【正文】 面兩條左轉(zhuǎn)專用車道，一條直右車道，除了快速右轉(zhuǎn)車道外，其余三條道進(jìn)入交叉口時必須等待綠燈的放行，由于來自左轉(zhuǎn)車輛的影響，右轉(zhuǎn)快速車道只設(shè)立一條，相對的左轉(zhuǎn)通行時間不變。 各進(jìn)口道通行能力的計算A入口道撤銷人行綠燈以后，直行道行車綠燈時間為行人的綠燈時間和原來車道綠燈時間之和，即128s，車輛在A入口停車線放行后進(jìn)入左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)，即a區(qū)；機(jī)動車紅燈等待時間為26s，左轉(zhuǎn)綠燈為68s，5s的黃燈閃爍時間，所以一個信號周期為154s。由于沒有行人道，最右邊設(shè)置1條無信號燈直右通道連續(xù)流，車輛通過路口不用停車一直通過，呈隨機(jī)到達(dá)；內(nèi)面兩條左轉(zhuǎn)專用車道保持不變，另外一條直右車道。調(diào)查觀測停車斷面線的在一個周期內(nèi)通過的車輛的車類型進(jìn)行統(tǒng)計可得，統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)為摩托車2輛當(dāng)成1輛小車，因為拖掛車占有量幾乎為0，所以忽略不計，公交車屬于大型車，相當(dāng)于2輛小車，所以A路口的大車：小車≈2:8。（1）A入口快速右轉(zhuǎn)車道的理論通行能力由于φ=，根據(jù)我國研究資料推斷，平均車速為30km/h能順利右轉(zhuǎn)彎；由公式（45），得A入口車道的可能通行能力對于東湖交叉口，坡度和視距影響比較小，所以忽略不計；而每條車道寬度為3m，A進(jìn)口道的側(cè)向凈空為0，參照表42和表43，由公式（46），得 （2）A入口直右車道通行能力由公式（41）和（43），得 （3）A入口左轉(zhuǎn)專用車道通行能力： 由公式（42）得 （4）A入口左轉(zhuǎn)專用車道折減值A(chǔ)入口道對向直行車道有2條，并且大車：小車是2:8，參照表42，所以由公式（44），可得（5）A入口道的總通行能力 B入口道中左轉(zhuǎn)綠燈通行時間依舊為61s，黃燈時間長為3秒；原來B進(jìn)口道直右綠燈時間長73s，而停車斷面線的紅燈時間長為55秒；所以B入口道在模擬圓盤橋下的直車道綠燈通行時間為128s，信號燈周期等于A入口道左轉(zhuǎn)綠燈和B進(jìn)口道放行綠燈之和，即196s；根據(jù)我國研究資料推斷，平均車速為30km/h；在多個信號燈周期內(nèi)觀測得大車：小車大約是1:9。（公式計算方法同上）（1）B入口直右混合車道通行能力與A進(jìn)口道的一樣，直接右轉(zhuǎn)通行，則 （2）B入口直右混合車道通行能力：由公式（41）和（43），得 （3）B入口左轉(zhuǎn)專用車道通行能力由公式（42）得（4）B入口道左轉(zhuǎn)車折減值由于大車：小車約等于1:9，參照表42，所以≈140，則 （5）B入口道總通行能力C入口道中原來行人紅燈時間長為72s，左轉(zhuǎn)車道綠燈時間長26s；行人綠燈時間長56s，通過觀測記錄，大車與小車比例約為1:9，模擬人行橋下，進(jìn)口道放行綠燈為128s；信號燈周期為189s，左轉(zhuǎn)綠燈不變。（1）C入口右轉(zhuǎn)專用車道通行能力 （2）C入口直右混合車道通行能力由公式（41）和（43），得 （3）C入口左轉(zhuǎn)專用車道通行能力由公式（42），得 （4）C入口車道左轉(zhuǎn)折減值 因為大車：小車約等于1:9，參照表1，則，然而左轉(zhuǎn)車流量小于140（puce/h），左轉(zhuǎn)車基本上不影響對向直行車道的通行能力，所以不需要折減值。