式1號線（以德國政府為主，約占總投資的40 %），其余由中央政府給予特殊政策，地方政府自籌；政府資本金投入比例占95%。上海地鐵第一運營有限公司負責運營，1號線延長線的沿線區(qū)級政府或下屬企業(yè)參與了出資。2號線國外貸款、市政府承擔、沿線區(qū)政府承擔各占總投資的1/3，政府資本金占69%。沿線區(qū)政府承擔了約三分之一的開發(fā)資金，負責沿線動拆遷和車站建設；從沿線土地批租收益和項目建成后帶來的稅收增加平衡前期的資金投入；上海地鐵第二運營有限公司負責運營。3號線建設采用國內銀行貸款約49%，自籌資金約占32%， %，%。上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司，負責建設、融資、運營，引入市場力量，向多元化融資演變；上海地鐵第三運營有限公司負責運營4號線　政府投資資本金約占總投資的31%，其余部分由相應的“項目公司”籌措；貸款資金的利息支出也開始由“項目公司”承擔。上海地鐵第三運營有限公司負責運營4. 廣州地鐵融資模式：市區(qū)共建和“地鐵+物業(yè)”綜合發(fā)展模式廣州地鐵5號線建設資金是政府主導下的負債融資模式（見表413）。目前，地鐵資金主要來源于財政性投入、市區(qū)共建、貸款發(fā)債以及地鐵公司在沿線的整理開發(fā)收入。2011年至2015年期間修建的地鐵融資模式是：市本級財政每年投入80億元；按照市區(qū)共建辦法，新四區(qū)二市（蘿崗區(qū)、番禺區(qū)、南沙區(qū)、花都區(qū)、增城市、從化市）承擔轄區(qū)內線路50%投資；實行“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式，地鐵的資金來源還有地鐵沿線的土地出讓及物業(yè)開發(fā)收益；通過貸款和發(fā)債等方式解決，主要是積極爭取金融機構的支持，綜合利用貸款、中票、企業(yè)債、短融、融資租賃等融資工具，努力降低債務資金使用成本。此外，廣州地鐵不斷嘗試新的融資方式，開拓新的融資渠道，廣州擬與工銀亞洲攜手，通過融資租賃，為廣州地鐵盤活存量資產(chǎn)，滿足建設資金需求提供融資服務?！”?13 廣州2至5號線地鐵融資情況（單位：億元、%）線路建設工期政府投資銀行貸款合計絕對值占比絕對值占比2號線1999200869313號線2003200664364號線2003201060405號線2004200860406號線一期20052015137609140228表414 廣州在建部分地鐵融資模式名稱規(guī)劃建設期投資規(guī)模（億元）融資模式7號線預計2016年建成資本金（%）由廣州市財政承擔；其余資金利用國內銀行貸款解決。4號線南延段2018年前建成合計總投資為1241。其中資本金占總投資的45%，由廣州市財政資金解決。資本金以外的資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。8號線北延段2018年前建成11號線20142018 14號線一期20122015 13號線20122016 14號支線20132017 21號線201320174號線南延段20132017 5. 深圳地鐵融資模式：BOT和BT模式深圳地鐵建設一直重視采用多種投融資方式，地鐵建設可分成三個時期，在不同時期投融資模式也有一定差異，總體上來看，政府投資仍是主體。深圳地鐵一期工程建設時采用了以政府財政投資為主導的傳統(tǒng)的投融資模式，投資金額約70%由市財政撥款，其余約30%的通過商業(yè)銀行貸款解決。地鐵二期開始探索地鐵+物業(yè)投融資模式，4號線二期采用了BOT模式，5號線采用了BT模式（投融資+設計施工總承包+回報）。地鐵三期工程的11等5條線路采用多元化投融資模式，其中，政府土地資本金占50%，其余資金主要融資方式包括銀行貸款、中期票據(jù)、企業(yè)債券、設備租賃、股權融資和債權投資計劃；11號線全部采用3年期回購的BT建設模式，將集自主投融資、建設、運營和物業(yè)開發(fā)等于一體，這在內地城市軌道交通行業(yè)尚屬首例。表415 深圳地鐵融資模式建設階段地鐵線路融資模式一期深圳地鐵1號線實行政府財政一元化投融資，2號線的建設項目資本金（%）由政府從財政資金中逐年安排解決，資本金以外部分申請銀行貸款解決。1和4號線的一期政府財政為主導的投融資模式。 二期1號線續(xù)建、2號線和3號線政府財政投入50%，剩余50%由地鐵集團融資解決。地鐵二期組建了二批貸款銀團，全部為信用貸款，款期限為25年，利率為同期基準利率下浮10%。4號線二期港鐵（深圳）公司投資建設，獲得4號線地鐵沿線上蓋的290萬平方米物業(yè)開發(fā)權，這是我國內地首次引入軌道交通和房地產(chǎn)開發(fā)相結合的創(chuàng)新模式。由港鐵（深圳）公司負責運營，獲得4號線全線30年的特許經(jīng)營權；政府不需要補貼后期運營費用。BOT5號線BT三期6號線PPP“軌道+物業(yè)”7號線BT9號線BT11號線BT表416 深圳地鐵融資新模式融資模式案例及規(guī)模融資租賃深圳地鐵集團在國內地鐵行業(yè)中較早開展融資租賃業(yè)務，于2010年11月通過地鐵車輛資產(chǎn)等融入資金。截至2014年12月，共融資29億元。