【文章內(nèi)容簡介】 定的原則去分析和判斷，才有可能較好地解決這一問題。 目的性原則：指標(biāo)體系要緊緊圍繞績效評價這一特定的目的進(jìn)行設(shè)計 .由于物流本身已經(jīng)包含 了運(yùn)輸、儲存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能，再加上物流企業(yè)自身的管理、規(guī)模等方面，如果不遵循一定的目的性，則提取出的指標(biāo)不僅無法反映企業(yè)的績效水平，而且指標(biāo)的數(shù)量眾多不利于分析。 系統(tǒng)性原則：指標(biāo)體系要包括企業(yè)績效所設(shè)計的各個方面，使之成為一個系統(tǒng)。物流企業(yè)是一個包含眾多因素的共同體，必須采用系統(tǒng)設(shè)計的思想、系統(tǒng)評價的原則來建立指標(biāo)體系。這就要求在提取指標(biāo)時必須遵循相關(guān)性、層次性、整體性和綜合性。 科學(xué)性原則：指標(biāo)的設(shè)計必須科學(xué)，這包括指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)的擬定、指標(biāo)的取舍、公式的推導(dǎo)等都要有科學(xué) 依據(jù)。只有堅持科學(xué)性原則，利用指標(biāo)體系得到的關(guān)于績效評價的原則才可靠。 可操作性原則：指標(biāo)定義時要求定義明確、概念清楚，盡量避免有歧義，能與現(xiàn)行統(tǒng)計資料很好地對應(yīng) .同時指標(biāo)的內(nèi)容不應(yīng)該過于繁瑣，如果指標(biāo)的數(shù)量眾多，不僅不利于操作而且更不利于分析和說明問題。 經(jīng)濟(jì)性原則：評價指標(biāo)體系應(yīng)考慮到操作時的成本收益，因此建立指標(biāo)體系時體系2物流績效評價指標(biāo)的建立 5 大小必須適宜，指標(biāo)體系過小評價結(jié)果不全面，過大則企業(yè)所需要收集的數(shù)據(jù)過多導(dǎo)致成本上升和操作過程的復(fù)雜性。因此應(yīng)結(jié)合我國企業(yè)的實際在國內(nèi)現(xiàn)有的評價體系和國外先進(jìn)體系之間找到一個平衡點。 物流績效評價中主要的問題和挑戰(zhàn) (1)傳統(tǒng)的績效指標(biāo)體系是以會計、職能為導(dǎo)向的評價，不能全面測量實際的投人產(chǎn)出的所有方面，測量不具有可比性，存在很大的誤差 (Anderson 等， 1985)。傳統(tǒng)的物流成本核算方法也不能真實反映物流成本結(jié)構(gòu)，不能給物流績效改進(jìn)提供有用的信息?；诨顒拥某杀痉椒?(ABC)能夠提供有效的方法，但要將以職能為導(dǎo)向的管理結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)橐赃^程為導(dǎo)向的結(jié)構(gòu)。 (2)許多公司將財務(wù)指標(biāo)作為績效測量的關(guān)鍵指標(biāo)，但是，財務(wù)指標(biāo)反映的是過去的結(jié)果而不是未來的績效，不能反映當(dāng)前進(jìn)行的創(chuàng)造價值的活動 。它 只是提供了一種公司間經(jīng)營比較和評估公司整體行為的工具，主要是為了滿足外部評估者的需要 (Stefen，2021)。傳統(tǒng)的財務(wù)測量指標(biāo)不能改善顧客滿意度、質(zhì)量、周期時間和雇員激勵狀況(Kaplan， 1992)。物流績效的改善同財務(wù)上的成功之間雖然有聯(lián)系，但這種聯(lián)系是十分脆弱和不確實的，是一種非線性關(guān)系。特別是在具有復(fù)雜性和動態(tài)性的供應(yīng)鏈環(huán)境下，利用財務(wù)指標(biāo)來測量物流績效過于簡單。 (3)績效測量的負(fù)面作用。如果目標(biāo)和測量方法界定后，物流經(jīng)理和員工就會以此為導(dǎo)向，可能僅僅圍繞此開展工作而不關(guān)心別的方面，也不關(guān)心公 司未來成長，形成短期行為 (Schmitz， 2021)。 (4)物流服務(wù)系統(tǒng)的產(chǎn)出并不總是明顯的，它與整個管理交織在一起，難以從整個管理系統(tǒng)中分離出物流的績效貢獻(xiàn)到底有多大。整個運(yùn)作戰(zhàn)略的主要目標(biāo)包括質(zhì)量、成本、時間、柔性等，物流生產(chǎn)率或績效標(biāo)準(zhǔn)同樣包括這些方面。 (5)績效測量基于組織邊界的清晰理解以及共同分享的目標(biāo)與層次概念。在供應(yīng)鏈環(huán)境下，這一切變得更為困難，供應(yīng)鏈整體績效依賴于所有成員的聯(lián)合，他們各自由不同團(tuán)隊管理，有自己不同的利益相關(guān)者、經(jīng)營目標(biāo)和使命，它們之間不僅可能毫不相關(guān)，而且經(jīng)常是相互沖突的 。 (6)物流績效測量與戰(zhàn)略缺乏聯(lián)系。許多公司雖然基于戰(zhàn)略建立了測量系統(tǒng)，但是并沒有對戰(zhàn)略中描述的變量進(jìn)行測量。 AdajnS (1995)等人指出，許多測量活動由于沒有源自戰(zhàn)略，因而不過程能支持業(yè)務(wù)。所以，由于缺乏戰(zhàn)略與績效測量之間的聯(lián)系，測量和測量活動只關(guān)注內(nèi)部職能，而不是整個公司的績效和顧客需求 。各個部門和職能開發(fā)其大學(xué)本科畢業(yè)論文 6 獨立的測量指標(biāo)體系，并沒有將其與獎勵掛鉤。即使建立了戰(zhàn)略與績效測量之間的聯(lián)系，由于環(huán)境的變化、戰(zhàn)略的變更和戰(zhàn)略的實施問題，戰(zhàn)略本身并不一定是成功的或一成不變的，再好的績效測量也不可能將一個不 好的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變?yōu)槌晒?，績效測量系統(tǒng)要隨著戰(zhàn)略的變化而變化。 (7)現(xiàn)在和未來績效的協(xié)調(diào)問題。過去重視的對物流過程中的運(yùn)輸、倉儲、庫存、配送等活動的生產(chǎn)率測量，只是部分測量而不是整合測量是有其局限的，是運(yùn)作層面的測量而不是戰(zhàn)略層面的測量。通常對績效的理解是面向過去的效率或效果的反映，面向戰(zhàn)略的測量需要面向未來，是對未來潛在績效的反映，需要對現(xiàn)在的績效和未來的績效和成長進(jìn)行協(xié)調(diào)。 (8)忽視企業(yè)內(nèi)部績效與外部績效的統(tǒng)一。物流生產(chǎn)率 [4]、效率、質(zhì)量等績效好，外部顧客不一定滿意，顧客不一定感知，存在感知差距。導(dǎo)向 的趨勢模糊了職能之間的界限，也給績效界定帶來了難度，需要各部門的配合與協(xié)調(diào)。 物流績效評價指標(biāo)體系 企業(yè)內(nèi)部 指標(biāo) 物流成本 在眾多的物流成本中，本文抓住其中較為重要的運(yùn)輸成本、庫存成本和包裝成本 [5]進(jìn)行評價指標(biāo)的制定。 （ 1）運(yùn)輸是物流動作中最明顯的要素，它提供了兩大基本的功能：一是物質(zhì)材料的轉(zhuǎn)移 ；二 是產(chǎn)品的臨時儲存。 在轉(zhuǎn)移中實現(xiàn)空間價值。 采用正確的運(yùn)輸方式，正確的運(yùn)輸方式能節(jié)約運(yùn)輸成本，而在運(yùn)輸路線中如出現(xiàn)過多的隱性運(yùn)輸方式則會給企業(yè)帶來經(jīng)濟(jì)的損失，也會帶來更大的危險系數(shù)。這些隱性運(yùn)輸方式主要有： 迂 回運(yùn)輸：舍近取遠(yuǎn)的一種運(yùn)輸。不選取短距離進(jìn)行運(yùn)輸，卻選擇路程較長路線進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。 重復(fù)運(yùn)輸：直接將貨物運(yùn)到目的地，在未達(dá)目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地，這是重復(fù)運(yùn)輸。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運(yùn)進(jìn)，同時又向外運(yùn)出。 