航班延誤問(wèn)題數(shù)學(xué)建模-wenkub
2023-06-25 02:49:41 本頁(yè)面
【正文】 班延誤原因進(jìn)行初步的分析，并得出結(jié)論。，會(huì)正常起飛和降落。關(guān)鍵詞：航班延誤 時(shí)間序列 模糊綜合評(píng)價(jià) 目錄摘要 I目錄 II一、 問(wèn)題重述 1二、 模型假設(shè) 1三、問(wèn)題分析 1 問(wèn)題一的分析 1 問(wèn)題二的分析 2 問(wèn)題三的分析 2四、符號(hào)定義與說(shuō)明 2五、問(wèn)題一的模型建立與求解 3 問(wèn)題分析 3 基本概念的介紹 3 模糊綜合評(píng)價(jià)法的概念 3 模型 3 航班運(yùn)行相關(guān)問(wèn)題 3 多級(jí)模糊綜合評(píng)判方法的基本原理 6 確定評(píng)判因素集U 6 建立權(quán)重集 6 建立備選的評(píng)價(jià)集 7 評(píng)價(jià)結(jié)果的處理 7 航班延誤的綜合評(píng)價(jià) 8 結(jié)論 10六、問(wèn)題二的處理與求解 10 航班的延誤的主要原因 10 航班延誤原因的分類 12 其他角度原因分析 17七、問(wèn)題三的處理與求解 17八、模型的評(píng)價(jià) 18九、模型的推廣 19十、參考文獻(xiàn) 20附錄 21IV一、 問(wèn)題重述 的統(tǒng)計(jì)稱：中國(guó)的航班延誤最嚴(yán)重，國(guó)際上航班延誤最嚴(yán)重的10個(gè)機(jī)場(chǎng)中，中國(guó)占了7個(gè)。預(yù)防措施有：“航線運(yùn)力數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)”提前查詢航線航班歷史準(zhǔn)點(diǎn)率信息，盡量選擇預(yù)定歷史準(zhǔn)點(diǎn)率高的航班機(jī)票；“非常準(zhǔn)”等網(wǎng)站的航班延誤智能預(yù)報(bào)、航班不正常跟班服務(wù)；，出發(fā)當(dāng)天及時(shí)與航空公司及機(jī)場(chǎng)的問(wèn)詢處取得聯(lián)系；。針對(duì)問(wèn)題一，首先，我們對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行了處理，得到航班總數(shù)，正常航班數(shù)，不正常航班數(shù)的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，并對(duì)其進(jìn)行整理分析，繪制出我國(guó)航班變化情況折線統(tǒng)計(jì)圖；其次，我們根據(jù)各種影響航班延誤的主要因素的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，根據(jù)上述指標(biāo)統(tǒng)計(jì)得到的數(shù)據(jù)對(duì)空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司等進(jìn)行一級(jí)評(píng)估，得到每一個(gè)單位在延誤中延誤等級(jí),最后在對(duì)整體進(jìn)行評(píng)估，得到考慮了空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司影響情況下的航班綜合延誤等級(jí)。根據(jù)《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》，航班延誤具體是指航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況。近幾年，由于航班延誤而引起的航空公司與乘客之間的糾紛事件越來(lái)越多，如果不能及時(shí)解決航班延誤事件，二者矛盾會(huì)更加激化。最后我們得出結(jié)論：我們不認(rèn)為題目所論述的結(jié)論是正確的。善后措施有：；（處于用餐時(shí)間）和住宿（延誤6小時(shí)并晚至凌晨0點(diǎn)后）；（在符合條件時(shí)，一般為延誤4小時(shí)以上）；（在符合條件時(shí)，一般為延誤4小時(shí)以上）；、霸機(jī)，否則可能導(dǎo)致受到警方的治安處罰。其中包括上海浦東、上海虹橋、北京國(guó)際、杭州蕭山、廣州白云、深圳寶安、成都雙流等機(jī)場(chǎng)。，導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法正常起飛。 問(wèn)題二的分析問(wèn)題二要求我們分析航班延誤的主要原因。 