【正文】 關(guān)法律和特許經(jīng)營協(xié)議等有關(guān)協(xié)議的約定對項目公司運營、對外擔保、關(guān)聯(lián)交易、沿線地塊分紅、設(shè)施的使用以及項目公司的經(jīng)營狀況等進行全方位的監(jiān)管和監(jiān)督。市政府除了是地鐵建設(shè)投資主體外，還給予多項優(yōu)惠政策減少建設(shè)成本，如向地鐵總公司授予軌交交通特許經(jīng)營權(quán)，實行電價優(yōu)惠，從稅收上將地鐵建設(shè)定位為民用防空工程。廣州市地鐵工程建設(shè)資金協(xié)調(diào)辦公室（以下稱地鐵資金協(xié)調(diào)辦公室），負責組織地鐵建設(shè)資金的籌集、運用、增值和還貸，并對地鐵建設(shè)資金實行宏觀管理。二階段地鐵物業(yè)由地鐵公司單獨開發(fā)地鐵公司非專業(yè)房地產(chǎn)開發(fā)公司，物業(yè)開發(fā)收益沒有最大化，實際投入產(chǎn)出低于市場正常水平。（三）主要結(jié)論綜合巴黎、東京、新加坡、香港、上海、廣州、深圳等地鐵發(fā)達城市的地鐵建設(shè)的主體之間的關(guān)系，可以得出以下幾個結(jié)論：1. 政府對地鐵的規(guī)劃設(shè)計、投資融資、運營監(jiān)管享有決定權(quán)。地鐵公司一般是由政府出資建立的國有獨資企業(yè)，或者由政府與私營企業(yè)或外資企業(yè)合資建立的國有控股企業(yè)。當前，多數(shù)城市的地鐵運行模式將路網(wǎng)建設(shè)和運營分離。這種運作模式通過在地鐵運營中實現(xiàn)主體多元化和市場化,實現(xiàn)經(jīng)營責任的明確化和效率化，極大程度上提高了地鐵的運營效率和盈利水平。“軌道+物業(yè)”模式中社會機構(gòu)參與程度最高，獨立負責項目的融資、建造、運營和維護；而在倫敦、新加坡等服務外包模式中，社會機構(gòu)只需負責項目的運營管理和日常維護，參與程度相對較低。，一般由政府控制在合適時機進行調(diào)整，這也是導致地鐵運營企業(yè)虧損的原因之一。香港地鐵公司能實現(xiàn)收支平衡的主要原因在于擁有票價自主權(quán)。財政補貼約占運營成本的50%平均票價相對較低上海不提折舊，不還本付息，略有盈余計程票制；票價中等廣州不提折舊、不還本付息，運營小幅虧損，依靠土地開發(fā)、廣告、商貿(mào)等收入實現(xiàn)微利計程票制；票價中等深圳工程貸款利息補貼和票價補貼。負責整個地鐵系統(tǒng)包括車輛、車站的運營；決定地鐵服務方式和票價的制定、調(diào)整。巴黎中央和地方政府各投資40%；補貼運營公司、指導票價的制定，與運營公司分享盈利；制定線路規(guī)劃、服務標準、確定運營商負責運營管理；根據(jù)運營公司提出的保本運營票價來制定票價。負責運營公營鐵路企業(yè)負責運營投入；私營高鐵具有接駁交通功能的公共汽車業(yè)。負責線路規(guī)劃和土建工作私有部門不需要負債項目建設(shè)，投資相對較?。缓凸舶褪恳惑w化經(jīng)營，整體運營有盈利；每年須投資于特定項目，并可選用此投資回報支付購買替代資產(chǎn)費用的一半北京4號線承擔總投資的70%投資，負責土建部分建設(shè)；提供后期部分運營費用補貼。擁有沿線土地的開發(fā)權(quán)和票價自主權(quán)；企業(yè)負責運營投入和新線建設(shè)投資；參與線路規(guī)劃；負責開發(fā)沿線土地和物業(yè)，并從中獲利上海早期市政和沿線區(qū)級政府負責項目資本金投資；將投資、建設(shè)、運營和監(jiān)管分給四個獨立的國有公司服務。模式倫敦地鐵投資來源一般由政府投資、地方公共團體投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費、營業(yè)收入等組成。倫敦地鐵在保證投資商最低回報率的政策引導下，引進國際財團的資金，或以設(shè)備形式投資于軌道交通建設(shè)。私人投資者被授予30年的特許經(jīng)營權(quán)來對現(xiàn)有地鐵的基礎(chǔ)設(shè)施進行升級和現(xiàn)代化改造。2. 巴黎地鐵融資模式:中央、地方和地鐵公司共同出資巴黎地鐵投融資來源主要是政府直接投人和市政當局設(shè)立的特別交通稅 政府認為雇主是公共交通最大的受益者，所有擁有9名以上職工的雇主均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。