【文章內(nèi)容簡介】 本文研究的意義在于： （ 1）理論意義：高速公 路作為現(xiàn)代綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮的作用越來越重要。面對高速公路建設(shè)投資額巨大，建設(shè)周期長，建設(shè)過程復(fù)雜等特點，如何加強高速公路建設(shè)資金管理 控制 ，充分發(fā)揮資金投資效益，確保工程建設(shè)如期優(yōu)質(zhì)完成，如何保證建設(shè)資金安全、合理和有效使用，從而降低工程成本 就顯得至關(guān)重要。本文通過對高速公路的建設(shè)項目資金管理控制的實地調(diào)研和理論剖析，分析了高速公路建設(shè)項目資金管理 控制 中面臨的風(fēng)險 及其成因，總結(jié)和提煉了資金管理與控制的可行性方案 。對于形成一套工程建設(shè)項目資金管理體系和豐富高速公路建設(shè)資金管 理 控制 理論具有重要的理論意義。 （ 2）實踐意義：本文通過對 JS 高速公路建設(shè)項目在建設(shè)前期 、建設(shè)期間、建設(shè)后期 過程中一些容易造成資金流失的風(fēng)險進行識別與評估， 逐步完善資金管理 控制的 方法，加強對高速公路建設(shè)資金 管理 的控制，有利于 JS 高速公路建設(shè)項目提高資金管理的效率和效益。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外研究現(xiàn)狀 高速公路建設(shè)項目資金管理控制是提高 工程建設(shè) 項目 效益的核心。隨著發(fā)達國家資本主義經(jīng)濟的迅速發(fā)展和現(xiàn)代化高速公路建設(shè)的投入加大，西方國家對該領(lǐng)域的研究比我國起步早、發(fā)展迅速，在融資能力、經(jīng)營規(guī)模和人 才技術(shù)等方面取得了較為豐富的理論成果和管理經(jīng)驗。 對于高速公路建設(shè)的項目融資，從財務(wù)管理的角度來分析，是借款人將項目資產(chǎn)作為抵押，用項目本身擁有的未來收益和自由資金來償還貸款。海根和維克爾 （ Ian Graeme Heggie, Piers Vickers,1998） 認為最好的融資方式是項目建設(shè)道路的資金，并詳細設(shè)計了該融資方式具體的操作流程。 國外發(fā)達國家已經(jīng)建立了既適合市場經(jīng)濟規(guī)律又適合高速公路自身發(fā)展 規(guī)律的高速公路投融資體制和運行體制。 最早擁有高速公路的西方國家是美國，當(dāng)時建設(shè)高速公路主要是為了國防安全 ，投資形式是政府投資，是不收取通行費用的，到 20 世紀 80 年代末， 美國出現(xiàn)了一種籌資和建設(shè)高速公路的新的方式，高速公路收費由政府公共部門和私人共同經(jīng)營，這主要是基于在 80 年代末需求增長導(dǎo)致多修新路，有些高速公路也已經(jīng)到了使用壽命，需要進行維護，然而美國政府不能征收更多的稅收來進行高速公路的更新與維護， 加拿大 的高速公路的建設(shè)里程僅次于美國，也是社會福利優(yōu)越和交通發(fā)達的國家，在這個基礎(chǔ)上，仍然繼續(xù)修建高速公路，修建的跨越安大略省南部的大多倫多地，全長 154 公里的 9 407 高速公路， 由于不收取通行費不能有足夠的經(jīng)費進行 修建高速公路，加拿大采用新思路公私合作的方式來修建高速公路，且高速公路建設(shè)的開發(fā)、設(shè)計、建設(shè)、運營和養(yǎng)護均由私營企業(yè)來負責(zé)，由于有足夠的資金，建設(shè)的工期比原計劃縮短了 16 年，開工時間提前了 22 年。日本的高速公路是要收取通行費的。日本最早在 20 世紀中期就對高速公路實行收費制度，接著日本實行了汽油稅保證公路的財源的制度，與此同時， 實行了公路整備五年計劃，大力推進日本的公路建設(shè)特別是高速公路建設(shè)，據(jù)統(tǒng)計表明，從 20 世紀 60 年代開始，日本政府 開始加大 對公路的投資，到 80 年代，比 60 年代的投資增長 26 倍，年平均增長 率達到 18%左右。 