【文章內容簡介】 定的原則去分析和判斷，才有可能較好地解決這一問題。 目的性原則：指標體系要緊緊圍繞績效評價這一特定的目的進行設計 .由于物流本身已經包含 了運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能，再加上物流企業(yè)自身的管理、規(guī)模等方面，如果不遵循一定的目的性，則提取出的指標不僅無法反映企業(yè)的績效水平，而且指標的數量眾多不利于分析。 系統(tǒng)性原則：指標體系要包括企業(yè)績效所設計的各個方面，使之成為一個系統(tǒng)。物流企業(yè)是一個包含眾多因素的共同體，必須采用系統(tǒng)設計的思想、系統(tǒng)評價的原則來建立指標體系。這就要求在提取指標時必須遵循相關性、層次性、整體性和綜合性。 科學性原則：指標的設計必須科學，這包括指標體系結構的擬定、指標的取舍、公式的推導等都要有科學 依據。只有堅持科學性原則，利用指標體系得到的關于績效評價的原則才可靠。 可操作性原則：指標定義時要求定義明確、概念清楚，盡量避免有歧義，能與現(xiàn)行統(tǒng)計資料很好地對應 .同時指標的內容不應該過于繁瑣，如果指標的數量眾多，不僅不利于操作而且更不利于分析和說明問題。 經濟性原則：評價指標體系應考慮到操作時的成本收益，因此建立指標體系時體系2物流績效評價指標的建立 5 大小必須適宜，指標體系過小評價結果不全面，過大則企業(yè)所需要收集的數據過多導致成本上升和操作過程的復雜性。因此應結合我國企業(yè)的實際在國內現(xiàn)有的評價體系和國外先進體系之間找到一個平衡點。 物流績效評價中主要的問題和挑戰(zhàn) (1)傳統(tǒng)的績效指標體系是以會計、職能為導向的評價，不能全面測量實際的投人產出的所有方面，測量不具有可比性，存在很大的誤差 (Anderson 等， 1985)。傳統(tǒng)的物流成本核算方法也不能真實反映物流成本結構，不能給物流績效改進提供有用的信息?；诨顒拥某杀痉椒?(ABC)能夠提供有效的方法，但要將以職能為導向的管理結構轉變?yōu)橐赃^程為導向的結構。 (2)許多公司將財務指標作為績效測量的關鍵指標，但是，財務指標反映的是過去的結果而不是未來的績效，不能反映當前進行的創(chuàng)造價值的活動 。它 只是提供了一種公司間經營比較和評估公司整體行為的工具，主要是為了滿足外部評估者的需要 (Stefen，2021)。傳統(tǒng)的財務測量指標不能改善顧客滿意度、質量、周期時間和雇員激勵狀況(Kaplan， 1992)。物流績效的改善同財務上的成功之間雖然有聯(lián)系，但這種聯(lián)系是十分脆弱和不確實的，是一種非線性關系。特別是在具有復雜性和動態(tài)性的供應鏈環(huán)境下，利用財務指標來測量物流績效過于簡單。 (3)績效測量的負面作用。如果目標和測量方法界定后，物流經理和員工就會以此為導向，可能僅僅圍繞此開展工作而不關心別的方面，也不關心公 司未來成長，形成短期行為 (Schmitz， 2021)。 (4)物流服務系統(tǒng)的產出并不總是明顯的，它與整個管理交織在一起，難以從整個管理系統(tǒng)中分離出物流的績效貢獻到底有多大。整個運作戰(zhàn)略的主要目標包括質量、成本、時間、柔性等，物流生產率或績效標準同樣包括這些方面。 (5)績效測量基于組織邊界的清晰理解以及共同分享的目標與層次概念。在供應鏈環(huán)境下，這一切變得更為困難，供應鏈整體績效依賴于所有成員的聯(lián)合，他們各自由不同團隊管理，有自己不同的利益相關者、經營目標和使命，它們之間不僅可能毫不相關，而且經常是相互沖突的 。 (6)物流績效測量與戰(zhàn)略缺乏聯(lián)系。許多公司雖然基于戰(zhàn)略建立了測量系統(tǒng)，但是并沒有對戰(zhàn)略中描述的變量進行測量。 AdajnS (1995)等人指出，許多測量活動由于沒有源自戰(zhàn)略，因而不過程能支持業(yè)務。所以，由于缺乏戰(zhàn)略與績效測量之間的聯(lián)系，測量和測量活動只關注內部職能，而不是整個公司的績效和顧客需求 。各個部門和職能開發(fā)其大學本科畢業(yè)論文 6 獨立的測量指標體系，并沒有將其與獎勵掛鉤。即使建立了戰(zhàn)略與績效測量之間的聯(lián)系，由于環(huán)境的變化、戰(zhàn)略的變更和戰(zhàn)略的實施問題，戰(zhàn)略本身并不一定是成功的或一成不變的，再好的績效測量也不可能將一個不 好的戰(zhàn)略轉變?yōu)槌晒?，績效測量系統(tǒng)要隨著戰(zhàn)略的變化而變化。 (7)現(xiàn)在和未來績效的協(xié)調問題。過去重視的對物流過程中的運輸、倉儲、庫存、配送等活動的生產率測量，只是部分測量而不是整合測量是有其局限的，是運作層面的測量而不是戰(zhàn)略層面的測量。