航班延誤問題數(shù)學(xué)建模-wenkub
2023-06-25 02:49:41 本頁面
【正文】 班延誤原因進行初步的分析，并得出結(jié)論。，會正常起飛和降落。關(guān)鍵詞：航班延誤 時間序列 模糊綜合評價 目錄摘要 I目錄 II一、 問題重述 1二、 模型假設(shè) 1三、問題分析 1 問題一的分析 1 問題二的分析 2 問題三的分析 2四、符號定義與說明 2五、問題一的模型建立與求解 3 問題分析 3 基本概念的介紹 3 模糊綜合評價法的概念 3 模型 3 航班運行相關(guān)問題 3 多級模糊綜合評判方法的基本原理 6 確定評判因素集U 6 建立權(quán)重集 6 建立備選的評價集 7 評價結(jié)果的處理 7 航班延誤的綜合評價 8 結(jié)論 10六、問題二的處理與求解 10 航班的延誤的主要原因 10 航班延誤原因的分類 12 其他角度原因分析 17七、問題三的處理與求解 17八、模型的評價 18九、模型的推廣 19十、參考文獻 20附錄 21IV一、 問題重述 的統(tǒng)計稱：中國的航班延誤最嚴重，國際上航班延誤最嚴重的10個機場中，中國占了7個。預(yù)防措施有：“航線運力數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)”提前查詢航線航班歷史準點率信息，盡量選擇預(yù)定歷史準點率高的航班機票；“非常準”等網(wǎng)站的航班延誤智能預(yù)報、航班不正常跟班服務(wù)；，出發(fā)當(dāng)天及時與航空公司及機場的問詢處取得聯(lián)系；。針對問題一，首先，我們對原始數(shù)據(jù)進行了處理，得到航班總數(shù)，正常航班數(shù)，不正常航班數(shù)的時間序列數(shù)據(jù)，并對其進行整理分析，繪制出我國航班變化情況折線統(tǒng)計圖；其次，我們根據(jù)各種影響航班延誤的主要因素的數(shù)據(jù)進行分析，根據(jù)上述指標(biāo)統(tǒng)計得到的數(shù)據(jù)對空管、機場、航空公司等進行一級評估，得到每一個單位在延誤中延誤等級,最后在對整體進行評估，得到考慮了空管、機場、航空公司影響情況下的航班綜合延誤等級。根據(jù)《民航航班正常統(tǒng)計辦法》，航班延誤具體是指航班降落時間比計劃降落時間（航班時刻表上的時間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況。近幾年，由于航班延誤而引起的航空公司與乘客之間的糾紛事件越來越多，如果不能及時解決航班延誤事件，二者矛盾會更加激化。最后我們得出結(jié)論：我們不認為題目所論述的結(jié)論是正確的。善后措施有：；（處于用餐時間）和住宿（延誤6小時并晚至凌晨0點后）；（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）；（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）；、霸機，否則可能導(dǎo)致受到警方的治安處罰。其中包括上海浦東、上海虹橋、北京國際、杭州蕭山、廣州白云、深圳寶安、成都雙流等機場。，導(dǎo)致飛機無法正常起飛。 問題二的分析問題二要求我們分析航班延誤的主要原因。 問題三的分析問題三要求我們提出對航班延誤的改進措施。我們一般用航班正常率來衡量運輸效率和運輸質(zhì)量。它具有結(jié)果清晰,系統(tǒng)性強的特點,能較好地解決模糊的、難以量化的問題,適合各種非確定性問題的解決。(2)在班期時刻表公布的過站時間內(nèi)完成各項地面保障工作,在航班離站時間后15分鐘內(nèi)正常起飛的航班。然后對每個Uk(k =1,2,n)進行初級綜合評價。 航班延誤的綜合評價利用上述多級模糊綜合評判的數(shù)學(xué)模型,就可以對航班延誤進行評價了。U4={u41,u42}為旅客原因。A = (,)由R== 則可得綜合評價的最終結(jié)果B=A○R= (b1,b2...bn)= (,)在模糊綜合評判法中,多用最大隸屬原則作為評判原則。由上述方法，對其余機場進行模糊綜合評價，得出上海虹橋機場、北京國際機場、深圳寶安機場均為高度延誤等級；杭州蕭山機場、廣州白云機場均為中度延誤等級；而成都雙流機場為一般延誤等級。六、問題二的處理與求解 航班的延誤的主要原因惡劣天氣影響航空交通管制航空公司的運行管理流量其他 圖3為五種原因的變化趨勢圖，縱坐標(biāo)表示五種原因所造成的延誤數(shù)。二、航空公司；；；；；；；。另外，影響航班延誤的其他因素還包括：1. 多條跑道情況下，跑道的構(gòu)型、跑道間隔和跑道數(shù)量；（滑行道結(jié)構(gòu)、除冰裝置、停機坪、停機位數(shù)量等等）；3. 跑道占用時間；4. 空管規(guī)則（IFR或VFR，安全間隔要求等）；5. 通用航空和本場訓(xùn)練機在總起降架次中的比例；6. 進近空域結(jié)構(gòu)和特點；7. 環(huán)境因素如噪音控制會影響跑道運行時間和可以服務(wù)的機型；。圖5 2009 年2014年航班延誤率散點圖由上圖，我們可以發(fā)現(xiàn)，航班延誤率有較大的波動，但是進一步分析，可以知道，由于縱坐標(biāo)的尺度過小，而且延誤率變動是在1%左右，所以我們可以知道航班延誤率在長期相對穩(wěn)定的，盡管可能在短期內(nèi)變動幅度很大但是從20092014年的數(shù)據(jù)來看，其航班延誤率大多分布在15%20%這個區(qū)間內(nèi)。隨著航空公司的提高和改進，會極大的促進我國民航的發(fā)展?！痹谶@里，我們又對航班延誤進行了除卻延誤等級的其他角度的研究，即次要因素，僅以機場地面滑行時間為例。（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）。例如，可以通過推進空域結(jié)構(gòu)優(yōu)化、加快新技術(shù)的應(yīng)用、加強運行管理及優(yōu)化航路航線來提高運營效率。對空域資源等的高效利用雖然能緩解航班延誤情況，但是對于已經(jīng)發(fā)生的航班延誤的治理也是所要面對的一個必要問題。所以模糊評價的優(yōu)點是可以通過精確的數(shù)字手段處理模糊的評價對象，能對蘊藏信息呈現(xiàn)模糊性的資料做出比較科學(xué)，合理，貼近實際的量化評價。但是缺少從市場角度出發(fā)
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