【文章內(nèi)容簡介】 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系問題，行業(yè)、產(chǎn)業(yè)強(qiáng)調(diào)通過完善物流體系來增強(qiáng)核心競爭力。表現(xiàn)最為突出的是工商企業(yè)，通過更務(wù)實(shí)、理性的物流規(guī)劃和企業(yè)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)，使得我國物流的發(fā)展真正進(jìn)入了務(wù)實(shí)的發(fā)展階段 [13]。 應(yīng)該指出的是，我國現(xiàn)代物流正處于起步發(fā)展階段，與先進(jìn)國家相比在供應(yīng)鏈管理、戰(zhàn)略性的采購與供應(yīng)組織模式和信息技術(shù)應(yīng)用方面尚有很大差距，特別是工業(yè)物料的采購與供應(yīng)流仍處于物資管理階段，但這恰恰說明現(xiàn)代物流有 著巨大的發(fā)展?jié)摿?[14]。 浙江省第十個(gè)《五年計(jì)劃綱要》提出把現(xiàn)代物流業(yè)作為服務(wù)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。而浙江經(jīng)濟(jì)的一個(gè)很大的特點(diǎn)便是區(qū)域塊狀經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。區(qū)域塊狀經(jīng)濟(jì)指在一定地域集聚形成具有比較優(yōu)勢、帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的特色產(chǎn)業(yè)及其組織形式 [15]。 侯婷，朱東華等 （ 2021） 在綜合各國對物流基地功能的闡述后，提出物流基地是位于大城市周邊，靠近交通干線的具 有一定規(guī)模和綜合服務(wù)功能的特定地區(qū)，在這里從事國內(nèi)、國際物流、運(yùn)輸或貨物分發(fā)、轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)的各類企業(yè)集中在一起，為客戶提供各種相關(guān)服務(wù)。這些企業(yè)可以購買或租賃基 地內(nèi)的地產(chǎn)及各類 房產(chǎn) (如倉庫、堆場、辦公室、停車場等 )，而同時(shí)共同使用基地所提供的交通、水電、通 訊、餐飲、住宿等配套基礎(chǔ)和服務(wù)設(shè)施 [16]。 王瑞丹，張文杰 （ 2021）提出應(yīng) 考慮物流基地與道路運(yùn)輸網(wǎng)之間的關(guān)系。 5 道路網(wǎng)的通達(dá)性直接影響到運(yùn)輸?shù)男剩芊駥?shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送是物流系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量高低的重要指標(biāo)。因此，在選擇物流基地的位置時(shí)，應(yīng)注意其位置與道路交通網(wǎng)之間的關(guān)系，這主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是物流基地是否連接主要貨運(yùn)干道，道路貨運(yùn)能力是否匹配，道路網(wǎng)分布與連通情況等；二是貨運(yùn)車輛對交通流的影響如何，新建的物流基地會(huì) 對城市交通產(chǎn)生什么樣的影響，是否會(huì)由于吸引了更多的貨運(yùn)車輛而增加對這些區(qū)域的交通壓力 [17]。 趙維?。?2021）指出 物流基地建設(shè)作為大型的物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，必須有科學(xué)、細(xì)致并適當(dāng)超前的規(guī)劃，規(guī)劃要充分依據(jù)現(xiàn)有道路、鐵路、航道、航空等通行條件及其相應(yīng)規(guī)劃、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃 [18]。 以王之泰為組長的北京市物流系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃研究組的專家們 （ 2021） 則認(rèn)為：“物流基地是集約了多種流設(shè)施、起到綜合功能和發(fā)揮基礎(chǔ)作用的特大型物流結(jié)點(diǎn)，是集約化的、大規(guī)模的物流設(shè)施集中地和多種物流線路的交 會(huì)地” [19]。 