此稅收將專項用于城市交通設(shè)施建設(shè)、維修以及支付融資成本。根據(jù)各條線的具體情況不同，各級政府的分擔比例有所不同。巴黎地鐵票價定位較低，票款收入與經(jīng)營費用無法對沖，但地鐵和公交實行一體化運營，以公交車的盈利補貼地鐵虧損，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)財務的總體平衡。表46 巴黎地鐵建設(shè)各方出資情況路線名建設(shè)單位（萬美元/KM）國庫補助地方補助交通事業(yè)者（融資等）NationAuber(市區(qū)地下結(jié)構(gòu))1040050%30%20%（利息比城市銀行低2%）其他線路（近郊地上結(jié)構(gòu)）293340%30%30%（利息比城市銀行低2%）3. 東京地鐵融資模式: 政府承擔大部分投資+受益者負擔東京地鐵的建設(shè)資金可以分為兩部分：政府補償金和企業(yè)自籌資金。涉及有關(guān)為特殊群體（殘疾人、盲人等）需要而單獨增加的投資（如直升梯和部分自動扶梯），由政府全部負責。日本政府還根據(jù)地鐵融資建設(shè)的特點，采取了多種方式實現(xiàn)沿線土地開發(fā)的外部效應內(nèi)部化，廣泛運用“受益者負擔制度”為建設(shè)籌集資金（詳見表48）。東京票價定位相對較低，票價標準相對穩(wěn)定，客運總量大，運營公司依然可以憑借客票收入實現(xiàn)財務平衡（不含貸款本息的償還）。財政投融資金地方政府出資建設(shè)費的20% 日本開發(fā)銀行出資政策融資：日本政策融資銀行提供的長期低息貸款用于在線路防災、增強運力改造，以及大型綜合換乘車站建設(shè)、提高換乘便利性改造等方面建設(shè)施工費用。新加坡地鐵采取公建私營的“租賃一運營一轉(zhuǎn)讓”( LOT )模式，即由政府建設(shè)公共性較強的基礎(chǔ)設(shè)施部分，建成后將私營性較強的運營部分租賃給私人部門，由私人部門投資車輛、信號及其它流動資產(chǎn)，實行純粹的市場經(jīng)營模式。新加坡大部分地鐵的建設(shè)資金來自財政部對陸路交通管理局的撥款或陸管局自身的借貸，這些借貸會利用財政部的撥款歸還；政府在進行初始投資后，不需要對運營資產(chǎn)進行大量的投資；地鐵沿線大力發(fā)展廣告、房地產(chǎn)和物業(yè)投資等多種經(jīng)營活動，現(xiàn)在非車票收入已成為新加坡地鐵公司利潤的重要來源，占其總收入的比重達到35%左右；資產(chǎn)更換的大部分資金由新加坡地鐵公司從其收入中支付，陸管局會給予一定的補貼。2003 年以后，隨著地鐵公司的改制，引進 PPP、BOT、BT 等投融資模式，融資渠道從原來的銀行貸款逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殂y行、債券等多元化融資方式，地鐵的投融資運作機制逐漸向多元化、市場化轉(zhuǎn)變，其中，最具代表性的是地鐵 4 號線、奧運支線和亦莊線，公私合作運作機制充分調(diào)動了社會資本的積極性，分擔了投融資風險，減輕政府財政負擔。虧損運營，需要政府補貼。國有企業(yè)所壟斷經(jīng)營，依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡。運營票價實行政府定價管理。由政府投資方建成后，采用經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓或資產(chǎn)租賃的方式進行招商；社會投資者只限于在運營期介入。需要政府補貼部分運營費用　表410 北京地鐵市場化融資工具融資工具項目案例規(guī)模（億元）期限付息方式票面利率企業(yè)債券04京地鐵債2010浮動利率，按年付息R+%（保底：%）06京地鐵債2010浮動利率，按年付息R+%08京地鐵債205固定利率，按年付息%利率期權(quán)貸款10號線8025鎖定利率上限%，后15年為央行允許的最優(yōu)惠貸款利率。10股權(quán)信托 2009年6月底，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司與工商銀行、交通銀行、北京銀行三家銀行及國投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作，共簽署了200億元股權(quán)信托協(xié)議，為新的地鐵線路的建設(shè)籌集了大量資金。