中低速磁懸浮與輕軌、地鐵的比較-在線瀏覽
2024-08-08 23:13本頁面
【正文】 器、傳感器、電磁鐵、F軌道構(gòu)成。測(cè)量間隙的傳感器采用電渦流原理，冗余設(shè)計(jì)，以適應(yīng)軌縫和提高可靠性。F軌道用耐候鋼軋制而成。電磁吸力型懸浮、導(dǎo)向原理示意圖中低速磁懸浮列車采用短定子直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式，電機(jī)定子安裝在車輛左右兩側(cè)，轉(zhuǎn)子（鋁材感應(yīng)板）沿列車前進(jìn)方向鋪設(shè)在F軌道上。逆變主電路與地鐵牽引系統(tǒng)采用相同技術(shù)，由高壓電器箱、電抗器和牽引逆變器構(gòu)成。一方面法向力增加了磁懸浮重量，法向力的變化還會(huì)影響磁懸浮系統(tǒng)控制的穩(wěn)定性；另一方面磁懸浮氣隙的變化會(huì)影響到直線感應(yīng)電機(jī)牽引力的發(fā)揮。 懸浮架技術(shù)懸浮架是磁懸浮車輛的走行機(jī)構(gòu)，相當(dāng)于輪軌車輛轉(zhuǎn)向架，是列車實(shí)現(xiàn)懸浮、導(dǎo)向、牽引、制動(dòng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。2） 左右模塊相互解耦 單懸浮架模塊裝配是直線電機(jī)、懸浮電磁鐵、空氣彈簧懸掛等多個(gè)重要部件的安裝基礎(chǔ)，由結(jié)構(gòu)和功能相同的左右模塊連接裝配，采用螺栓、螺母、吊桿、抗側(cè)滾梁、關(guān)節(jié)軸承等零部件裝配而成，可以實(shí)現(xiàn)相互解耦。當(dāng)懸浮架模塊通過曲線時(shí)，在電磁吸力的導(dǎo)向作用下，菱形變形后的左右模塊沿曲線軌道徑向排列，使模塊與F軌道重合度達(dá)到最大，以保證車輛懸浮、導(dǎo)向和牽引能力損失最小，僅在預(yù)定的允許范圍內(nèi)波動(dòng)。橫向力通過滑臺(tái)迫使該徑向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)，帶動(dòng)中間滑臺(tái)橫向運(yùn)動(dòng)，迫使后進(jìn)入曲線的中間模塊沿曲線方向徑向排列。同時(shí)，線性軸承使車輛經(jīng)過最小曲線時(shí)，懸浮架與車體之間的位移不會(huì)造成車體與懸浮架的脫離，保證平穩(wěn)地經(jīng)過最小曲線。由于磁懸浮列車沒有車輪，所以采用氣液轉(zhuǎn)換技術(shù)，將低氣壓轉(zhuǎn)化為中高液壓，以液壓驅(qū)動(dòng)制動(dòng)夾鉗抱緊F軌，有效解決因空間限制，制動(dòng)夾鉗結(jié)構(gòu)尺寸小而不能滿足制動(dòng)力要求的問題。交叉感應(yīng)環(huán)線測(cè)速是通過在軌道上鋪設(shè)交叉環(huán)線，在列車上安裝車載感應(yīng)線圈實(shí)現(xiàn)。由此，當(dāng)車輛運(yùn)行時(shí)，感應(yīng)線圈將產(chǎn)生按一定規(guī)律變化的感應(yīng)電壓，感應(yīng)電壓經(jīng)處理形成脈沖信號(hào)，再經(jīng)過適當(dāng)?shù)乃惴ㄌ幚恚梢缘玫搅熊嚠?dāng)前的速度。當(dāng)列車運(yùn)行經(jīng)過軌枕時(shí)，相鄰2個(gè)傳感器都會(huì)產(chǎn)生脈沖信號(hào)，采集系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)記錄2個(gè)脈沖信號(hào)上升沿的時(shí)間差，依據(jù)傳感器之間的距離就可以計(jì)算出列車的速度。軌道主要由感應(yīng)板、F軌、緊固件、軌枕、扣件系統(tǒng)、混凝土承臺(tái)組成。感應(yīng)板采用鋁型材感應(yīng)板；F軌采用經(jīng)濟(jì)耐候鋼，并進(jìn)行防腐處理；軌枕可采用熱軋H型鋼軌枕或方鋼軌枕，剛軌枕常采用經(jīng)濟(jì)耐候鋼，并進(jìn)行防腐處理；扣件是連接鋼軌枕和承臺(tái)的重要部件，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，針對(duì)路基沉降、F軌形變實(shí)現(xiàn)三維調(diào)節(jié)，保證軌道的平順度。 系統(tǒng)需要傳感器檢測(cè)極板與軌道的間隙進(jìn)行自動(dòng)控制，對(duì)F軌道檢測(cè)面的要求較高，若接縫處錯(cuò)位超差或出現(xiàn)折角，會(huì)對(duì)磁懸浮系統(tǒng)帶來沖擊，嚴(yán)重時(shí)會(huì)在接縫處響應(yīng)異常，影響車輛運(yùn)行。4 道岔磁懸浮道岔系統(tǒng)作為磁懸浮交通線路中的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)車輛在線路或車場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行換線、避讓等操作的基本裝置，為磁懸浮車輛高效運(yùn)營管理提供了必要條件。因?yàn)橹械退俅艖腋≤囕v是抱軌形式，支撐方式使得磁懸浮道岔必須采用整體移梁的方式實(shí)現(xiàn)線路轉(zhuǎn)換。道岔的轉(zhuǎn)換控制分為遠(yuǎn)程控制、現(xiàn)場(chǎng)控制和手動(dòng)控制3種模式。在實(shí)際運(yùn)營線路中，《中低速磁懸浮道岔系統(tǒng)設(shè)備技術(shù)條件》規(guī)定道岔轉(zhuǎn)輒時(shí)間不大于15s。1）三軌受流四軌回流的側(cè)部受流方式中低速磁懸浮列車運(yùn)行時(shí)與走行軌無接觸，且走行軌被作為直線電機(jī)的一極，不能再承擔(dān)牽引負(fù)荷回流的作用。2） 接地方式和漏電保護(hù)裝置 由于中低速磁懸浮列車與大地?zé)o連接，電氣設(shè)備產(chǎn)生的靜電無處釋放，電荷積累引起的高壓對(duì)車上設(shè)備尤其是電磁兼容性要求較高的設(shè)備十分不利。當(dāng)牽引變電所外部發(fā)生非金屬性接地短路故障時(shí)，由于接地過渡電阻很高，接地電流很小，位于牽引變電所內(nèi)的直流饋線保護(hù)很難動(dòng)作，因此必須在負(fù)極母線接地回路中接入漏電保護(hù)裝置。3）轉(zhuǎn)彎半徑 地鐵的轉(zhuǎn)彎半徑不小于300米，輕軌轉(zhuǎn)彎半徑一般在100米到200米之間，中低速磁懸浮最小轉(zhuǎn)彎半徑50米。 2）綠色環(huán)保：噪聲低，是它的最大優(yōu)勢(shì)，在10米八十公里或一百公里噪音只有六十幾分貝。
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