羅勤榮 （ 2021）提出 在把握物流基地物流知識(shí)的含義時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn) ： 物流基地（ logistics base）與物流園區(qū) （ distribution park） 所指是同一概念 ； 物流基地應(yīng)位于城鄉(xiāng)結(jié)合部 ； 物流基地的用地面積較大，通常在幾百畝或幾千畝以上 ； 物流基地應(yīng)是公路、鐵路、航空、水運(yùn)等兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的結(jié)點(diǎn) ； 物流基地應(yīng)建設(shè)有物流基礎(chǔ)設(shè)施和配套的服務(wù)設(shè)施 ； 物流基地應(yīng)有多家物流中心和配送中心集中布局 ； 政府應(yīng)給予物流基地各種優(yōu)惠政策，吸引物流中心、配送中心入駐 [20]。 王之泰教授認(rèn)為 ， 自從“物流”這種經(jīng)濟(jì)形態(tài)出現(xiàn)以來 ， 人們對物流的價(jià)值有了七次重要的發(fā)現(xiàn)。第一次是系統(tǒng)功能價(jià)值的發(fā)現(xiàn) ， 由于美國軍隊(duì)的后勤系統(tǒng)有效地支撐了龐大的戰(zhàn)爭需要 ， 促使人們認(rèn)識(shí)到物流的這個(gè)價(jià)值 ； 第二次是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)價(jià)值的發(fā)現(xiàn) ， 它是指物流不僅有重要的軍事價(jià)值 ， 而且也具有非常重要的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)價(jià)值 ； 第三次是物流利潤價(jià)值的發(fā)現(xiàn) ， 主要是指物流成為企業(yè)的“第三個(gè)利潤源泉” ； 第四次是物流成本價(jià)值的發(fā)現(xiàn) ， 是指物流能夠有效地彌補(bǔ)了原材料、能源成本上揚(yáng)的壓力 ， 體現(xiàn)了降低成本的價(jià)值 ； 第五次是物流環(huán)境價(jià)值的發(fā)現(xiàn) ， 指物流能改善混亂的交通、減少交通阻塞 和運(yùn)輸損失、降低污染等 ； 第六次是物流的企業(yè)戰(zhàn)略價(jià)值的發(fā)現(xiàn)。它是指物流系統(tǒng)功能 ， 如“準(zhǔn)時(shí)供應(yīng)系統(tǒng)”、“零庫存系統(tǒng)”等 ， 可以使企業(yè)獲得長遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略能力 ；第七次是物流對國民經(jīng)濟(jì)價(jià)值的發(fā)現(xiàn)。物流作為一個(gè)產(chǎn)業(yè) ， 能夠起到完善一個(gè)國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、提高國民經(jīng)濟(jì)總體質(zhì)量和抗御危機(jī)的作用 [20,21]。 6 陳通，趙海濤，趙成等 提從 運(yùn)輸方面降低物流成本。企業(yè)可以在滿足客戶服務(wù)需要的前提下 ， 盡量運(yùn)用運(yùn)輸管理系統(tǒng) (TMS) 將小批量分次付運(yùn)適當(dāng)合并為較大批量一次付運(yùn) ； 采用多式聯(lián)運(yùn) ， 優(yōu)化運(yùn)輸線路 ， 實(shí)行“一票到底 ， 一次收費(fèi) ， 一次托 運(yùn) ， 全程負(fù)責(zé)” ， 減少托運(yùn)人交接手續(xù) [22]。 尹航 先生提出所謂物流基地就是“從事專業(yè)物流產(chǎn)業(yè)、具有公共公益特性的相對集中的 幾 個(gè)建設(shè)物流事業(yè)的獨(dú)立區(qū)域” [23]。 鄒坦 ，郭春翔 指出 物流園區(qū)規(guī)劃是物流用地規(guī)劃的重要內(nèi)容 ， 它不僅直接為物流企業(yè)獲得規(guī)模效益和集聚效益創(chuàng)造用地條件 ， 指導(dǎo)配送中心發(fā)展過程中土地的有效控制和合理利用 ， 而且與調(diào)整城市用地結(jié)構(gòu)、減輕城市交通擁擠和環(huán)境壓力息息相關(guān) [24]。 何繼鵬 教授則認(rèn)為：“物流園區(qū)也叫做物流中心、物流基地，它具有規(guī)?；倪\(yùn)輸功能、儲(chǔ)存功能、裝卸搬運(yùn)功能、包裝功能、流通加工 功能、物流信息處理功能以及物流咨詢功能、需求預(yù)測功能、物流培訓(xùn)功能、結(jié)算功能和其他后勤服務(wù)等功能。 [25]” 作為基礎(chǔ)設(shè)施物流園區(qū)具有很強(qiáng)的公益性，政府在園區(qū)的規(guī)劃、開發(fā)過程中具有重要的指導(dǎo)作用。同時(shí)，物流園區(qū)的建設(shè)和發(fā)展還需要企業(yè)的積極配合和深度參與。這是由于物流園區(qū)的發(fā)展對市場依賴性非常強(qiáng)，只有物流企業(yè)進(jìn)駐園區(qū)進(jìn)行開發(fā)經(jīng)營，并帶來客戶和業(yè)務(wù)才能使其逐步發(fā)展。因而物流園區(qū)的最終經(jīng)營主體應(yīng)該是具有物流業(yè)務(wù)的專業(yè)物流企業(yè)，而非政府部門 [26]。 研究的 主要內(nèi)容及研究方法 研究的 主要內(nèi)容 本論文由以下 四 部分組成 ： 第一部分，緒論。主要闡述本文的研究背景、研究目的、研究意義和國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，介紹論文的主要體系結(jié)構(gòu)。 第二部分， XXXX 交通物流園項(xiàng)目 建設(shè)必要性研究。 分析國內(nèi)外物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢， XX 市物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題，分析市場環(huán)境及核心競爭力，最后確定項(xiàng)目建設(shè)的必要性。 第三部分， XXXX 交通物流園項(xiàng)目 技術(shù)可行性研究。對項(xiàng)目的建設(shè)條件、建設(shè)方案、項(xiàng)目對環(huán)境的影響、節(jié)能措施、項(xiàng)目的實(shí)施方案等多方面展開分析，立體論證項(xiàng)目在技術(shù)方案上的可行性。 第四部分， XXXX 交通物流園項(xiàng)目 經(jīng)濟(jì)合理性研究。在對項(xiàng)目的投資進(jìn)行 7 估算的基礎(chǔ)上，對其各項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)進(jìn)行分析，同時(shí)對其進(jìn)行社會(huì)評價(jià)，估算項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上的可行性。 研究的主要方法 （ 1） 利用宏觀分析和 微觀分析相結(jié)合的方法，對 國內(nèi)外物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢、 XX 市物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題，對市場環(huán)境和核心競爭力進(jìn)行分析， 得出項(xiàng)目是否有實(shí)施必要的結(jié)論 [27]。 （ 2） 運(yùn) 用定性與定量分析相結(jié)合的方法 。 定量分析是利用客觀和歷史數(shù)據(jù)描述并估計(jì)預(yù)測目標(biāo)的未來狀況，而定性分析不僅能指導(dǎo)定量分析方法的選擇，而且還能對定量的預(yù)測結(jié)果進(jìn)行修正以便能更為準(zhǔn)確反映預(yù)測目標(biāo)未來的實(shí)際發(fā)展?fàn)顩r。因此，兩者 的結(jié)合是很必要的 [28]。 （ 3） 運(yùn)用技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析方法中的 內(nèi)部收益率（ FIRR）、凈現(xiàn)值（ FNPV）、 動(dòng)態(tài) 投資回收期等 經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，對 XXXX 交通物流園項(xiàng)目 進(jìn)行 財(cái)務(wù)分析 [28]。 （ 4） 采用實(shí)際調(diào)研與查閱資料相結(jié)合的方法，利用數(shù)理推斷解決對工程工料數(shù)量的估計(jì)及投資估算等問題 [29]。 