過遠(yuǎn)運(yùn)輸：是指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)，近處有資源不調(diào)而從遠(yuǎn)處調(diào)，這就造成可采取近程運(yùn)輸而未采取，拉長了貨物運(yùn)距的浪費現(xiàn)象。 2物流績效評價指標(biāo)的建立 7 最短路徑的運(yùn)輸路線 ：路線 選擇，運(yùn)用最短路算法，大多根據(jù)距離來進(jìn)行，但運(yùn)輸路線最短并不是最優(yōu)的選擇，要考 慮兩地交通便利條件，路面狀況，兩地距離和運(yùn)送成本。 材料運(yùn)輸時間：只有在供應(yīng)商以購買地價格方式時，原材料運(yùn)輸時間才是企業(yè)需要的一個指標(biāo)。 成品運(yùn)輸時間：產(chǎn)成品運(yùn)輸時間是總交付周期的主要組成部分，它指的是企業(yè)成品倉庫到達(dá)客戶要求的地點的時間。 回程空駛率 =∑本期回程空駛率 /∑本期運(yùn)輸次數(shù)。我門要盡量減少回程空駛率，以減少浪費，充分的利用現(xiàn)在有車輛，創(chuàng)造最大的利益。 輛平均裝載率 =∑本期每次裝載率 /∑本期運(yùn)輸次數(shù)。它是評價運(yùn)輸裝載能力利用率的指標(biāo)。 輛平均利用率 =車輛運(yùn)行時間 /（車輛保養(yǎng)時間 +維修時間 +停放時間 +運(yùn)行時間）。 件運(yùn)輸成本 =∑車輛運(yùn)輸成本 /∑運(yùn)輸件數(shù)。它包括單位運(yùn)費、服務(wù)費、配送費、保險費等。 （ 2）庫存是企業(yè)具有重要意義的核心指標(biāo)。企業(yè)的庫存下降幾個百分點就能夠大大提高企業(yè)利潤。庫存的目的是以最低的總成本來實現(xiàn)期望的客戶服務(wù)水平。 庫存成本的構(gòu)成一般可分為以下三個主要部分 ： 庫存持有成本庫存持有成本即為保有和管理庫存而需承擔(dān)的費用開支。具體可分為運(yùn)行成本、機(jī)會成本和風(fēng)險成本三個方面。運(yùn)行成本主要包括了倉儲成本，自營型的倉庫體現(xiàn)為建 造倉庫的固定投資的攤銷費用，外包型的倉庫則體現(xiàn)為倉庫的租金，庫存越高，倉儲面積越大，倉儲成本也越高。此外，運(yùn)行成本還包括倉庫中的設(shè)備投資成本和日常運(yùn)作費用 (水、電、人工等 )。機(jī)會成本主要是庫存所占用的資金所能帶來的機(jī)會成本，庫存作為企業(yè)的資產(chǎn)是通過占用企業(yè)的流動資金而獲得的，而任何企業(yè)都有其一定的資金投資回報率，即庫存占用的資金如果不用于庫存而去經(jīng)營其它投資所能獲得的平均收益，這一比例因行業(yè)的不同和企業(yè)的不同而有所不同，一般為 10%到 16%之間。 企業(yè)因為要持有一定的庫存而喪失了流動資金所能帶來的投資收益 ，即為庫存的機(jī)會成本。有時企業(yè)通過借款來獲得庫存，這時的機(jī)會成本還應(yīng)包括借款的利息支出。風(fēng)險成本顧名思義則是從風(fēng)險的角度出發(fā)來考慮的，首先是保險費用，為了減少庫存的損失，大多數(shù)的企業(yè)會為其庫存的安全保險，其費用就是庫存成本。同時企業(yè)可能會應(yīng)為庫存的不合理存放而造成損耗或報廢，例如食品過期、存放過程中破損、產(chǎn)品滯銷、失竊等等，這些損失同樣是庫存的風(fēng)險成本。 大學(xué)本科畢業(yè)論文 8 庫存的獲得成本 ， 指企業(yè)為了得到庫存而需承擔(dān)的費用。拋開庫存的本身價值，如果庫存是企業(yè)直接通過購買而獲得，則獲得成本體現(xiàn)為訂貨成本，包括與供應(yīng)商之間的通信 聯(lián)系費用、貨物的運(yùn)輸費用等等，訂購或運(yùn)輸次數(shù)越多，訂貨成本就越高；如果庫存是企業(yè)自己生產(chǎn)的，則獲得成本體現(xiàn)為生產(chǎn)準(zhǔn)備成本，即企業(yè)為生產(chǎn)一批貨物而進(jìn)行的生產(chǎn)線改線的費用。 其次關(guān)于庫存成本還有： 庫存缺貨成本 ,簡而言之就是由于庫存供應(yīng)中斷而造成的損