【文章內(nèi)容簡介】 般只算加速時間損失，不計反應(yīng)時間和啟動時間的損失，平均取=；ht 進口道直行車通過停車線的車頭間時距，s；觀測表明，。載貨汽車車流，。；；（2）左轉(zhuǎn)車專用道的通行能力 (42) 式中：tyg 指在一個信號燈周期內(nèi)，專用于左轉(zhuǎn)車道的黃綠燈時間[9]，單位秒tl 指左轉(zhuǎn)車通過停車斷面線的車頭間時距，單位秒；； ts 指左轉(zhuǎn)車從開車到通過停車準線的時間，單位秒；；（3）直右行混合車道的通行能力通過大量的數(shù)據(jù)觀測表明，直行車道和右轉(zhuǎn)車道混合行駛，右轉(zhuǎn)車輛通過停車斷面線和直行車輛通過停車斷面線的實際間隔大致上是一樣的，并且此兩個方向的車流只在通過停車準線后進行分流，所以能夠按一條直行道進行計算，即 (43)（4）左轉(zhuǎn)車折減值得計算周期長為100～120s的信號交叉口，當左轉(zhuǎn)車流量小于表1中所列的值時，左轉(zhuǎn)車基本不影響對向直行車道的通行能力；只有當左轉(zhuǎn)車超過，即表中所列大型車為30%時，左轉(zhuǎn)車流量超過120輛/小時，那么多通過一輛左轉(zhuǎn)車，每條對向直行車道就少通過一輛直行車，因此，增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道，應(yīng)對對向直行車道的通行能力進行折減，參數(shù)如圖表42，折減公式為： (44)式中： N0 對面方向直行的車道數(shù)； CL 指每個小時向左轉(zhuǎn)的車輛數(shù)，單位為pcu/h。表42不影響直行車通行的左、右轉(zhuǎn)車流量極限值大車：小車1:92:83:74:65:57:38:2NLmax142134120114109106104NRmax1961851651571501461432. 無信號燈交叉口通行能力無信號燈交叉口分為停車讓行法和環(huán)形方式，主要道路上的車輛優(yōu)先通過，通過路口不用停車，屬于連續(xù)流；轉(zhuǎn)彎車讓直行車先行。計算其通行能力分為理論通行能力和可能通行能力。（1）一條車道的理論通行能力在規(guī)定的道路環(huán)境下，通過入口道每小時最大的車流量，叫作車道的理論通行能力。[6] （45）式中：l 指計算小車的平均長度，通常設(shè)定為4m； v為機動車的平均速度，單位為km/h； φ為機動車輪胎與地面的粘著系數(shù)。（2）一條車道的可能通行能力可能通行能力是把理論通行能力乘上一系列的修正系數(shù)，使其更加接近道路的實際情況。 （46） 式中：fc為側(cè)向凈空修正系數(shù)[6]，如圖表43；fw車道寬度修正系數(shù)（，車道修正系數(shù)為1，按表44計算）[6]；fp為坡度修正系數(shù)[6]；fs為行車視距修正系數(shù)[6]；ft為沿途條件修正系數(shù)。[6]表43 側(cè)向凈空修正系數(shù)（對于每邊3或4車道）側(cè)向凈寬(m)0〉修正系數(shù)fc表44 車道寬度修正系數(shù)車道寬度（m）3456fw1 東湖交叉口總通行能力的計算 東湖交叉口的路面分析路口分為A,B,C三個入口道，每一個入口道有四條車道，分別為2條左轉(zhuǎn)專用道，2條直右混合道，并且呈環(huán)島形通車，每個入口道到達直行和左轉(zhuǎn)彎時都要分別在a,b,c三個停車路口等待通車，abc為左轉(zhuǎn)等待區(qū)；而兩條右轉(zhuǎn)車道在綠燈亮起時可以直接通車，A→a，B→b，C→c等路口停車的都視為視為左轉(zhuǎn)車道，其余視為直右混合車道，并且右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)的信號燈分隔開來，紅線處為停車斷面線，中間是環(huán)島花壇，整個交叉口呈不規(guī)則的Y型交叉口，通行能力比較低；如圖45：圖45 東湖交叉口道路平面圖 各入口道的通行能力計算（數(shù)據(jù)對于下午6點鐘下班高峰期而計算） 1. A入口道設(shè)計通行能力計算A入口道中綠燈左轉(zhuǎn)時間是68s，而黃燈時間為5s，并且直右行綠燈時間為88s，當直行和右行綠燈時間剩下18s時左轉(zhuǎn)綠燈亮起，行人綠燈時間為40s，所以一個信號周期時間為128s，調(diào)查觀測停車準線的在一個周期內(nèi)通過的車輛的車類型進行統(tǒng)計可得，統(tǒng)計標準為摩托車2輛當成1輛小車，因為拖掛車占有量幾乎為0，所以忽略不計，公交車屬于大型車，相當于2輛小車，所以A路口的大車：小車≈2:8。（1）A入口直右行混合車道的通行能力：由公式（41）和（43），得 （2）A入口左轉(zhuǎn)專用車道通行能力：由公式（42）得 （3）A入口左轉(zhuǎn)專用車道折減值A(chǔ)入口道對向直行車道有2條，并且大車：小車是2:8，參照表42，所以由公式（44），可得（4）A入口道的總通行能力 2. B入口道通行能力計算B入口道中連接南面的蓬江大橋，左轉(zhuǎn)綠燈通行時間為61s，黃燈時間長為3秒；進口道直右綠燈時間長73s，而停車斷面線的紅燈時間長為55秒；所以B進口道的信號燈周期長為128s，在多個信號燈周期內(nèi)觀測得大車：小車大約是1:9。