通常對績效的理解是面向過去的效率或效果的反映，面向戰(zhàn)略的測量需要面向未來，是對未來潛在績效的反映，需要對現(xiàn)在的績效和未來的績效和成長進行協(xié)調。 (8)忽視企業(yè)內部績效與外部績效的統(tǒng)一。物流生產率 [4]、效率、質量等績效好，外部顧客不一定滿意，顧客不一定感知，存在感知差距。導向 的趨勢模糊了職能之間的界限，也給績效界定帶來了難度，需要各部門的配合與協(xié)調。 物流績效評價指標體系 企業(yè)內部 指標 物流成本 在眾多的物流成本中，本文抓住其中較為重要的運輸成本、庫存成本和包裝成本 [5]進行評價指標的制定。 （ 1）運輸是物流動作中最明顯的要素，它提供了兩大基本的功能：一是物質材料的轉移 ；二 是產品的臨時儲存。 在轉移中實現(xiàn)空間價值。 采用正確的運輸方式，正確的運輸方式能節(jié)約運輸成本，而在運輸路線中如出現(xiàn)過多的隱性運輸方式則會給企業(yè)帶來經濟的損失，也會帶來更大的危險系數。這些隱性運輸方式主要有： 迂 回運輸：舍近取遠的一種運輸。不選取短距離進行運輸，卻選擇路程較長路線進行運輸的一種不合理形式。 重復運輸：直接將貨物運到目的地，在未達目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復裝運送達目的地，這是重復運輸。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。 過遠運輸：是指調運物資舍近求遠，近處有資源不調而從遠處調，這就造成可采取近程運輸而未采取，拉長了貨物運距的浪費現(xiàn)象。 2物流績效評價指標的建立 7 最短路徑的運輸路線 ：路線 選擇，運用最短路算法，大多根據距離來進行，但運輸路線最短并不是最優(yōu)的選擇，要考 慮兩地交通便利條件，路面狀況，兩地距離和運送成本。 材料運輸時間：只有在供應商以購買地價格方式時，原材料運輸時間才是企業(yè)需要的一個指標。 成品運輸時間：產成品運輸時間是總交付周期的主要組成部分，它指的是企業(yè)成品倉庫到達客戶要求的地點的時間。 回程空駛率 =∑本期回程空駛率 /∑本期運輸次數。我門要盡量減少回程空駛率，以減少浪費，充分的利用現(xiàn)在有車輛，創(chuàng)造最大的利益。 輛平均裝載率 =∑本期每次裝載率 /∑本期運輸次數。它是評價運輸裝載能力利用率的指標。 輛平均利用率 =車輛運行時間 /（車輛保養(yǎng)時間 +維修時間 +停放時間 +運行時間）。 件運輸成本 =∑車輛運輸成本 /∑運輸件數。它包括單位運費、服務費、配送費、保險費等。 （ 2）庫存是企業(yè)具有重要意義的核心指標。企業(yè)的庫存下降幾個百分點就能夠大大提高企業(yè)利潤。庫存的目的是以最低的總成本來實現(xiàn)期望的客戶服務水平。 庫存成本的構成一般可分為以下三個主要部分 ： 庫存持有成本庫存持有成本即為保有和管理庫存而需承擔的費用開支。具體可分為運行成本、機會成本和風險成本三個方面。運行成本主要包括了倉儲成本，自營型的倉庫體現(xiàn)為建 造倉庫的固定投資的攤銷費用，外包型的倉庫則體現(xiàn)為倉庫的租金，庫存越高，倉儲面積越大，倉儲成本也越高。此外，運行成本還包括倉庫中的設備投資成本和日常運作費用 (水、電、人工等 )。機會成本主要是庫存所占用的資金所能帶來的機會成本，庫存作為企業(yè)的資產是通過占用企業(yè)的流動資金而獲得的，而任何企業(yè)都有其一定的資金投資回報率，即庫存占用的資金如果不用于庫存而去經營其它投資所能獲得的平均收益，這一比例因行業(yè)的不同和企業(yè)的不同而有所不同，一般為 10%到 16%之間。 企業(yè)因為要持有一定的庫存而喪失了流動資金所能帶來的投資收益 ，即為庫存的機會成本。有時企業(yè)通過借款來獲得庫存，這時的機會成本還應包括借款的利息支出。風險成本顧名思義則是從風險的角度出發(fā)來考慮的，首先是保險費用，為了減少庫存的損失，大多數的企業(yè)會為其庫存的安全保險，其費用就是庫存成本。同時企業(yè)可能會應為庫存的不合理存放而造成損耗或報廢，例如食品過期、存放過程中破損、產品滯銷、失竊等等，這些損失同樣是庫存的風險成本。 大學本科畢業(yè)論文 8 庫存的獲得成本 ， 指企業(yè)為了得到庫存而需承擔的費用。拋開庫存的本身價值，如果庫存是企業(yè)直接通過購買而獲得，則獲得成本體現(xiàn)為訂貨成本，包括與供應商之間的通信 聯(lián)系費用、貨物的運輸費用等等，訂購或運輸次數越多，訂貨成本就越高；如果庫存是企業(yè)自己生產的，則獲得成本體現(xiàn)為生產準備成本，即企業(yè)為生產一批貨物而進行的生產線改線的費用。 其次關于庫存成本還有： 庫存缺貨成本 ,簡而言之就是由于庫存供應中斷而造成的損