（5）C入口道總通行能力 修建綠波帶后各進(jìn)口道的通行能力因為A入口道處有一條綠波帶，這樣就減少了A入口道的停車損失時間，所以A入口道的通行能力計算為：（1）A入口道在模擬綠波帶情況下，其直右混合車道的通行能力由公式（41）和（43），得 （2）對于A入口的左轉(zhuǎn)專用車道，在模擬圓盤橋的情況下的其通行能力不變，所以A入口道通行能力為 （3）對于B入口道和C入口道不設(shè)立綠波帶，所以通行能力和模擬圓盤橋下的通行能力一樣，所以綠波帶下模擬圓盤橋的道路總通行能力為： 結(jié)果比較通過上述，對東湖交叉口的道路總通行能力進(jìn)行計算，沒有建立圓盤天橋前的道路通行能力是3469pcu/h，而通過建立模擬人行圓盤天橋以后，車輛道路通行能力為5296pcu/h，通過比較，車輛道路通行能力提高了大約1827（pcu/h），效果非常顯著，減少車輛擁擠現(xiàn)象，而且節(jié)省交通資源，確實達(dá)到緩解交通壓力的效益。對于設(shè)立綠波帶以后的總通行能力為5314pcu/h，比原來車輛通行能力提高了18pcu/h，效果不太明顯。從側(cè)面也反映了東湖交叉口的交通擁擠壓力來自人車混合通行，不是機(jī)動車通行時的損失時間。 本章先介紹了交通通行能力的計算方法和解釋各個交通名詞的意義，列出了東湖路口研究的流程圖，并分析信號燈與通行能力之間的關(guān)系，再采用停車線法進(jìn)行研究分析，計算出東湖交叉口的總通行能力；然后再對我國對交叉口擁擠現(xiàn)象的一般治理方案進(jìn)行研究，然后聯(lián)系實際，分析東湖交叉口擁擠的各種解決措施，并對其進(jìn)行優(yōu)缺點的評估；每個城市的交叉口的路段不同，環(huán)境不同導(dǎo)致的治理方案千變?nèi)f化，具體問題就應(yīng)該具體分析，針對東湖交叉口的特殊情況，排除了列舉的幾種方案，其中包括修建高架通車橋、地下人行通道、修建環(huán)城快道和增加新道路，其中最符合實際現(xiàn)況的是修建圓盤天橋，圓盤天橋的通行能力比較大，對其各個參數(shù)進(jìn)行研究，設(shè)計出一條符合交叉口現(xiàn)狀的圓盤天橋；接著對行車道進(jìn)行進(jìn)一步規(guī)劃，分為左轉(zhuǎn)專用車道、直右行車道和快速右轉(zhuǎn)車道，并且研究每一條車道的特點，重新分配其信號燈時間，然后在模擬人行圓盤天橋的環(huán)境下，對東湖交叉口的總通行能力進(jìn)行重新計算分析，再進(jìn)行模擬前的對比，由于車道的改變，每條不同行車道的計算方法也有所差異，但通行能力卻接近符合現(xiàn)狀；在A入口道和C入口道延伸到前一個信號燈路口各設(shè)置一條綠波帶，使得直右車和左轉(zhuǎn)車在進(jìn)入口道時減少紅燈等待停車和啟動的損失時間，但效果不太明顯；最后再通過對比模擬前后的總通行能力，明顯的得出修建人行圓盤天橋?qū)μ岣咄ㄐ心芰τ忻黠@的作用，可以舒緩交通擁堵情況，從而證明了人行圓盤天橋方案的可行性。第5章 結(jié)論城市交通無論在世界什么地方，已經(jīng)成為衡量一個地方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，也是城市交通發(fā)展的關(guān)鍵性問題。