航班延誤問題數(shù)學(xué)建模-免費(fèi)閱讀
【正文】 756230]。2013 y=[ ]。但是缺少產(chǎn)生了航班延誤，航空公司該如何為消費(fèi)者提供保險(xiǎn)產(chǎn)品。航班延誤的治理機(jī)制也顯得尤為重要，不管是治理航班延誤還剩相關(guān)法律規(guī)章都應(yīng)適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展且有利于民航業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，以此有必要對(duì)航班延誤的治理機(jī)制進(jìn)行完善和改進(jìn)。、霸機(jī)，否則可能導(dǎo)致受到警方的治安處罰。見表6表6 機(jī)場(chǎng)地面滑行時(shí)間分類表機(jī)場(chǎng)名稱滑行時(shí)間北京首都、上海虹橋、上海浦東、廣州白云、深圳寶安30分鐘成都雙流、昆明長(zhǎng)水及境外機(jī)場(chǎng)杭州蕭山、重慶江北、西安咸陽機(jī)場(chǎng)25分鐘天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)20分鐘其他機(jī)場(chǎng)15分鐘七、問題三的處理與求解問題三要求我們針對(duì)航班延誤提出改進(jìn)措施，經(jīng)過我們的研究討論，我們認(rèn)為，要想在以后的航空服務(wù)中確保服務(wù)質(zhì)量，航空公司和乘客應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：一、預(yù)防措施“航線運(yùn)力數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)”提前查詢航線航班歷史準(zhǔn)點(diǎn)率信息，盡量選擇預(yù)定歷史準(zhǔn)點(diǎn)率高的航班機(jī)票。對(duì)航班總數(shù)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，得到20092014年航班總數(shù)數(shù)據(jù)，結(jié)果如表5 表5 2009年2014年航班總數(shù)時(shí)間航班數(shù)2009年5863792010年6537232011年7487582012年8307862013年7591812014年756230為了對(duì)航班總數(shù)的變化趨勢(shì)做出進(jìn)一步分析和研究，用MATLAB軟件做出其散點(diǎn)圖，具體代碼參照附錄3，結(jié)果如圖6所示。三、流量；。所以，我們得出結(jié)論：題目中所論述的結(jié)果，即中國航班延誤最嚴(yán)重，國際上航班延誤最嚴(yán)重的10個(gè)機(jī)場(chǎng)，中國占了7個(gè)，不完全正確。 航班延誤檔次集V={v1,v2,v3,v4}={低度延誤等級(jí),一般延誤等級(jí),中度延誤 等級(jí),高度延誤等級(jí)}。根據(jù)Uk= {u(天氣原因),u（航空管制）,u（航空公司的運(yùn)行管理），u（流量）}中各因素的作用大小,賦予相應(yīng)的權(quán)數(shù)Ak,Ak= (,),且sum=1。 模型 航班運(yùn)行相關(guān)問題 ：準(zhǔn)備階段滑行階段起飛階段爬升階段過站階段下客階段著陸階段進(jìn)近階段下降階段巡航階段目前,航班的起飛正常性統(tǒng)計(jì),是圍繞以下三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行的“具體的統(tǒng)計(jì)方法如下”①航空公司統(tǒng)計(jì)航班正常標(biāo)準(zhǔn)(1)在班期時(shí)刻表公布的離站時(shí)間前15分鐘之內(nèi)關(guān)好客艙門(以下簡(jiǎn)稱關(guān)機(jī)門)的航班。我們通過分析歷年我國航班延誤率初步得出我國延誤的大致情況，然后從航班延誤最短時(shí)間和航班延誤最小成本兩個(gè)方面入手，為航空公司提出了合理的管理措施，即對(duì)航班延誤的預(yù)防措施、善后措施及改進(jìn)措施。改進(jìn)措施有：，提高運(yùn)營效率；。本文基于收集到的數(shù)據(jù)，建立了時(shí)間序列模型，對(duì)題目進(jìn)行深入研究，做出了判斷，分析出國內(nèi)航班延誤的真實(shí)原因。最后本文基于航班總數(shù)的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，建立模糊綜合評(píng)價(jià)模型，針對(duì)航班延誤問題，提出了預(yù)防措施、善后措施及改進(jìn)措施。同時(shí)針對(duì)航班延誤的變化規(guī)律，我們也為乘客作出了合理的出行建議。三、問題分析 問題一的分析問題一要求我們收集統(tǒng)計(jì)國內(nèi)國際航班延誤數(shù)據(jù)，進(jìn)行合理處理。四、符號(hào)定義與說明i飛機(jī)的指示下標(biāo)j航班的下標(biāo)Uk因素集AK權(quán)重集V檔次集rkij隸屬度ukiUK中的每個(gè)因素Rk模糊關(guān)系矩陣五、問題一的模型建立與求解 問題分析航班延誤是指航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況。(2)在班期時(shí)刻表公布的離場(chǎng)時(shí)間后15分鐘內(nèi)正常起飛的航班。它們可被視為各因素Uk對(duì)“重要“的隸屬度?，F(xiàn)以航空公司原因?yàn)槔?，?duì)其延誤等級(jí)進(jìn)行評(píng)價(jià)。 結(jié)論綜上所述，說明影響航班延誤的因素許多，我們不能單單憑借幾類因素就確定題目所論述的結(jié)論是否正確，還有許多其他客觀的外因在同時(shí)影響著航班延誤，所以，我們得出結(jié)論：上海虹橋機(jī)場(chǎng)、北京國際機(jī)場(chǎng)、深圳寶安機(jī)場(chǎng)均為高度延誤等級(jí)；杭州蕭山機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)均為中度延誤等級(jí)；而成都雙流機(jī)場(chǎng)為一般延誤等級(jí)。四、軍事活動(dòng)、轉(zhuǎn)場(chǎng)、演習(xí)、科研項(xiàng)目等限制或禁止航班飛行，造成保障能力下降；；。圖6 2009年2014年航班總數(shù)散點(diǎn)圖由圖6可以發(fā)現(xiàn)，總航班次數(shù)除了2013年有所下降之外，其他年份航班總數(shù)普遍呈現(xiàn)遞增的趨勢(shì)，進(jìn)過分析和研究原因，可能是在2013年有重大自然災(zāi)害或者是軍事活動(dòng)頻繁，影響了人們出行方式，降低了對(duì)飛機(jī)的需求，但是，從總體上看，航班總數(shù)任然保持遞增的趨勢(shì)。“非常準(zhǔn)”等網(wǎng)站的航班延誤智能預(yù)報(bào)、航班不正常跟班服務(wù)。三、改進(jìn)措施，提高運(yùn)營效率空域資源的緊缺本身就意味著航班的需求沒有得到滿足，因此應(yīng)當(dāng)提高空域資源的運(yùn)營效率來滿足需求。八、模型的評(píng)價(jià)優(yōu)點(diǎn)：模糊綜合評(píng)價(jià)是借助模糊數(shù)學(xué)的一些概念，對(duì)實(shí)際的綜合評(píng)價(jià)問題提供了一些評(píng)價(jià)的方法。 所以還需要進(jìn)一步提升。 plot(x,y,39。2014]。7591812012十、參考文獻(xiàn)[1]數(shù)據(jù)來源于《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》及美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站Flight States[2]數(shù)學(xué)模型（第四版）[M]姜啟源，謝金星，葉俊，北京：高等教育出版社，2011[3]概率論與樹立統(tǒng)計(jì)（第四版
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