日本最初的通行費制度得到了民間資金和世紀銀行的支持，其中世界有名的名神高速公路總建設(shè)費用的 25%就來自世紀銀行的貸款，這對于促進高速公路建設(shè)和發(fā)展起到了很大的作用。 法國對高速公路特許經(jīng)營混合經(jīng)濟型公司，除給予財政支持外，并給予無息貸款（約占 30%）。 對于營運資 金的管理國外最早進行研究是在 20 世紀初期，當(dāng)時主要研究的焦點是對于存貨、應(yīng)收賬款等項目進行改善， W. D. Kiiight 在 20 世紀 70 年代對存貨訂貨量進行了進一步的研究，研究在保險儲備量下，使得儲存成本和購貨成本最小的最優(yōu)訂貨模型， 在此基礎(chǔ)上，掀起了一系列存貨訂貨模型的熱潮。 Keith V. Smit 在 20 世紀 70 年代末指出對于營運資金項目 研究已經(jīng)相對成熟，但是在營運資金作為一個整體來看研究的還很少，與此同時，第一次研究了資金管控與規(guī)劃的內(nèi)容。 Juan Colina在 21 世紀初用管理學(xué)的知識對營運資金的管理進行了研究， 認為應(yīng)該對營運資金管控進行細化，他把營運資金劃分為三個部分，主要包括支付管理、供應(yīng)鏈管理和收入管理，通過這些細分，可以進一步提高資金的使用效率，給企業(yè)創(chuàng)造收益。 從國外的研究現(xiàn)狀可以看出，國外西方發(fā)達國家在高速公路建設(shè)融 資方式和營運資金的管理方面不論是在理論上還是實踐上都相對成熟，開啟了多元化的籌資方式，但是如何在具體的高速公路建設(shè)項目上選擇切實可行的籌資渠道還需要進一步探討和研究。 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 我國高速公路從 80 年代中期開始建設(shè)， 90 年代步伐加快，從促進我國高速公路快速發(fā)展的動因分析，其軌跡為國民經(jīng)濟快速發(fā)展呼喚高速公路建設(shè)的市場化，從而帶來投融資的多元化，最終要求管理方式的多元化。 姜萬慶 指出項目融資主要包括直接融資方式、間接融資方式和其他融資方式。直接融資方式主要通過發(fā)行股票和債券來實現(xiàn)，間接融資方式主要 是指從銀行取得的信貸資金，其他融資方式主要是與特許經(jīng)營權(quán)有關(guān)的兩種籌資方式， 即 BOT 融資和公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓融資。 BOT 融資 主要不是由政府出資，而作為政府建設(shè)高速公路籌資來源的一種模式。 也是 20 世紀末國際上興起的一種模式。 BOT這種融資方式主要應(yīng)用在在發(fā)展中國家，發(fā)達國家現(xiàn)在也開始運用到實踐中來 。特許經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓方式 主要是指國家將建設(shè)成的高速公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓給特許經(jīng)營 10 公司，這種轉(zhuǎn)讓是有償?shù)?，特許經(jīng)營公司通過收取過路費和開發(fā)沿線獲得經(jīng)濟效益， 國家一次或分期收回最初的投資。 肖堅 認為由于我國的高速公路建是 20 世紀八 十年代初期發(fā)展起來的一項新興事業(yè)，起步較晚，其自有資金極少。其資金來源可按投資主體的不同分為國家投資、地方籌資、社會集資和利用外資等方式，逐步走向多元化；通過統(tǒng)籌投資、條塊結(jié)合、分層負責(zé)、聯(lián)合建設(shè)和貸款修路、收費還貸、滾動發(fā)展等原則，實行投資與效益的統(tǒng)一，擴大了融資渠道。 陳海春認為在高速公路建設(shè)基金中，相當(dāng)一部分來源于銀行貸款，因此，高速公路公司從一開始就背負著沉重的債務(wù)負擔(dān)。盡管從長遠來看高速公路會有較 好的經(jīng)濟效益，但大部分高速公路在營運的前幾年收費收入非常有限，而還貸的壓力主要集中在前幾年，經(jīng)營公司除了 必要的養(yǎng)護管理開支外，收費收入全部用來還 貸往往不夠。公司缺乏必要的資金來改善高速公路的服務(wù)水平及公司本身的技術(shù)水平。