中期票據(jù)2011年11月成功獲得100億元5年期中期票據(jù)發(fā)行額度注冊批準。截止2014年12月，共發(fā)行三期中期票據(jù)，合計100億元企業(yè)債券2013年2月1日，深圳地鐵集團注冊發(fā)行100億元企業(yè)債券獲國家發(fā)改委審批同意，是全國軌道交通系統(tǒng)首次獲批的100億元規(guī)模的企業(yè)債券。截止至2014年12月，共發(fā)行2期企業(yè)債券，合計80億元短期融資券2013年深圳地鐵集團獲批注冊發(fā)行120億元短期融資券。2013年第一期15億元短期融資券于12月24日成功發(fā)行。2014年共發(fā)行5期短期融資券，合計105億元。至2014年12月，累計發(fā)行短期融資券120億元。2014年9月，深圳地鐵集團的控股子公司深圳市地鐵三號線投資有限公司成功注冊20億元短期融資券。2014年10月完成首期7億元短期融資券的發(fā)行跨境人民幣貸款以地鐵集團的全資子公司前海國際為平臺，充分發(fā)揮香港人民幣成本較低的優(yōu)勢，開展的前?？缇橙嗣駧刨J款業(yè)務。截至2014年12月，首批16億元貸款已到賬。（三）主要結論對上述國內外城市的軌道交通投融資模式進行對比分析可以得出以下幾個結論: 。由于地鐵的準公共物品性質，投資規(guī)模巨大、盈利能力較弱、回收周期長等特點，政府投融資在世界各國地鐵的建設中一直起著支配作用，除少數(shù)國家和地區(qū)有部分市場投融資成分以外，多數(shù)國家和地區(qū)政府投融資占到地鐵投融資總額的 100%（詳見表417）。同時，地鐵項目運營初期普遍收益不足，政府補貼仍是彌補運營虧損重要來源。表417 世界不同國家和地區(qū)地鐵建設初期資金來源和運營政府補貼情況城市建設資金來源倫敦投資全部有政府承擔實行事業(yè)制經(jīng)營。巴黎資金的80%由聯(lián)邦政府和地方政府分攤東京政府投資50%，私人投資50%首爾中央或地方政府資助新加坡政府投資100%香港政府為線路提供建設資金，提供沿線土地開發(fā)權北京2號線政府投資100%上海2號線政府投資、外國政府貸款、商業(yè)貸款廣州1號線政府投資、外國政府貸款、商業(yè)貸款，社會化融資發(fā)展迅速，BT、BOT、PPP、“地鐵+物業(yè)”等融資模式在地鐵建設中運用越來越多。市場投融資主要運用企業(yè)自有資金、銀行貸款、股票債券發(fā)行等商業(yè)化融資手段進行融資，獨自承擔風險；新興的投融資工具主要包括企業(yè)債券、信托融資、資產(chǎn)證券化、融資租賃等。3. 當前，國內地鐵項目投資主要采取政府提供一定比例資本金、由政府與企業(yè)共建的模式。完全的政府投融資和完全的市場投融資都很少，這類融資模式只出現(xiàn)在各城市早期的地鐵建設項目中。當前，地鐵項目建設投資由最初的由政府獨自承擔擴展為政府財政解決資本金，其余資金由政府所屬的軌道交通公司通過銀行貸款、發(fā)行票據(jù)、債券，甚至上市等方式或運作政府給予的相關資源（如沿線土地等）籌措另外部分資金，未來政府通過每年向該公司撥付專項資金來償付到期債務本息。，各城市地鐵建設均采取了以土地經(jīng)營為核心的多元化經(jīng)營戰(zhàn)略，通過主、輔業(yè)相互補充的形式有效地開展經(jīng)營活動。香港、上海、廣州的經(jīng)驗表明，物業(yè)的良好開發(fā)，極大支持軌道交通建設和后期運營，其不僅可以帶來穩(wěn)定客流，也能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益。沿線的商業(yè)開發(fā)和經(jīng)營，需要政府和社會資金的共同參與，建設資金不足的問題也迫切需要通過面向社會融資來解決，實現(xiàn)多元化的投資組合將是地鐵交通發(fā)展的必由之路。表418 主要城市地鐵建設融資模式內容、特點及代表類別內容特點代表政府全額投資投資全部有政府承擔實行事業(yè)制經(jīng)營，虧損全部由政府撥款補充。投資來源可靠，借款來源穩(wěn)定，融資成本較低，有利于運營管理統(tǒng)一；票價低；投資受限于政府財政資金，渠道單一，財政壓力大；運營虧損面大；投資效率較低。紐約地鐵、倫敦地鐵BT模式BT主辦方通過招標等方式確定投資人（BT承辦方），投資人籌集資金建設地鐵，完工后，主辦方以約定價格一次性或分期收購設施所有權。一定程度上緩解政府的短期財政壓力，提高工程建設效率；承辦方可能有重進度和投資控制、輕質量和安全控制的傾向；可能提高建設成本。深圳5號線、北京奧運線政府主導投資+前期補償政府承擔地鐵土建工程部分投資，然后以一定的價格租給運營企業(yè)，土建投資作為市政道路資產(chǎn)不進入企業(yè)資產(chǎn)，降低企業(yè)的投資總額，減少折舊成本，是企業(yè)實現(xiàn)運營盈利。運營企業(yè)可能對地鐵設施進行掠奪性使用；一定程度上提高了運營效率。東京地鐵政府主導投資+后期補償政府承擔地鐵土建工程部分投資，然后租給運營企業(yè)，政府投資全部計入企業(yè)資產(chǎn)，對運營后的虧損給予財政補貼、資源補償?shù)?。政府補償要以一定的補償標準和約束機制為基礎，但難以確定補償標準和有效的約束機制。新加坡地鐵、巴黎地鐵BOT模式由社會資本自籌資金建設地鐵工程的全