【正文】 的安全性。東湖路口圓盤天橋是跨越交叉到路口，通過廊道鏈接在一起，形成四通八達的空間行人交通道路。 修建圓盤天橋的具體方案（1）人行天橋應建設在交通擁堵繁忙的多街道處，并且行人相對密集的快速路、主干路、次干路等道路段或者平面交叉口處，車流量很大，車頭間距危及行人安全通過，一般進口交叉口的小車流量為2000pcu/h或以上。（2）圓盤天橋的出入口應與附近環(huán)境協(xié)調，尤其是靠近B進口道的百貨大樓和對面的東湖影院，其周圍都是密集的商業(yè)樓，而且建有學校，不能影響其外觀效果和商業(yè)利益。更加不能阻礙車輛與行人的通行。 （3）圓盤天橋的設計應考慮到規(guī)劃長久的橫斷面方面，規(guī)劃合理，占地空間上應盡量縮小，局限于東湖交叉口的道路寬，居民商業(yè)區(qū)已不能搬遷，所以道路不能繼續(xù)拓展。 （4）修建圓盤天橋時，應對地下水位高低的影響、地下管線的安全處理、施工時對交通通行情況以及周圍環(huán)境（包括建筑）的影響等通過技術檢測后計算出其效益方能開始施工。由于東湖交叉口地段呈兩邊高，一邊低的趨勢，所以路段中間容易造成水流現(xiàn)象。 （如圖46為模擬圓盤橋東湖交叉口）圖46 模擬圓盤橋東湖交叉口平面圖（1）東湖圓盤天橋應該采用梯道型的行走方式。梯道坡度以1∶2～1∶，梯道高大約為3m，；由于橋下為機動車道，根據國家道路橋梁規(guī)定。（2）橋面及梯道踏步應采用比較輕質穩(wěn)定的鋪裝材料。為了避免共振，舒緩行人過橋時的不安全感，圓盤天橋上部結構豎向的自振頻率大于3Hz[8]。（3）外觀上與周圍建筑相協(xié)調，坡道下建一條綠色廊道，隔開車與行人的道，橋上照明應該科學合理的建設，并且不影響橋下夜晚機動車的正常運行。（4）修建梯道時，考慮到周邊環(huán)境問題，由于區(qū)域1處設有學校，上下課期間行人通行方向大致一樣，而且距離A進口道不遠處的體育場也設有橫道人行天橋，連貫區(qū)域1和區(qū)域2，區(qū)域1道路狹窄，所以只設立一條樓梯道；區(qū)域2中有東湖影院和東湖公園，而且設有公交車站，考慮到區(qū)域2中人流量比較大，土地資源比較充足，故建設兩條人行梯道；對于區(qū)域3，傍邊有百貨大樓，可利用的空地少，并且多修人行梯道會影響其美觀，所以只修一條人行梯道。（5）撤銷橋下的過街人行道的斑馬線，禁止行人橫穿馬路，把以往行人過街的綠燈時間時間加入到綠燈行車時間中，并且用綠帶把馬路分隔開來。 建立綠波帶 綠波帶的定義 綠波帶就是在指定的行車路上，當車速設定好之后，在這段路的兩個信號燈之間，要求信號控制機根據路段距離，把該車流所經過的各路口綠燈起始時間，做設當響應的調正，并且按照一定的周期，以確保該車流到達每個路口時，正好遇到“綠燈”。這樣減小車輛在信號燈為紅燈時停車和啟動所損失的時間。 綠波帶的建立對于東湖交叉口綠波帶如圖47，綠波帶的設立要求比較準確的控制兩路口間的信號燈時間，在一定的道路條件下，應該符合機動車的正常速度，減少其停頓的時間，但是機動車的速度也要有所限制，在安全的前提下正常通行。在A入口道距離上一個信號燈躍進路口的距離比較近，但是中途有一人行過街天橋，交叉口比較少，行人橫穿馬路的現(xiàn)象比較少，所以能夠設置一條綠波帶；至于對于B入口道，由于距離上一個信號燈區(qū)域距離比較遠，而且中途的分岔口比較多，行人穿越馬路的現(xiàn)象比較多，加上存在無信號燈的斑馬線，還連接著蓬江大橋，所以機動車的直行通行速度有限，考慮其通行的速度與時間比較難控制，故不適宜設立綠波帶。距離C入口道大約幾百米處有一信號燈，據觀測，連接C路口段的道路比較寬闊，但是臨近東湖廣場，停車時刻比較多， 而且交叉口比較多，行人斑馬線設置在無信號燈的路段，掉頭車輛允許的范圍比較多，所以設立綠波帶的效果不會太明顯。47 交叉口的綠波帶圖 模擬下東湖交叉口通行能力計算（模擬計算情況同上）通過對東湖交叉口進行圖形模擬，并且重新設置道路的行車線，規(guī)劃個車流的方向，按照新的路線進行道路通行能力的計算。圖 48 模擬入口車道 路面線路的規(guī)劃如圖48的模擬入口車道，實現(xiàn)人車隔離，所以撤銷行人的綠燈通行時間，延長直行和右轉的綠燈通行時間，沒有行人的限制，直接在各個進口道最右邊設立一條單獨的快速右轉連續(xù)流通行車道，通過路口不用等待綠燈，無阻礙暢通車輛，并且與直右行道用實線分開，表示之間不可越道行駛，防止事故發(fā)生；內