航班延誤問題數(shù)學(xué)建模(編輯修改稿)
2025-07-07 02:49 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 班延誤的綜合評價利用上述多級模糊綜合評判的數(shù)學(xué)模型,就可以對航班延誤進行評價了。因素集U={9個因素},9個因素按其屬性歸并為4大因素,即U = { U1, U2, U3, U4}式中: U1={u11,u12,u13}為航空公司原因。U2={u21,u22}為機場管理原因。U3={u31,u32}為航空管理原因。U4={u41,u42}為旅客原因。 航班延誤檔次集V={v1,v2,v3,v4}={低度延誤等級,一般延誤等級,中度延誤 等級,高度延誤等級}。現(xiàn)以航空公司原因為例，對其延誤等級進行評價。由航空公司原因內(nèi)部原因得出下表： 季度航空公司內(nèi)部原因 第一季度第二季度第三季度第四季度機票超售運力調(diào)配機械故障對航空公司內(nèi)部原因四個季度進行分析，得到航空公司原因?qū)е潞桨嘌诱`的評價等級，如表2所示表2 航空公司原因?qū)е碌暮桨嘌诱`評價航空公司原因延誤等級低度一般中度高度由此可得因素U1的評價矩陣，即模糊關(guān)系矩陣R1=對各大因素單獨進行一級綜合評價,為各大因素的各具體因素分配權(quán)數(shù)為A1=(4則對該大因素的評價為B1=A1○R1=∨(a1ij∧r1ij) =(b11,b12...b1n)=（,）以此類推，可得出其他三大因素的綜合評價分別為B2= (,)B3= (,) B4= (,)再對航班延誤進行二級綜合評價對各大因素分配權(quán)數(shù)A = (a1,a2...an), ∑ai=1。A = (,)由R== 則可得綜合評價的最終結(jié)果B=A○R= (b1,b2...bn)= (,)在模糊綜合評判法中,多用最大隸屬原則作為評判原則。即V =max{b1,b2,b3,b4} =以此類推，其余影響航班延誤的原因延誤等級評價在此就不再贅述了。按照最大隸屬原則,對上海浦東機場航班延誤的綜合評價結(jié)論為“高度延誤等級”。根據(jù)對上海浦東機場的分析，我們得到：航班延誤情況特別嚴(yán)重。由上述方法，對其余機場進行模糊綜合評價，得出上海虹橋機場、北京國際機場、深圳寶安機場均為高度延誤等級；杭州蕭山機場、廣州白云機場均為中度延誤等級；而成都雙流機場為一般延誤等級。所以，我們得出結(jié)論：題目中所論述的結(jié)果，即中國航班延誤最嚴(yán)重，國際上航班延誤最嚴(yán)重的10個機場，中國占了7個，不完全正確。 結(jié)論綜上所述，說明影響航班延誤的因素許多，我們不能單單憑借幾類因素就確定題目所論述的結(jié)論是否正確，還有許多其他客觀的外因在同時影響著航班延誤，所以，我們得出結(jié)論：上海虹橋機場、北京國際機場、深圳寶安機場均為高度延誤等級；杭州蕭山機場、廣州白云機場均為中度延誤等級；而成都雙流機場為一般延誤等級。題目中所論述的結(jié)果，即中國航班延誤最嚴(yán)重，國際上航班延誤最嚴(yán)重的10個機場，中國占了7個，不完全正確。六、問題二的處理與求解 航班的延誤的主要原因惡劣天氣影響航空交通管制航空公司的運行管理流量其他 圖3為五種原因的變化趨勢圖，縱坐標(biāo)表示五種原因所造成的延誤數(shù)。 圖3 各航班延誤原因的變化趨勢圖觀察上圖可看出，由航空公司自身原因所造成的延誤大約維持在37%，比較穩(wěn)定；由流量而引起的延誤波動較大，極不穩(wěn)定；由天氣導(dǎo)致的延誤總是維持在20%上下；由空中管制所造成的延誤非常不穩(wěn)定；而憂其他因素導(dǎo)致的延誤大約維持在15%左右，還算穩(wěn)定。從圖3我們可以看到過去幾年航班延誤的各種原因的變化情況，為了進一步看出各種原因所占的比例，我們通過加總過去幾年的各種原因下，航班延誤發(fā)生次數(shù)的總和，再計算其百分比，畫出其餅狀圖如圖4圖4 航班延誤各原因比例圖由上圖可看出，航班延誤原因中，由航空公司自身原因所造成的延誤占比重，%，而由空中管制和流量所造成的延誤比重差不多，約為24%，其他原因所占比重最小，%。 接下來，我們對影響航班延誤的因素進行了細化： 航班延誤原因的分類一、天氣、飛機和機場的最低飛行標(biāo)準(zhǔn)；；；、積雪、積冰；；；、返航、備降；（生成、發(fā)展、消散等階段）造成空管或機場保障能力下降；。二、航空公司；；；；；；；。三、流量；。四、軍事活動、轉(zhuǎn)場、演習(xí)、科研項目等限制或禁止航班飛行，造成保障能力下降；；。五、空管；；；。另外，影響航班延誤的其他因素還包括：1. 多條跑道情況下，跑道的構(gòu)型、跑道間隔和跑道數(shù)量；（滑行道結(jié)構(gòu)、除冰裝置、停機坪、停機位數(shù)量等等）；3. 跑道占用時間；4. 空管規(guī)則（IFR或VFR，安全間隔要求等）；5. 通用航空和本場訓(xùn)練機在總起降架次中的比例；6. 進近空域結(jié)構(gòu)和特點；7. 環(huán)境因素如噪音控制會影響跑道運行時間和可以服務(wù)的機型；。 由于影響航班延誤的因素種類繁多，不便全部列出，所以總結(jié)出影響因素分類。具體因素分類見表3表3 航班延誤因素分類 為了預(yù)測未來航班情況，顯然，我們有必要知道的航班延誤率情況，所以，我們首先對數(shù)據(jù)進行處理，得到2009年2014年航班延誤率的相關(guān)數(shù)據(jù)，統(tǒng)計情況如下表。
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