研究的技術(shù)路線 本課題研究的技術(shù)路線 見圖 11： 8 圖 11 技術(shù)路線圖 市場調(diào)研 國內(nèi)外物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢（文獻(xiàn)綜述） 市場預(yù)測及 核心競爭力 分析 項(xiàng) 目 建 設(shè) 的 必 要 性 分 析 物流園建設(shè)目標(biāo)及功能定位 廠址、工程方案的確定 工程的技術(shù)可行性 工程的經(jīng)濟(jì)合理性 提出結(jié)論和建議 9 第 2章 XXXX 交通物流園項(xiàng)目 市場分析和 必要 性研究 市場分析及 核心競爭力 分析 XX 市物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題 1． XX 市物流發(fā)展現(xiàn)狀 近幾年來，圍繞打造山東半島物流中心，立足 XX實(shí)際， XX 市不斷調(diào)整優(yōu)化物流業(yè)規(guī)劃布局，精心組織領(lǐng)導(dǎo)，強(qiáng)化政策扶持，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，加大資金投入，現(xiàn)代物流業(yè)呈現(xiàn)出多行業(yè)、多層次、多形式、多元化發(fā)展的良好態(tài)勢，對實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級，促進(jìn)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，推動(dòng)全市經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。 （ 1） 基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善 ： 全市重點(diǎn)進(jìn)行鐵路、公路、港口等物流寄出設(shè)施建設(shè)和改造，形成了較為完善的綜合運(yùn)輸體系。濟(jì)青、青萊、濰萊、東青 、榮烏高速公路以及多條過、省道縱橫交錯(cuò)，膠濟(jì)、膠新、大萊龍等鐵路連接成網(wǎng)， XX 森達(dá)美港年吞吐量超過 1000 萬噸。 XX 機(jī)場已開通北京、上海等航線，是全國 四個(gè)航空貨郵中心之一。 2021 年全市實(shí)現(xiàn)物流總額 7200 億元，比上年增長 20%；實(shí)現(xiàn)物流業(yè)增加值（交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)及貧乏零售業(yè)） 億元，占服務(wù)業(yè)增加值的 %。 （ 2） 貨運(yùn)量持續(xù)增加 ： XX 作為重要的區(qū)域物資集散地，擁有較好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。工業(yè)形成了機(jī)械設(shè)備、紡織服裝、海洋化工、食品加工、造紙包裝五大支柱產(chǎn)業(yè)，農(nóng)業(yè)是全國重要的優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)加工和 出口基地，禽肉、蔬菜出口分別占全國的三分之一和五分之一 。 （ 3） 物流園區(qū)和骨干企業(yè)不斷發(fā)展壯大 ： XX 物流中心、金寶汽車城、恒易 星河國際輕紡城和 XX 百貨集團(tuán)、 海王銀河醫(yī)藥公司、濰柴集約配送公司、?；锪鞴?、交運(yùn)公司、聯(lián)運(yùn)公司等一批重點(diǎn)物流 園區(qū)和 物流企業(yè)快速成長。截止到 2021 年底，全市注冊登記的物流企業(yè)發(fā)展到 2100 多家，其中年物流額超過 50 億元的達(dá)到 18 家，超過 100 億的 6 家； XX 物流中心進(jìn)區(qū)項(xiàng)目已達(dá) 63 個(gè)，已累計(jì)完成投資 50 億元，完成建筑面積 300 多萬平方米 ，商貿(mào)流通業(yè)也日趨繁榮 （ 4） 物流資源整合步 伐不斷加快 ： 以物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃為指導(dǎo)，對市區(qū) 10 的鋼材物流、紡織物流、建材機(jī)電產(chǎn)品物流、汽車物流、蔬菜果品物流、化工產(chǎn)品物流等資源進(jìn)行集中配置。天壇五金建材市場、 XX 市鋼聯(lián)金屬材料有限公司等大型市場和骨干物流企業(yè)相繼 進(jìn)入 XX 物流中心，為整合物流資源、促進(jìn)現(xiàn)代化物流業(yè)發(fā)展起到了良好的示范作用。 （ 5） 現(xiàn)代化信息技術(shù)不斷得到推廣和應(yīng)用 ： 物流信息管理系統(tǒng)、 GPS 衛(wèi)星定位系統(tǒng)、貨物識(shí)別與分揀系統(tǒng)、網(wǎng)上交易系統(tǒng)等現(xiàn)代物流信息技術(shù)得到了推廣與應(yīng)用。