輕軌地鐵行車組織基礎(chǔ)(編輯修改稿)
2025-06-19 21:26 本頁面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 兩列列車分開。到目前為止，普遍采用的方法是隔離法。隔離法共有兩種形式：一種是空間間隔法，一種是時(shí)間間隔法。在正常情況下，一般采用空間間隔法。 空間間隔法： 在軌道交通正線上每隔相當(dāng)距離設(shè)立一個(gè)車站、自動(dòng)閉塞通過信號(hào)機(jī)，這樣把正線劃分為若干個(gè)區(qū)間，在同一時(shí)間里，同一空間內(nèi)只準(zhǔn)許一個(gè)列車運(yùn)行的辦法。 （四）閉塞區(qū)間的劃分 區(qū)間與站內(nèi)的劃分，是行車組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，也是劃定責(zé)任范圍的依據(jù)。列車進(jìn)入不同地段時(shí)必須取得相應(yīng)的憑證或準(zhǔn)許，在我國，列車占用區(qū)間的憑證通常為車站出站信號(hào)機(jī)的準(zhǔn)許顯示或目標(biāo)點(diǎn)和速度碼。在城市軌道交通線路上采用的閉塞方式不同，閉塞區(qū)間的劃分也不相同。閉塞區(qū)間的劃分如圖所示。 雙線線路區(qū)間的劃分 雙線線路自動(dòng)閉塞分區(qū)的劃分 移動(dòng)閉塞線路閉塞分區(qū)的劃分 ? 采用站間閉塞時(shí)，在單線上以兩個(gè)車站的進(jìn)站信號(hào)機(jī)機(jī)柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線；在雙線或多線上，分別以各線路的進(jìn)站信號(hào)機(jī)機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線為車站與區(qū)間的分界線。兩站間的線路區(qū)段稱為站間區(qū)間。 ? 采用移動(dòng)閉塞時(shí)，是以同方向保持最小運(yùn)行間隔的前行列車尾部和追蹤列車頭部為活動(dòng)閉塞區(qū)間的分界線。 （五）閉塞制式的實(shí)現(xiàn) ? 閉塞就是用信號(hào)或憑證來保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法?？臻g間隔制就是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。從各種不同的角度閉塞可以有各種不同的分類，總的說可分為站間閉塞和自動(dòng)閉塞兩大類。 ? 站間閉塞就是兩站間只能運(yùn)行一列車 ,其列車的空間間隔為一個(gè)站間。按技術(shù)手段和閉塞實(shí)現(xiàn)方法可分為 :電話閉塞、半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞。 ? 電話閉塞把它作為一種最終的備用閉塞。 ? 自動(dòng)站間閉塞就是在有區(qū)間占用檢查的條件下，自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號(hào)顯示發(fā)車后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。一、三號(hào)線使用計(jì)軸自動(dòng)閉塞作業(yè)后備模式。 ? 自動(dòng)閉塞就是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，而司機(jī)憑信號(hào)行車的閉塞方法。其特征為：把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設(shè)備，可以憑通過信號(hào)機(jī)的顯示行車，也可憑機(jī)車信號(hào)或列車運(yùn)行控制的車載信號(hào)行車；站間能實(shí)現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，自動(dòng)變換信號(hào)顯示。 ? 從保證列車運(yùn)行而采取的技術(shù)手段角度來看，自動(dòng)閉塞可分兩大類：傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞和裝備列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞。 (1)傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞 ? 傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞屬固定閉塞的范疇，一般設(shè)地面通過信號(hào)機(jī)，裝備有機(jī)車信號(hào)，保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法是用信號(hào)或憑證來實(shí)現(xiàn)的。傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞通常就稱自動(dòng)閉塞，在此因?yàn)橐c裝備列車運(yùn)行控制的自動(dòng)閉塞以區(qū)分，故冠以傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞之稱。目前，傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞一般適用于列車最高運(yùn)行速度在 160km/h及以下，它可分為：三顯示自動(dòng)閉塞、四顯示自動(dòng)閉塞、多信息自動(dòng)閉塞。 (2)裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞 ? 列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱列控系統(tǒng)）保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法是靠控制列車運(yùn)行速度的方式來實(shí)現(xiàn)的。 ? 從閉塞制式的角度來看，裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞可分為三類：固定閉塞、和移動(dòng)閉塞。 ① 固定閉塞：列控系統(tǒng)采取分級(jí)速度控制模式時(shí)，采用固定閉塞方式。運(yùn)行列車間的空間間隔是若干個(gè)閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)數(shù)依劃分的速度級(jí)別而定。一般情況下，閉塞分區(qū)是用軌道電路或計(jì)軸裝置來劃分的，它具有列車定位和占用軌道的檢查功能。固定閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)為要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端，這兩個(gè)點(diǎn)都是固定的，空間間隔的長度也是固定的，所以稱為固定閉塞。 ② 移動(dòng)閉塞 ? 移動(dòng)閉塞是一種新型的閉塞制式。它不設(shè)固定閉塞區(qū)段，前、后兩列車都采用移動(dòng)式的定位方式。移動(dòng)閉塞可解釋為 “ 列車安全追蹤間隔距離不預(yù)先設(shè)定，而隨列車的移動(dòng)不斷移動(dòng)并變化的閉塞方式 ” 。在城市軌道交通中，移動(dòng)閉塞是一種采用先進(jìn)的通信、計(jì)算機(jī)、控制技術(shù)相結(jié)合的列車控制技術(shù)，所以國際上有習(xí)慣稱為基于通信的列車控制系統(tǒng) CBTC（ Communicaition Based Train Contrl）。 ? 現(xiàn)今大多數(shù)先進(jìn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)成基于無線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞。 二、移動(dòng)閉塞的概念 ? 移動(dòng)閉塞（ Moving Block，簡(jiǎn)稱 MB）是相對(duì)于固定閉塞而言的。固定閉塞有固定的閉塞分區(qū)，移動(dòng)閉塞與固定閉塞相比最顯著的特點(diǎn)是取消了以通過信號(hào)機(jī)分隔的固定閉塞分區(qū)。列車間的最小運(yùn)行間隔距離由列車在線路上的實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車的行駛，不斷地向前移動(dòng)和調(diào)整，所以稱為移動(dòng)閉塞。 ? 移動(dòng)閉塞的線路取消了物理層次上的閉塞分區(qū)劃分，而是將線路分成了若干個(gè)通過數(shù)據(jù)庫預(yù)先定義的線路單元，每個(gè)單元長幾米到幾十米不等。移動(dòng)閉塞分區(qū)即由一定數(shù)量的線路單元組成，單元的數(shù)目可隨列車的速度和位置而變化，分區(qū)的長度也是動(dòng)態(tài)變化的。 ? 移動(dòng)閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，采用一次制動(dòng)方式。移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，后行列車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)
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