由于社會的發(fā)展，現(xiàn)代的交通設(shè)施已經(jīng)不能完全滿足交通的需求，政府應(yīng)該尋求新出路，科學(xué)合理的規(guī)劃城市交通道路，怎么樣科學(xué)合理的規(guī)劃好城市道路，是至今城市發(fā)展的一個難題。城市交通發(fā)展問題需要結(jié)合道路背景和各方面的影響因素，通過不斷地增設(shè)新道路設(shè)施，滿足一時的交通需求量，對于現(xiàn)代高速發(fā)展的城市交通從理論和實際證明上已經(jīng)行不通了，必須聯(lián)系多方面的綜合因素，按照實際要求，堅持“以人為本”，規(guī)劃最合適的方案是本論文設(shè)計的原則。本文對于東湖交叉口進(jìn)行了仔細(xì)的分析研究，結(jié)合國內(nèi)外方方面面的交通擁擠產(chǎn)生的原因以及各種設(shè)計的不足之處，并對國內(nèi)外治理交通擁擠的理論分析，研究其優(yōu)缺點；引用各種交通道路規(guī)劃資料，了解到東湖交叉口治理應(yīng)該“以人為本”，必須讓每個公民參與到交通管理中去，行車道路中人才是主體，隔離人車能有效實現(xiàn)交通管理原則，進(jìn)而對東湖交叉口提出了修建人行天橋的方案，妥善協(xié)調(diào)好人與車的關(guān)系。如此一來，提高交叉口通行能力，節(jié)省了市民時間，能夠更好的發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)，并且節(jié)省了道路交通資源，減少事故的發(fā)生，構(gòu)建了社會了的和諧，穩(wěn)定。本文雖然取得初步的成功，但是由于認(rèn)識和經(jīng)驗知識有限，本文存在一些不足和問題，尚有許多工作進(jìn)行進(jìn)一步的研究和分析，解決好城市道路擁擠問題，需要政府加大對交通事業(yè)基礎(chǔ)的投入；需要公民對交通的遵守和配合，還有專家和相關(guān)人士的大力提議，才能建設(shè)出美好的城市道路交通。 參考文獻(xiàn) 1. 任福田，劉小明，榮建. 交通工程學(xué) 道路通行能力 2版 北京 人民交通出版社， 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P23P24致謝通過三個多月的畢業(yè)設(shè)計的學(xué)習(xí)與研究，本課題的設(shè)計與成功離不開指導(dǎo)老師李全教授悉心照顧和教導(dǎo)。在此，對李全老師的悉心教導(dǎo)和付出的辛苦表示衷心的感謝。李全老師的指導(dǎo)富有實際意義，在做畢業(yè)設(shè)計的過程中遇到很多難題，也有許多問題不知從何入手，李全老師并不直接把答案和參考資料給我，而是讓我一步一步的思考出現(xiàn)的難題，教會我懂得一點一滴地分析問題的緣由，并且讓我明白拓展思維的重要性，凡事應(yīng)該考慮綜合多方面的因素，看問題不能局限于一點，讓我自己學(xué)會動手思考能力。而且在難題上李全老師會作出提示，讓自己發(fā)散思維出考慮問題，讓我在絕望中看到一絲絲的光明。畢業(yè)設(shè)計也到了尾聲，大學(xué)生涯也悄悄的結(jié)束了。在此，我還要感謝一直在背后支持幫助我的同學(xué)；還有四年來一直傳授知識給我的導(dǎo)師們，是你們給予了我有足夠做畢業(yè)設(shè)計的知識，還有教我交通工程學(xué)的劉煥成老師，他讓我在交通知識方面上有了一定的基礎(chǔ)；最后感謝我的母校五邑大學(xué)，是您讓我有個很好的學(xué)習(xí)平臺和環(huán)境，讓我很好的接受知識教育，讓我把知識轉(zhuǎn)換為自己的能力，不斷地提升，最終使我順利完成畢業(yè)設(shè)計。