航班延誤問(wèn)題數(shù)學(xué)建模-文庫(kù)吧
2025-05-26 02:49 本頁(yè)面
【正文】 與說(shuō)明i飛機(jī)的指示下標(biāo)j航班的下標(biāo)Uk因素集AK權(quán)重集V檔次集rkij隸屬度ukiUK中的每個(gè)因素Rk模糊關(guān)系矩陣五、問(wèn)題一的模型建立與求解 問(wèn)題分析航班延誤是指航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況。日常生活中，航班延誤不僅影響著乘客的心情，也影響著航空公司的運(yùn)行效率，和服務(wù)質(zhì)量。我們一般用航班正常率來(lái)衡量運(yùn)輸效率和運(yùn)輸質(zhì)量。在問(wèn)題一中，我們采用了圖表的方式直觀地展現(xiàn)了影響航班延誤的主要因素，并應(yīng)用了模糊綜合評(píng)價(jià)方法對(duì)模型進(jìn)行評(píng)價(jià)，并得出最終結(jié)論。 基本概念的介紹 模糊綜合評(píng)價(jià)法的概念模糊綜合評(píng)價(jià)法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評(píng)標(biāo)方法。該綜合評(píng)價(jià)法根據(jù)模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論把定性評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為定量評(píng)價(jià)，即用模糊數(shù)學(xué)對(duì)受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€(gè)總體的評(píng)價(jià)。它具有結(jié)果清晰,系統(tǒng)性強(qiáng)的特點(diǎn),能較好地解決模糊的、難以量化的問(wèn)題,適合各種非確定性問(wèn)題的解決。 模型 航班運(yùn)行相關(guān)問(wèn)題 ：準(zhǔn)備階段滑行階段起飛階段爬升階段過(guò)站階段下客階段著陸階段進(jìn)近階段下降階段巡航階段目前,航班的起飛正常性統(tǒng)計(jì),是圍繞以下三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行的“具體的統(tǒng)計(jì)方法如下”①航空公司統(tǒng)計(jì)航班正常標(biāo)準(zhǔn)(1)在班期時(shí)刻表公布的離站時(shí)間前15分鐘之內(nèi)關(guān)好客艙門(以下簡(jiǎn)稱關(guān)機(jī)門)的航班。(2)在班期時(shí)刻表公布的離場(chǎng)時(shí)間后15分鐘內(nèi)正常起飛的航班。(3)在班期時(shí)刻表公布的到達(dá)站安全著陸的航班②統(tǒng)計(jì)機(jī)場(chǎng)放行正常標(biāo)準(zhǔn)(1)在班期時(shí)刻表公布的離站時(shí)間前關(guān)好客貨艙門的航班。(2)在班期時(shí)刻表公布的過(guò)站時(shí)間內(nèi)完成各項(xiàng)地面保障工作,在航班離站時(shí)間后15分鐘內(nèi)正常起飛的航班。(3)來(lái)程晚到航班按該航班的在航班時(shí)刻表計(jì)劃的過(guò)站時(shí)間關(guān)好艙門,并在關(guān)艙門后15分鐘(北京、上海、廣州和深圳機(jī)場(chǎng)20分鐘)內(nèi)正常起飛的航班③統(tǒng)計(jì)空管航班放行正常性標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)航班在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)關(guān)閉艙門,從航班關(guān)閉艙門開始,15分鐘之內(nèi),不將該航班放行起飛,如果航班延誤,則認(rèn)為是空管原因造成航班的延誤,對(duì)上述標(biāo)準(zhǔn)在實(shí)際工作中的應(yīng)用進(jìn)行說(shuō)明,如圖1所示圖1 實(shí)際應(yīng)用簡(jiǎn)圖，可以看出航班的正常率普遍處于80%左右（具體見附件1）表1 20092014年的航班延誤統(tǒng)計(jì)表時(shí)間航班數(shù)正常次數(shù)不正常次數(shù)航空公司原因流量天氣空中管制其他2009年586379474630106709%%%%%2010年653723514116196171%%%010%2011年748758550351142849%%%0%2012年830786649379217605%%%0%2013年759181587575171606%%%%%2014年756230564736191494%%%%%圖2是我國(guó)0914年航班數(shù)的發(fā)展情況，及不正常航班數(shù)的變化趨勢(shì)，初步分析可得，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，飛機(jī)的需求增加趨勢(shì)必定引起供給的增加，但是航班數(shù)的增加，所帶來(lái)的航班延誤也同比小幅上升，而且居高不下。圖2 0914年我國(guó)航班變化情況 多級(jí)模糊綜合評(píng)判方法的基本原理多級(jí)模糊綜合評(píng)判就是先把要評(píng)價(jià)的某一事物的多種因素,按其屬性分為若干類大因素,然后對(duì)每一類大因素進(jìn)行初級(jí)的綜合評(píng)價(jià),最后再對(duì)初級(jí)評(píng)價(jià)的結(jié)果,進(jìn)行高一級(jí)的綜合評(píng)價(jià),其過(guò)程如下。 確定評(píng)判因素集U設(shè)定航班延誤風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系為評(píng)判指標(biāo)集合,按其不同屬性分成若干個(gè)互不相交的因素子集U={ U1（天氣原因）, U2（航空管制）,U3(航空公司原因)，U4（流量）} 建立權(quán)重集對(duì)影響航班延誤的四個(gè)主要因素進(jìn)行取平均值：天氣原因：（+++++）/6=航空管制：（++）/6=航空公司原因：（+++++）/6=流量：（+++++）/6=歸一化處理：天氣原因：(+++)=航空管制：(+++)=航空公司原因：(+++)=流量：(+++)= 所以，按各Uk（k=1,2,n）在U中所起作用的大小分配權(quán)重A,A = {3,1,4,2}。然后對(duì)每個(gè)Uk(k =1,2,n)進(jìn)行初級(jí)綜合評(píng)價(jià)。根據(jù)Uk= {u(天氣原因),u（航空管制）,u（航空公司的運(yùn)行管理），u（流量）}中各因素的作用大小,賦予相應(yīng)的權(quán)數(shù)Ak,Ak= (,),且sum=1。它們可被視為各因素Uk對(duì)“重要“的隸屬度。 建立備選的評(píng)價(jià)集對(duì)集Uk中的每個(gè)因素uki(i=1,2,m)按照等級(jí)檔次集V={低度延誤等級(jí)1,一般延誤等級(jí)2,中度延誤等級(jí)3，高度延誤等級(jí)4}的等級(jí)評(píng)定出uki對(duì)vj(j=1,2,n)的隸屬度rkij(i=1,2,m),由此組成單因素評(píng)價(jià)矩陣Rk,然后可得出Uk的一級(jí)綜合評(píng)價(jià)Bk=Ak○Rk=∨(akij∧rkij) =(bk1,bk2...bkm),(k =1,2...t)R== 則得出U的綜合評(píng)價(jià)B = A○R = A○= (b1,b2,b3,b4) 評(píng)價(jià)結(jié)果的處理按照最大隸屬度原則,即取與最大的隸屬度相對(duì)應(yīng)的備選評(píng)價(jià)元素Vi為評(píng)判的結(jié)果,即V =max{b1,b2,b3,b4}來(lái)選擇評(píng)價(jià)結(jié)果。 航
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