（公式計算方法同上）（1）B入口直右行混合車道通行能力：由公式（41）和（43），得 （2）B入口左轉(zhuǎn)專用車道通行能力由公式（42）得（3）B入口道左轉(zhuǎn)車折減值計算由于大車：小車約等于1:9，參照表42，所以≈140，則（4）B入口道總通行能力3. C入口道通行能力計算C入口道中行人紅燈時間長為72s，左轉(zhuǎn)車道綠燈時間長26s；行人綠燈時間長56s，通過觀測記錄，大車與小車比例約為1:9，信號燈周期為128s。（1）C入口道直右混合車道通行能力由公式（41）和（43），得 （2）C入口道左轉(zhuǎn)專用道通行能力由公式（42），得 （3）C入口道左轉(zhuǎn)折減值計算因為大車：小車約等于1:9，參照表42，則，有 （4）C入口道總通行能力 4. 東湖三岔口總通行能力C=1004+883+1582=3469（pcu/h）緩解交叉口交通擁擠是一項系統(tǒng)性的工程，而不是解決其中的一項或者某一個問題就能把全局問題解決了，“牽一發(fā)而動全身”，由于這一項措施可能到導致能外的問題出現(xiàn)，應(yīng)該全盤考慮解決辦法，綜合考慮多方面的影響因素，政策措施也要考慮到長期的效應(yīng)，注意宏觀的結(jié)合，在堵的時候適當?shù)氖?，提高交叉口?guī)劃設(shè)計的科學性。借鑒我國城市道路擁擠治理措施和案例，歸納提出幾點東湖交叉口的治理方案，并且分析其優(yōu)缺點。1. 增加新道路。增加新道路能夠提高東湖交叉口的通行能力，減少交通擁擠現(xiàn)象，更好適合城市交通的需求；然而，由于東湖交叉口周邊都是密集的高樓建筑，東湖影院門前一大片空地用于停車，而百貨大樓呈樓梯形狀，能利用的空間已經(jīng)沒有了，靠近B進口道的一排商鋪也無空余的土地，所以中間島型花壇占了一定的空間，若拆掉花壇重建增加道路，在每個左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)新增一條通道，能夠暫時提高道路通行能力；但是這樣一來，車輛的左轉(zhuǎn)彎視覺度會改變，轉(zhuǎn)彎的弧度減少，會導致機動車的行駛速度降下來，增加危險度；另外，美觀上與路口設(shè)計不和諧，原則上這個方案治標不治本。由于車輛的快速增長，時間一長將恢復以后擁擠狀態(tài)，可能引起負面影響，刺激機動車的增長。2. 修建人行天橋。治理擁擠現(xiàn)象，應(yīng)該堅持“以人為本”城市交通管理模式，人是一座城市的主體，而不是以車為主導型，車輛的增長是無窮無盡的，而行人的安全才是重中之重。所以要理順交通管理中人和車的協(xié)調(diào)關(guān)系，分析東湖交叉口造成交通擁擠的最主要原因，實現(xiàn)人車分離，但是不能像漏水木桶一樣，路口哪里有漏洞就往哪里規(guī)劃設(shè)計，應(yīng)該符合科學性和實用性，這樣才能對交通起疏導作用，避免交通量快速累聚。3. 修建環(huán)城快道。在郊外修建一條環(huán)城高速，這樣一來車輛不必進入市區(qū)，達到減輕市區(qū)內(nèi)的交通壓力；并且在蓬江大橋周邊修建多幾條橋，減少東湖交叉口的車輛通過；但是，相對成本比較高，環(huán)城高速快道繞過路程比較遠，不符合駕駛?cè)说慕?jīng)濟要求；另外，來自東湖交叉口周邊的車輛和人行的壓力依然沒有減少，附近的學校人流量比較大，還是會造成交叉口的堵塞，所以方案的可行性較低。4. 修建地下人行通道。修建地下人行道在外觀上比較好，而且通行的能力較強，節(jié)省行人過街的時間；但是修建地下通道成本相對比較高，對于東湖路口比較狹窄的路段來說不實際，地下通道的高度可能會造成路面車輛的影響，尤其在排水系統(tǒng)方面比較困難，所以方案的可行性也比較低。5. 修建高架橋。修建高架橋是中國大部分城市緩解交通壓力的有效方法，相當于增加行車專用通道，在土地上有效地節(jié)省空間資源。但是面對東湖交叉口密集高樓地段，不適宜建立高架橋。 修建過街圓盤天橋方案 修建過街天橋的原因東湖交叉口位于各高樓之中，周圍是密集的居民區(qū)和商業(yè)區(qū)，修建高架橋則會對周圍居民和夜晚景觀照明造成影響，并且影響美觀；再者道路的寬度有限，修建高架橋上下坡長度至少需要200m，每車道寬3m，高度至少5m，不符合現(xiàn)狀。路口優(yōu)化程度已達到極限，城區(qū)建筑已經(jīng)根深蒂固，無法拆遷；一方面交通上的人車混雜造成車輛行車延誤，降低車輛的速度；另一方面行人穿行在車水馬龍的道路中，也存在安全隱患。綜合觀測分析，實行人車分離是目前最優(yōu)選擇，能夠長久提高車輛的通行能力。 修建圓盤天橋的意義過街圓盤天橋是當代社會中方便于路人行越道路的一種便捷安全的交通建筑。由于東湖交叉口交通流量較大、行人稠密、停車頻繁，所以需要修建圓盤天橋來貫通行人過街的各個通道。圓盤天橋只限定行人通行，用來避免行人和行車在路口平面交融時的沖突，保障行人安全的往來，并且提高橋下行車速度，減少交通事故的發(fā)生。重要是修建圓盤天橋可以實現(xiàn)人車分離，避免人和車在通行中造成不必要的沖突，提高交通