中低速磁懸浮與輕軌、地鐵的比較(編輯修改稿)
2025-07-25 23:13 本頁面
【文章內容簡介】 。交叉感應環(huán)線測速是通過在軌道上鋪設交叉環(huán)線，在列車上安裝車載感應線圈實現。對交叉環(huán)線輸入一定頻率的交流信號，當列車線圈處于交叉環(huán)線正上方時，會產生最大感應電壓，而位于相鄰環(huán)線的交叉部分時，產生最小感應電壓。由此，當車輛運行時，感應線圈將產生按一定規(guī)律變化的感應電壓，感應電壓經處理形成脈沖信號，再經過適當的算法處理，可以得到列車當前的速度。軌枕計數測速，采用接近感應式傳感器檢測軌枕的方法進行測速。當列車運行經過軌枕時，相鄰2個傳感器都會產生脈沖信號，采集系統(tǒng)會自動記錄2個脈沖信號上升沿的時間差，依據傳感器之間的距離就可以計算出列車的速度。3 軌道磁懸浮系統(tǒng)中的軌道是承載磁懸浮列車的鋼軌，其作用與輪軌交通中的鋼軌相同，但形式上有很大的差別。軌道主要由感應板、F軌、緊固件、軌枕、扣件系統(tǒng)、混凝土承臺組成。其整條線路為有縫線路。感應板采用鋁型材感應板；F軌采用經濟耐候鋼，并進行防腐處理；軌枕可采用熱軋H型鋼軌枕或方鋼軌枕，剛軌枕常采用經濟耐候鋼，并進行防腐處理；扣件是連接鋼軌枕和承臺的重要部件，結構較復雜，針對路基沉降、F軌形變實現三維調節(jié)，保證軌道的平順度。在實際鋪設過程中，受到最大軌縫、熱脹冷縮值的限制，還需要增加多種軌道接頭，來保證軌道平滑順暢。 系統(tǒng)需要傳感器檢測極板與軌道的間隙進行自動控制，對F軌道檢測面的要求較高，若接縫處錯位超差或出現折角，會對磁懸浮系統(tǒng)帶來沖擊，嚴重時會在接縫處響應異常，影響車輛運行。F軌的磁極面與電磁鐵構成磁回路，F軌2個磁極面的平行度、磁極面的平順度都會影響磁懸浮系統(tǒng)性能及列車的運行性能。4 道岔磁懸浮道岔系統(tǒng)作為磁懸浮交通線路中的重要組成部分，是實現車輛在線路或車場內進行換線、避讓等操作的基本裝置，為磁懸浮車輛高效運營管理提供了必要條件。傳統(tǒng)鐵路道岔只移動尖軌和心軌，基本軌保持不動。因為中低速磁懸浮車輛是抱軌形式，支撐方式使得磁懸浮道岔必須采用整體移梁的方式實現線路轉換。按照線路轉換的需求，中低速磁懸浮道岔可以分為單開道岔、對開道岔、多開道岔、單渡線道岔組合和交叉渡線道岔組合。道岔的轉換控制分為遠程控制、現場控制和手動控制3種模式。在遠程控制模式下，由運控系統(tǒng)向道岔控制系統(tǒng)發(fā)出轉換指令，道岔系統(tǒng)自動完成解鎖、轉換、鎖閉，并判斷是否到位，當確認轉換到位后，向運控系統(tǒng)輸出位置表示信號，切斷給定信號，完成轉換過程。在實際運營線路中，《中低速磁懸浮道岔系統(tǒng)設備技術條件》規(guī)定道岔轉輒時間不大于15s。5 供電系統(tǒng)中低速磁懸浮交通供電系統(tǒng)的結構及設備 配置與其他形式的城市軌道交通系統(tǒng)一致，但在受流方式、接地方式和漏電保護裝置等方面存在差異。1）三軌受流四軌回流的側部受流方式中低速磁懸浮列車運行時與走行軌無接觸，且走行軌被作為直線電機的一極，不能再承擔牽引負荷回流的作用。系統(tǒng)必須為車輛提供供電與回流2個通道，若采用接觸網受電弓形式，則必須架設2條接觸線路，車輛上配置2個受電弓，這樣系統(tǒng)復雜，也會影響景觀效果，所以磁懸浮交通線路均使用第三軌受流、第四軌回流的接觸軌集電靴方式，這樣結合車輛抱軌形式節(jié)約空間，同時負極軌回流從源頭上杜絕雜散電流的產生，對地下設施和金屬構筑的腐蝕降到最低。2） 接地方式和漏電保護裝置 由于中低速磁懸浮列車與大地無連接，電氣設備產生的靜電無處釋放，電荷積累引起的高壓對車上設備尤其是電磁兼容性要求較高的設備十分不利。目前的做法是將車體與負極軌連接，負極軌在牽引變電所設置嵌位裝置限制電位，同時為了避免軌地間電位對乘客安全產生威脅，在車站設置接地軌。當牽引變電所外部發(fā)生非金屬性接地短路故障時，由于接地過渡電阻很高，接地電流很小，位于牽引變電所內的直流饋線保護很難動作，因此必須在負極母線接地回路中接入漏電保護裝置。6 與其他軌道交通的比較1）運行速度 地鐵最高速度80（km/h），輕軌最高運行速度70（km/h），中低速磁懸浮最高速度100（km
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