問(wèn)題三的分析問(wèn)題三要求我們提出對(duì)航班延誤的改進(jìn)措施。我們一般用航班正常率來(lái)衡量運(yùn)輸效率和運(yùn)輸質(zhì)量。它具有結(jié)果清晰,系統(tǒng)性強(qiáng)的特點(diǎn),能較好地解決模糊的、難以量化的問(wèn)題,適合各種非確定性問(wèn)題的解決。(2)在班期時(shí)刻表公布的過(guò)站時(shí)間內(nèi)完成各項(xiàng)地面保障工作,在航班離站時(shí)間后15分鐘內(nèi)正常起飛的航班。然后對(duì)每個(gè)Uk(k =1,2,n)進(jìn)行初級(jí)綜合評(píng)價(jià)。 航班延誤的綜合評(píng)價(jià)利用上述多級(jí)模糊綜合評(píng)判的數(shù)學(xué)模型,就可以對(duì)航班延誤進(jìn)行評(píng)價(jià)了。U4={u41,u42}為旅客原因。A = (,)由R== 則可得綜合評(píng)價(jià)的最終結(jié)果B=A○R= (b1,b2...bn)= (,)在模糊綜合評(píng)判法中,多用最大隸屬原則作為評(píng)判原則。由上述方法，對(duì)其余機(jī)場(chǎng)進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)，得出上海虹橋機(jī)場(chǎng)、北京國(guó)際機(jī)場(chǎng)、深圳寶安機(jī)場(chǎng)均為高度延誤等級(jí)；杭州蕭山機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)均為中度延誤等級(jí)；而成都雙流機(jī)場(chǎng)為一般延誤等級(jí)。六、問(wèn)題二的處理與求解 航班的延誤的主要原因惡劣天氣影響航空交通管制航空公司的運(yùn)行管理流量其他 圖3為五種原因的變化趨勢(shì)圖，縱坐標(biāo)表示五種原因所造成的延誤數(shù)。二、航空公司；；；；；；；。另外，影響航班延誤的其他因素還包括：1. 多條跑道情況下，跑道的構(gòu)型、跑道間隔和跑道數(shù)量；（滑行道結(jié)構(gòu)、除冰裝置、停機(jī)坪、停機(jī)位數(shù)量等等）；3. 跑道占用時(shí)間；4. 空管規(guī)則（IFR或VFR，安全間隔要求等）；5. 通用航空和本場(chǎng)訓(xùn)練機(jī)在總起降架次中的比例；6. 進(jìn)近空域結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)；7. 環(huán)境因素如噪音控制會(huì)影響跑道運(yùn)行時(shí)間和可以服務(wù)的機(jī)型；。圖5 2009 年2014年航班延誤率散點(diǎn)圖由上圖，我們可以發(fā)現(xiàn)，航班延誤率有較大的波動(dòng)，但是進(jìn)一步分析，可以知道，由于縱坐標(biāo)的尺度過(guò)小，而且延誤率變動(dòng)是在1%左右，所以我們可以知道航班延誤率在長(zhǎng)期相對(duì)穩(wěn)定的，盡管可能在短期內(nèi)變動(dòng)幅度很大但是從20092014年的數(shù)據(jù)來(lái)看，其航班延誤率大多分布在15%20%這個(gè)區(qū)間內(nèi)。隨著航空公司的提高和改進(jìn)，會(huì)極大的促進(jìn)我國(guó)民航的發(fā)展?！痹谶@里，我們又對(duì)航班延誤進(jìn)行了除卻延誤等級(jí)的其他角度的研究，即次要因素，僅以機(jī)場(chǎng)地面滑行時(shí)間為例。（在符合條件時(shí)，一般為延誤4小時(shí)以上）。例如，可以通過(guò)推進(jìn)空域結(jié)構(gòu)優(yōu)化、加快新技術(shù)的應(yīng)用、加強(qiáng)運(yùn)行管理及優(yōu)化航路航線來(lái)提高運(yùn)營(yíng)效率。對(duì)空域資源等的高效利用雖然能緩解航班延誤情況，但是對(duì)于已經(jīng)發(fā)生的航班延誤的治理也是所要面對(duì)的一個(gè)必要問(wèn)題。所以模糊評(píng)價(jià)的優(yōu)點(diǎn)是可以通過(guò)精確的數(shù)字手段處理模糊的評(píng)價(jià)對(duì)象，能對(duì)蘊(yùn)藏信息呈現(xiàn)模糊性的資料做出比較科學(xué)，合理，貼近實(shí)際的量化評(píng)價(jià)。但是缺少?gòu)氖袌?chǎng)角度出發(fā)
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