【正文】 ，不完全正確。 建立備選的評價集對集Uk中的每個因素uki(i=1,2,m)按照等級檔次集V={低度延誤等級1,一般延誤等級2,中度延誤等級3，高度延誤等級4}的等級評定出uki對vj(j=1,2,n)的隸屬度rkij(i=1,2,m),由此組成單因素評價矩陣Rk,然后可得出Uk的一級綜合評價Bk=Ak○Rk=∨(akij∧rkij) =(bk1,bk2...bkm),(k =1,2...t)R== 則得出U的綜合評價B = A○R = A○= (b1,b2,b3,b4) 評價結(jié)果的處理按照最大隸屬度原則,即取與最大的隸屬度相對應的備選評價元素Vi為評判的結(jié)果,即V =max{b1,b2,b3,b4}來選擇評價結(jié)果。日常生活中，航班延誤不僅影響著乘客的心情，也影響著航空公司的運行效率，和服務質(zhì)量。關(guān)鍵詞：航班延誤 時間序列 模糊綜合評價 目錄摘要 I目錄 II一、 問題重述 1二、 模型假設(shè) 1三、問題分析 1 問題一的分析 1 問題二的分析 2 問題三的分析 2四、符號定義與說明 2五、問題一的模型建立與求解 3 問題分析 3 基本概念的介紹 3 模糊綜合評價法的概念 3 模型 3 航班運行相關(guān)問題 3 多級模糊綜合評判方法的基本原理 6 確定評判因素集U 6 建立權(quán)重集 6 建立備選的評價集 7 評價結(jié)果的處理 7 航班延誤的綜合評價 8 結(jié)論 10六、問題二的處理與求解 10 航班的延誤的主要原因 10 航班延誤原因的分類 12 其他角度原因分析 17七、問題三的處理與求解 17八、模型的評價 18九、模型的推廣 19十、參考文獻 20附錄 21IV一、 問題重述 的統(tǒng)計稱：中國的航班延誤最嚴重，國際上航班延誤最嚴重的10個機場中，中國占了7個。近幾年，由于航班延誤而引起的航空公司與乘客之間的糾紛事件越來越多，如果不能及時解決航班延誤事件，二者矛盾會更加激化。，導致飛機無法正常起飛。它具有結(jié)果清晰,系統(tǒng)性強的特點,能較好地解決模糊的、難以量化的問題,適合各種非確定性問題的解決。U4={u41,u42}為旅客原因。二、航空公司；；；；；；；?！痹谶@里，我們又對航班延誤進行了除卻延誤等級的其他角度的研究，即次要因素，僅以機場地面滑行時間為例。對空域資源等的高效利用雖然能緩解航班延誤情況，但是對于已經(jīng)發(fā)生的航班延誤的治理也是所要面對的一個必要問題。十、參考文獻[1]數(shù)據(jù)來源于《民航航班正常統(tǒng)計辦法》及美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站Flight States[2]數(shù)學模型（第四版）[M]姜啟源，謝金星，葉俊，北京：高等教育出版社，2011[3]概率論與樹立統(tǒng)計（第四版）[M]盛驟，北京：高等教育出版社，[4]趙秀麗，朱金福，郭梅，不正常航班延誤調(diào)度模型及算法[D] 南京 [5]王紅，劉金蘭，曹衛(wèi)東，航空公司航班延誤預警管理模型與分析[D] 西安 [6]徐濤，榮耀，王建東，基于SOA的民航航班延誤波及分析與預警系統(tǒng)[D] 天津 [7]劉廣才，劉雷，美國減少航班延誤的有效途徑及啟示[D]天津 [8]董念清，中國航班延誤現(xiàn)狀、原因及治理路徑[D] 北京 附錄附錄1 20092014年我國航班具體情況表時間航班數(shù)正常次數(shù)不正常次數(shù)正常率航空公司原因流量天氣空中管制其他2009年2月13321810869324579%%　%　%%%　2009年5月13585511442721428%%%%%%2009年8月16941413401035404%%%　%%%2009年11月14789211750030392%%%%%　%2010年2月13960511051539090%%%%%　%2010年5月15928512425535050%%%%%　%2010年8月17924212565053592%%%%%　%2010年11月17559115369621894%%%%%　%2011年2月17473515090023835%%%%%　%2011年5月19201016434527665%%%%%　%2011年8月20277210945733315%%%%%　%2011年11月17924112564953591%%%%%%2012年2月14788211752030362%%%%%%2012年5月16489012045044440%%%%%%2012年8月32456225678467778%%%%%%2012