航班延誤問題數(shù)學(xué)建模(編輯修改稿)
2025-07-07 02:49 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 班延誤的綜合評(píng)價(jià)利用上述多級(jí)模糊綜合評(píng)判的數(shù)學(xué)模型,就可以對(duì)航班延誤進(jìn)行評(píng)價(jià)了。因素集U={9個(gè)因素},9個(gè)因素按其屬性歸并為4大因素,即U = { U1, U2, U3, U4}式中: U1={u11,u12,u13}為航空公司原因。U2={u21,u22}為機(jī)場管理原因。U3={u31,u32}為航空管理原因。U4={u41,u42}為旅客原因。 航班延誤檔次集V={v1,v2,v3,v4}={低度延誤等級(jí),一般延誤等級(jí),中度延誤 等級(jí),高度延誤等級(jí)}?，F(xiàn)以航空公司原因?yàn)槔?，?duì)其延誤等級(jí)進(jìn)行評(píng)價(jià)。由航空公司原因內(nèi)部原因得出下表： 季度航空公司內(nèi)部原因 第一季度第二季度第三季度第四季度機(jī)票超售運(yùn)力調(diào)配機(jī)械故障對(duì)航空公司內(nèi)部原因四個(gè)季度進(jìn)行分析，得到航空公司原因?qū)е潞桨嘌诱`的評(píng)價(jià)等級(jí)，如表2所示表2 航空公司原因?qū)е碌暮桨嘌诱`評(píng)價(jià)航空公司原因延誤等級(jí)低度一般中度高度由此可得因素U1的評(píng)價(jià)矩陣，即模糊關(guān)系矩陣R1=對(duì)各大因素單獨(dú)進(jìn)行一級(jí)綜合評(píng)價(jià),為各大因素的各具體因素分配權(quán)數(shù)為A1=(4則對(duì)該大因素的評(píng)價(jià)為B1=A1○R1=∨(a1ij∧r1ij) =(b11,b12...b1n)=（,）以此類推，可得出其他三大因素的綜合評(píng)價(jià)分別為B2= (,)B3= (,) B4= (,)再對(duì)航班延誤進(jìn)行二級(jí)綜合評(píng)價(jià)對(duì)各大因素分配權(quán)數(shù)A = (a1,a2...an), ∑ai=1。A = (,)由R== 則可得綜合評(píng)價(jià)的最終結(jié)果B=A○R= (b1,b2...bn)= (,)在模糊綜合評(píng)判法中,多用最大隸屬原則作為評(píng)判原則。即V =max{b1,b2,b3,b4} =以此類推，其余影響航班延誤的原因延誤等級(jí)評(píng)價(jià)在此就不再贅述了。按照最大隸屬原則,對(duì)上海浦東機(jī)場航班延誤的綜合評(píng)價(jià)結(jié)論為“高度延誤等級(jí)”。根據(jù)對(duì)上海浦東機(jī)場的分析，我們得到：航班延誤情況特別嚴(yán)重。由上述方法，對(duì)其余機(jī)場進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)，得出上海虹橋機(jī)場、北京國際機(jī)場、深圳寶安機(jī)場均為高度延誤等級(jí)；杭州蕭山機(jī)場、廣州白云機(jī)場均為中度延誤等級(jí)；而成都雙流機(jī)場為一般延誤等級(jí)。所以，我們得出結(jié)論：題目中所論述的結(jié)果，即中國航班延誤最嚴(yán)重，國際上航班延誤最嚴(yán)重的10個(gè)機(jī)場，中國占了7個(gè)，不完全正確。 結(jié)論綜上所述，說明影響航班延誤的因素許多，我們不能單單憑借幾類因素就確定題目所論述的結(jié)論是否正確，還有許多其他客觀的外因在同時(shí)影響著航班延誤，所以，我們得出結(jié)論：上海虹橋機(jī)場、北京國際機(jī)場、深圳寶安機(jī)場均為高度延誤等級(jí)；杭州蕭山機(jī)場、廣州白云機(jī)場均為中度延誤等級(jí)；而成都雙流機(jī)場為一般延誤等級(jí)。題目中所論述的結(jié)果，即中國航班延誤最嚴(yán)重，國際上航班延誤最嚴(yán)重的10個(gè)機(jī)場，中國占了7個(gè)，不完全正確。六、問題二的處理與求解 航班的延誤的主要原因惡劣天氣影響航空交通管制航空公司的運(yùn)行管理流量其他 圖3為五種原因的變化趨勢圖，縱坐標(biāo)表示五種原因所造成的延誤數(shù)。 圖3 各航班延誤原因的變化趨勢圖觀察上圖可看出，由航空公司自身原因所造成的延誤大約維持在37%，比較穩(wěn)定；由流量而引起的延誤波動(dòng)較大，極不穩(wěn)定；由天氣導(dǎo)致的延誤總是維持在20%上下；由空中管制所造成的延誤非常不穩(wěn)定；而憂其他因素導(dǎo)致的延誤大約維持在15%左右，還算穩(wěn)定。從圖3我們可以看到過去幾年航班延誤的各種原因的變化情況，為了進(jìn)一步看出各種原因所占的比例，我們通過加總過去幾年的各種原因下，航班延誤發(fā)生次數(shù)的總和，再計(jì)算其百分比，畫出其餅狀圖如圖4圖4 航班延誤各原因比例圖由上圖可看出，航班延誤原因中，由航空公司自身原因所造成的延誤占比重，%，而由空中管制和流量所造成的延誤比重差不多，約為24%，其他原因所占比重最小，%。 接下來，我們對(duì)影響航班延誤的因素進(jìn)行了細(xì)化： 航班延誤原因的分類一、天氣、飛機(jī)和機(jī)場的最低飛行標(biāo)準(zhǔn)；；；、積雪、積冰；；；、返航、備降；（生成、發(fā)展、消散等階段）造成空管或機(jī)場保障能力下降；。二、航空公司；；；；；；；。三、流量；。四、軍事活動(dòng)、轉(zhuǎn)場、演習(xí)、科研項(xiàng)目等限制或禁止航班飛行，造成保障能力下降；；。五、空管；；；。另外，影響航班延誤的其他因素還包括：1. 多條跑道情況下，跑道的構(gòu)型、跑道間隔和跑道數(shù)量；（滑行道結(jié)構(gòu)、除冰裝置、停機(jī)坪、停機(jī)位數(shù)量等等）；3. 跑道占用時(shí)間；4. 空管規(guī)則（IFR或VFR，安全間隔要求等）；5. 通用航空和本場訓(xùn)練機(jī)在總起降架次中的比例；6. 進(jìn)近空域結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)；7. 環(huán)境因素如噪音控制會(huì)影響跑道運(yùn)行時(shí)間和可以服務(wù)的機(jī)型；。 由于影響航班延誤的因素種類繁多，不便全部列出，所以總結(jié)出影響因素分類。具體因素分類見表3表3 航班延誤因素分類 為了預(yù)測未來航班情況，顯然，我們有必要知道的航班延誤率情況，所以，我們首先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到2009年2014年航班延誤率的相關(guān)數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)情況如下表。
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