香港地鐵的商業(yè)運作（包括物業(yè)）是“R+P”（地鐵+物業(yè)）模式中的亮點。香港地鐵商業(yè)成功運作的經(jīng)驗主要是：結(jié)合地鐵與城市的同步規(guī)劃，主動創(chuàng)造商業(yè)需求；地下車站大廳與上層物業(yè)同時發(fā)展，地鐵內(nèi)商業(yè)和地鐵上蓋物業(yè)的商業(yè)定位明確，實行特色化、主題化的經(jīng)營；圍繞地鐵經(jīng)營的發(fā)展不斷進行商業(yè)創(chuàng)新，依托地鐵優(yōu)勢開展多種經(jīng)營，把地鐵客流成功引導成商場客流；香港地鐵公司按照融資來源、利率類別、融資準備時間、還款期類別和貨幣種類五個方面制定了一套理想的融資模式（見表411）；依托地鐵開展多種經(jīng)營，以非車業(yè)務發(fā)展車務并實現(xiàn)相互促進，如車廂廣告、發(fā)展沿線物業(yè)、出售物業(yè)獲得利潤等。，但政府財政支持和銀行貸款仍占主要部分，直接融資比重仍然偏低，政府財政壓力較大。上海軌道交通投入的資金主要來自兩個渠道：政府提供40%資本金，其余60%通過銀行貸款、發(fā)行債券、盤活存量資產(chǎn)、滾動投資等方式解決。；地鐵2和5號線仍由政府全額投資，但開始采取市區(qū)兩級政府共同投資的新模式；從地鐵3號線開始，申通集團采用市、區(qū)兩級出資＋吸收商業(yè)貸款進行投資申通集團以市政府注入的資本金，與各有關(guān)區(qū)投資方出資共同組建上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)項目的各項目公司。上海地鐵第一運營有限公司負責運營，1號線延長線的沿線區(qū)級政府或下屬企業(yè)參與了出資。沿線區(qū)政府承擔了約三分之一的開發(fā)資金，負責沿線動拆遷和車站建設(shè)；從沿線土地批租收益和項目建成后帶來的稅收增加平衡前期的資金投入；上海地鐵第二運營有限公司負責運營。上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司，負責建設(shè)、融資、運營，引入市場力量，向多元化融資演變；上海地鐵第三運營有限公司負責運營4號線　政府投資資本金約占總投資的31%，其余部分由相應的“項目公司”籌措；貸款資金的利息支出也開始由“項目公司”承擔。目前，地鐵資金主要來源于財政性投入、市區(qū)共建、貸款發(fā)債以及地鐵公司在沿線的整理開發(fā)收入。此外，廣州地鐵不斷嘗試新的融資方式，開拓新的融資渠道，廣州擬與工銀亞洲攜手，通過融資租賃，為廣州地鐵盤活存量資產(chǎn)，滿足建設(shè)資金需求提供融資服務。4號線南延段2018年前建成合計總投資為1241。資本金以外的資金采用國內(nèi)銀行貸款等融資方式解決。深圳地鐵一期工程建設(shè)時采用了以政府財政投資為主導的傳統(tǒng)的投融資模式，投資金額約70%由市財政撥款，其余約30%的通過商業(yè)銀行貸款解決。地鐵三期工程的11等5條線路采用多元化投融資模式，其中，政府土地資本金占50%，其余資金主要融資方式包括銀行貸款、中期票據(jù)、企業(yè)債券、設(shè)備租賃、股權(quán)融資和債權(quán)投資計劃；11號線全部采用3年期回購的BT建設(shè)模式，將集自主投融資、建設(shè)、運營和物業(yè)開發(fā)等于一體，這在內(nèi)地城市軌道交通行業(yè)尚屬首例。1和4號線的一期政府財政為主導的投融資模式。地鐵二期組建了二批貸款銀團，全部為信用貸款，款期限為25年，利率為同期基準利率下浮10%。由港鐵（深圳）公司負責運營，獲得4號線全線30年的特許經(jīng)營權(quán)；政府不需要補貼后期運營費用。截至2014年12月，共融資29億元。截止2014年12月，共發(fā)行三期中期票據(jù)，合計100億元企業(yè)債券2013年2月1日，深圳地鐵集團注冊發(fā)行100億元企業(yè)債券獲國家發(fā)改委審批同意，是全國軌道交通系統(tǒng)首次獲批的100億元規(guī)模的企業(yè)債券。2013年第一期15億元短期融資券于12月24日成功發(fā)行。至2014年12月，累計發(fā)行短期融資券120億元。