黃俐華 指出做好資金的籌措，還應(yīng)在制定公路建設(shè)項目計劃的基礎(chǔ)上，做好細致科學(xué)的測算工作，通過對各種融資方式的評價，以尋求資金成本最底和資本結(jié)構(gòu)最佳組合方式，并根據(jù)資金收支計劃，制定出合理的資金償還計劃，使公路建設(shè)資金的籌措步入“融資 使用 償還 再融資”的良性循環(huán)。 我國在資金管理方面 不論是 在理論上 還是 實踐上都落后于西方發(fā)達國家， 對于資金管理控制的研究主要是集中在單個 項目 方面的研究， 很少有整個系統(tǒng) 的研究， 毛付根 在 20 世紀末指出 要研究制定合理的營運政策的方法， 應(yīng) 努力從 流動資產(chǎn)與流動負責(zé)之間 的關(guān)系方面 把資金的源頭和 資金的存量配置 連接起來。 高芳在 21 世紀初 統(tǒng)計了中國十年 上市公司 的營運資金管理情況， 統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明營運資金周轉(zhuǎn)期是下降態(tài)勢，說明資金管控的績效在不斷的上升。 從國內(nèi)的研究現(xiàn)狀可以看出，與西方發(fā)達國家相比，我國在高速公路建設(shè)項目籌資方式方面太過于狹窄，融資能力和運作能力較弱，需要在以后進一步研究，在營運資金管理方面，主要集中在單個項目方面的研究，沒有形成整體系統(tǒng)的研究，需要進一步進行探討。 研 究方法與研究思路 本文的研究方法 （ 1）文獻研究法。通過對國內(nèi)外研究高速公路建設(shè)項目資金管理控制的文獻的搜集和歸納，對我國高速公路建設(shè)項目資金管理控制的狀況有了深入的理解。為提高我國高速公路資金管理控制的效率和效益提供了堅強的理論基礎(chǔ)。 （ 2）調(diào)查分析法。通過在北京市首都公路發(fā)展集團有限公司實習(xí)，對高 速公路資金管理控制中遇到的問題進行了實地調(diào)研和采訪。并對如何降低 資金管理 控制中 的 風(fēng)險 進行 了 識別與評估 ，使得本文更具有真實性和針對性。 （ 3）案例分析法。本文運用案例分析法對 JS 高速公路建設(shè)項目資金管理 控制 中存在的風(fēng)險 進行識別與評估 ， 并設(shè)計有 針對性的資金控制活動 ， 為我國高速公路建設(shè)項目提供管理經(jīng)驗。 11 （ 4）系統(tǒng)分析法。本文將 JS 高速公路建設(shè)項目視為一個整體，將項目分成建設(shè)前期、建設(shè)期間和建設(shè)后期來識別與評估風(fēng)險，并進行針對性的資金管理控制活動來提高資金的運用效率。 本文的 寫作框架 與 研究思路 本文 的寫作框架如圖 11 所示： 本論文共分為五章： 第一部分，導(dǎo)論。主要概述本文的研究背景與意義、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、研究內(nèi)容與思 路、研究方法。 第二部分，研究基礎(chǔ)。主要論述 資金籌措渠道 理論、內(nèi)部控制理論、利益相關(guān)者理論和委托代理理論。 第三部分， JS 高速公路建設(shè)項目資金管理控制的風(fēng)險識別與評估。首先分析了目前我國高速公路項目建設(shè)資金的特點，即 資金需求量大、投資周期長、資產(chǎn)負債率和財務(wù)費用高 。其次，結(jié)合 JS 高速公路建設(shè)項目實際情況，從建設(shè)前期、建設(shè)期間以及建設(shè)后期三個階段分析了其在資金管理控制中所面臨的風(fēng)險，并進行風(fēng)險識別與評估，最后，深入剖析了 JS 高速公路建設(shè)項目資金管理控制產(chǎn)生的風(fēng)險的成因。 第四部分， JS 高速公路建設(shè)項目資金管理 控制活動。主要包括完善融資結(jié)結(jié)論與展望 JS 高速公路建設(shè)項目資金管理控制重大風(fēng)險識別與評估 建設(shè)前期 建設(shè)期間 建設(shè)后期 JS 高速公路建設(shè)項目資金管理控制活動 理論基礎(chǔ) 研究背景與意義 文獻研究法 案 例分析法 圖 本文的 寫作框架 Fig. Framework of this writing 12 構(gòu)、加強招投標過程的控制、引入“雙系統(tǒng)控制監(jiān)管模式”、加強建設(shè)單位工程管理費的控制，建立施工單位與監(jiān)理單位履約誠信評價機制和利用中介咨詢機構(gòu)，加強竣工決算的檢查工作。 