開通了山東田潤公共物流信息平臺(tái)、豪德物流信息平臺(tái)等公共物流信息系統(tǒng)，綜合物流 信息已經(jīng)服務(wù) XX、輻射全國部分地區(qū)，提升了物流業(yè)發(fā)展的檔次和水平 [30]。 2． XX市交通系統(tǒng)及物流發(fā)展存在的主要問題 盡管 XX 市交通系統(tǒng)及物流業(yè)保持了較快發(fā)展，但也存在著一些困難和問題，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： （ 1） 貨運(yùn)設(shè)施建設(shè)超前，延伸服務(wù)連接短 ： 主要表現(xiàn)為 規(guī)?；W(wǎng)絡(luò)建設(shè)和貨運(yùn)場站建設(shè)發(fā)展迅速，而以物流業(yè)為代表的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展相對滯后。以道路建設(shè)為例，據(jù)山東省統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 2021 年， XX 市公路里程 公里，公路密度達(dá)到 公里 /百平方公里，在半島城市群中僅次于淄博市，路網(wǎng)大規(guī)模建 設(shè)階段已經(jīng)初步完成。但是與道路運(yùn)輸相配套的物流服務(wù)發(fā)展滯后， 與 XX 市的區(qū)位資源、交通服務(wù)設(shè)施優(yōu)劣不相稱。而服務(wù)業(yè)內(nèi)部 結(jié)構(gòu)層次較低，高端物流服務(wù)產(chǎn)品供給不足， 2021 批發(fā)零售業(yè)、餐飲住宿業(yè)、居民服務(wù)業(yè)、交通運(yùn)輸倉儲(chǔ) 郵電通信增加值占第三產(chǎn)業(yè)的 %，與濟(jì)南、青島相比 ，現(xiàn)代物流業(yè)相對滯后，專業(yè)化物流水平較低，傳統(tǒng)企業(yè)物流比較普遍，第三方物流發(fā)展較慢，系列化、鏈?zhǔn)椒?wù)水平低，長期注重路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)而忽略了貨運(yùn)服務(wù)的創(chuàng)新開拓。 （ 2） 物流企業(yè)規(guī)模小，節(jié)點(diǎn)建設(shè)滯 后 ： “ 重線路，輕節(jié)點(diǎn) ” 的發(fā) 展思想依舊存在，雖然 XX 市路網(wǎng) 建設(shè)已 經(jīng)形成國模，但是物流企業(yè)經(jīng)營 國模小而分散，物流中心、物流園區(qū)、貨運(yùn)場站等物流節(jié)點(diǎn)的布局改善及其作業(yè)能力加強(qiáng)相對滯后，出現(xiàn)物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)線能力失衡的現(xiàn)象，難以形成有效的社會(huì)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。尤其表現(xiàn)為中心城市尚未形成規(guī)模的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，貨運(yùn)主要是企業(yè)自主物流碩士社會(huì)零散車輛運(yùn)輸，因此物流活動(dòng)范圍小，輻射能力有限，貨運(yùn)市場有待規(guī)范 [30]。 （ 3） 交通資源分散，整體效用偏低 ： 主要表現(xiàn)為交通系統(tǒng)的設(shè)施資源布局分散化趨勢明顯，綜合交通體系尚未形成，難以發(fā)揮規(guī)模效用，物流運(yùn)行效率較低，例如從目前 XX 市域交通設(shè)施框架背景及發(fā) 展態(tài)勢分析，雖然公路、鐵路、水運(yùn)、航空港運(yùn)合等諸多方面還存在一些問題，整體優(yōu)勢未能充分發(fā) 11 揮。相比省內(nèi)其他城市， XX 市的綜合交通對提高該地區(qū)綜合 核心競爭力 的作用尚未得到充分發(fā)揮，究其原因是受條塊分割的管理體制制約。隨著環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展， XX 市的交通樞紐功能必將得到進(jìn)一步強(qiáng)化，因此，有必要構(gòu)筑新的交通框架體系，整合現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施資源，發(fā)揮整體運(yùn)行效率。 （ 4）