2014年10月完成首期7億元短期融資券的發(fā)行跨境人民幣貸款以地鐵集團的全資子公司前海國際為平臺，充分發(fā)揮香港人民幣成本較低的優(yōu)勢，開展的前?？缇橙嗣駧刨J款業(yè)務。（三）主要結(jié)論對上述國內(nèi)外城市的軌道交通投融資模式進行對比分析可以得出以下幾個結(jié)論: 。同時，地鐵項目運營初期普遍收益不足，政府補貼仍是彌補運營虧損重要來源。巴黎資金的80%由聯(lián)邦政府和地方政府分攤東京政府投資50%，私人投資50%首爾中央或地方政府資助新加坡政府投資100%香港政府為線路提供建設(shè)資金，提供沿線土地開發(fā)權(quán)北京2號線政府投資100%上海2號線政府投資、外國政府貸款、商業(yè)貸款廣州1號線政府投資、外國政府貸款、商業(yè)貸款，社會化融資發(fā)展迅速，BT、BOT、PPP、“地鐵+物業(yè)”等融資模式在地鐵建設(shè)中運用越來越多。3. 當前，國內(nèi)地鐵項目投資主要采取政府提供一定比例資本金、由政府與企業(yè)共建的模式。當前，地鐵項目建設(shè)投資由最初的由政府獨自承擔擴展為政府財政解決資本金，其余資金由政府所屬的軌道交通公司通過銀行貸款、發(fā)行票據(jù)、債券，甚至上市等方式或運作政府給予的相關(guān)資源（如沿線土地等）籌措另外部分資金，未來政府通過每年向該公司撥付專項資金來償付到期債務本息。香港、上海、廣州的經(jīng)驗表明，物業(yè)的良好開發(fā)，極大支持軌道交通建設(shè)和后期運營，其不僅可以帶來穩(wěn)定客流，也能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益。表418 主要城市地鐵建設(shè)融資模式內(nèi)容、特點及代表類別內(nèi)容特點代表政府全額投資投資全部有政府承擔實行事業(yè)制經(jīng)營，虧損全部由政府撥款補充。紐約地鐵、倫敦地鐵BT模式BT主辦方通過招標等方式確定投資人（BT承辦方），投資人籌集資金建設(shè)地鐵，完工后，主辦方以約定價格一次性或分期收購設(shè)施所有權(quán)。深圳5號線、北京奧運線政府主導投資+前期補償政府承擔地鐵土建工程部分投資，然后以一定的價格租給運營企業(yè)，土建投資作為市政道路資產(chǎn)不進入企業(yè)資產(chǎn)，降低企業(yè)的投資總額，減少折舊成本，是企業(yè)實現(xiàn)運營盈利。東京地鐵政府主導投資+后期補償政府承擔地鐵土建工程部分投資，然后租給運營企業(yè)，政府投資全部計入企業(yè)資產(chǎn)，對運營后的虧損給予財政補貼、資源補償?shù)?。新加坡地鐵、巴黎地鐵BOT模式由社會資本自籌資金建設(shè)地鐵工程的全部或一部分，而后地鐵的最終所有人將地鐵設(shè)施以一定價格租與BOT承辦方，并賦予一定年限的特許經(jīng)營權(quán)，特許經(jīng)營權(quán)結(jié)束，BOT承辦方按約定再無償將地鐵設(shè)施移交最終所有人（政府組建的地鐵公司）。北京4號線、北京大興線、北京14號線、深圳4號線二期工程BOOT模式基本內(nèi)容與BOT相同，差別在于BOOT承辦方不僅獲得了地鐵設(shè)施的特許經(jīng)營權(quán)，還獲得了地鐵沿線部分土地的開發(fā)權(quán)。深圳4號線二期地鐵+物業(yè)政府和社會資本共同投資，建成后歸運營企業(yè)所有，政府投資折算成股權(quán)，地鐵企業(yè)以沒有地鐵建設(shè)和開通預期下的地價或其他價格獲得地鐵沿線土地開發(fā)權(quán)通過地鐵和沿線物業(yè)的整體規(guī)劃，將地鐵投資的外部化收益內(nèi)部化，實現(xiàn)地鐵運營盈利。缺點是受企業(yè)信用限制，融資速度慢，操作復雜，可靠性較低。上海市地鐵２、５號線項目仍由政府全額投資，采取市、區(qū)兩級政府共同投資模式建設(shè)。二是市、區(qū)兩級出資＋吸收商業(yè)貸款進行投資。申通集團以市政府注入的資本金，與各有關(guān)區(qū)政府投資方出資共同組建上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)項目的各項目公司。2. 區(qū)縣參與地鐵建設(shè)的權(quán)限及體制機制協(xié)調(diào)相關(guān)區(qū)政府既是項目前期