第五章結(jié)論與展望，對全文做一簡單闡述， 總結(jié)了文章的幾個重要結(jié)論。 并指出了需要進一步探討和研究的方面。 2 理論概述 公路建設(shè) 資金籌措渠道概論 隨著 中央深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，和高速公路交通量持續(xù)較快的發(fā)展，我國高速公路建設(shè) 呈現(xiàn)了高速增長的態(tài)勢，與此同時，高速公路建設(shè)資金短缺、建設(shè)周期時間較長和資金回籠慢等因素 ，使得公路建設(shè)很難滿足交通運輸增長的需求。 以何種方式、哪條渠道籌措資金，便形成了項目資金的特定資 本結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)直接決定了項目建成后的成本和運作方式。因此，企業(yè) 要 注重建設(shè)資金的籌集，采用籌融資方式，形成項目負債的項目資本金，為建設(shè)新路提供了重要保證。 負債籌資 （ 1）國內(nèi)銀行貸款 國內(nèi)銀行貸款，一直是高速公路融資的重要渠道。 國內(nèi)銀行已認識到公路建設(shè)項目具有現(xiàn)金流量大，收入穩(wěn)定的特點。近些 年，國家為了擴大內(nèi)需，中央政府實行了寬松的貨幣政策，各大商業(yè)銀行也根據(jù)國家政策安排，紛紛對收益穩(wěn)定、受宏觀經(jīng)濟形 勢影響相對較小的高速公路建設(shè)的貸款加大投放力度，增加信貸規(guī)模。通過這種方式，可以幫助企業(yè)簽定大額貸款協(xié)議，保證工程建設(shè)的資金需求。貸款數(shù)額巨大，對企業(yè)來說，也存在成本高，負擔(dān)重，降低利潤，影響發(fā)展的弊端。因此公司應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同的階段，不同的任務(wù)，制定出整體合理的貸款方案。 （ 2）國際金融組織和外國政府貸款 外國政府貸款具有融資量大，使用期長，資金成本底等特點，非常適合企業(yè)等大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。目前有很多企業(yè)利用外國政府完成轉(zhuǎn)貸行第三方擔(dān)保工作。 （ 3）發(fā)行債券 公路企業(yè)債券獲得資金使用期較長，一般是三年以上， 一次性籌資數(shù)額較大，便于企業(yè)財務(wù)安排，且不需要讓渡企業(yè)本身的所有權(quán)。國家大力扶持公路建設(shè)，使企業(yè)可以申請更大額度的企業(yè)債券。 項目資本金的籌資渠道 （ 1）國家投資 13 國家投資具有使用條件優(yōu)惠和安全性高的特 點，因而它是各地交通建設(shè)中積極爭取的投資方式。企業(yè)能從交通部獲得資本金提前撥付，這是企業(yè)建設(shè)資金的另一重要來源。 但是也同樣存在著風(fēng)險 ，首先 投資 的 來源 主要來自于財政收入，在高速公路建設(shè)時期如果財政出現(xiàn)赤字就不能及時對項目進行按期撥款，影響項目的進度。 其次是財政需要投資的項目很多，在項目建設(shè)開始投資之后 資金供應(yīng)不及時也會影響項目的進度。最后是高速公路建設(shè)還 受國家政治、經(jīng)濟形勢變化的 影響 ，而且反映也比較敏感 。 （ 2）發(fā)行股票 通過證券市場發(fā)行股票籌集公路建設(shè)資金是國際上很常見的一種融資方式。在我國，經(jīng)過幾年的探索和實踐，公路方面已有幾家 A 股、 B 股和 H 股上市公司，如海南高速的 A 股、粵高速的 A、 B 股和深圳高速的 H 股等。股票籌資是一種有彈性的融資的方式，籌措的資金可以永久使用，無須還本付息，融資風(fēng)險?。荒茉诙唐趦?nèi)迅速籌集大量資金，并且在提供穩(wěn)定回報的基礎(chǔ)上，可實行再次融資。 其他籌措渠道 企業(yè)采