主減速器設(shè)計(jì)_課程設(shè)計(jì)說明書(存儲(chǔ)版)
【正文】 于尺寸小的齒輪，大壓力角易使齒頂?shù)淖兗饧暗都鈱挾冗^小，并使齒輪的端面重疊系數(shù)下降。 ??? （ 2） 以汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩所確定的從動(dòng)錐齒輪轉(zhuǎn)矩 Tcf為計(jì)算扭矩來校核 222w N/39。 （ 4） 選擇合金材料時(shí)盡量少用含鎳、鉻元素的材料，而是選用含錳、釩、硼、鈦、鉬、硅等元素的合金鋼。；變速器在各檔時(shí)的發(fā)；；變速器各檔的傳動(dòng)比率；；變速器在各檔的使用TR2T1TgR2g1giR2i1i,fffiiifff????????? 齒寬中點(diǎn)處的圓周力 F m2DTF? (51) 式中 : T——作用在該齒輪上的轉(zhuǎn)矩，作用在 該主減速器主動(dòng)錐齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩，為上式計(jì)算結(jié)果 T==但如果采用圓錐滾子軸承作支承時(shí)，還應(yīng)考慮徑向力所引起的派生軸向力的影響。這次的設(shè)計(jì)考驗(yàn)了我們多方面的知識(shí)，比如汽車構(gòu)造、汽車設(shè)計(jì)、互換性和 CAD 等，這些不是靠一個(gè)人能完成的，所以相互合作對(duì)這次的設(shè)計(jì)很重要。而在計(jì)算時(shí)和校核時(shí)，我們分工合作，對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了多次的校核，保證了結(jié)果的準(zhǔn)確性。 從動(dòng)錐齒輪徑向力 ???? ）（ RRFF ????? 參數(shù)同上式： 式 214,215 參考《汽車設(shè)計(jì)》。 17 5 主減速軸承計(jì)算機(jī)選擇 作用在主減速器主動(dòng)齒輪上的力 錐齒輪在工作過程中，相互 嚙合的齒面上作用有一法向力，該法向力可分解為沿齒輪切向方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力及垂直于齒輪軸線的徑向力。 （ 2） 齒輪芯部應(yīng)有適當(dāng)?shù)捻g性以適應(yīng)沖擊載荷，避免在沖擊載荷下齒根折斷。22 ??????ibDrmGP算按驅(qū)動(dòng)輪打滑的轉(zhuǎn)矩計(jì) （ 42） 輪 齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算 汽車主減速器錐齒輪的齒根彎曲應(yīng)力為 3wsvms0cw 102 ?? bDJmk kkkT? （ 43） 式中： Tc——所計(jì)算的齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩； K0——過載系數(shù)， K0=1； Ks——載荷分配系數(shù)， Ks=； Km——尺寸系數(shù)， Km=； Kv——質(zhì)量系數(shù)， Kv=； ms——齒輪端面模數(shù)； D2——從動(dòng)錐齒輪齒面寬； Jw1——主動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力綜合系數(shù)， Jw1=； Jw2——從動(dòng)齒輪彎曲應(yīng)力綜合系數(shù)， Jw2=。所以主動(dòng)錐齒輪選擇為左旋，從錐頂看為向左傾斜，這樣從動(dòng)錐齒輪為右旋，從錐頂看向右傾斜，驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)。 ???? 21 ??? （ 313） 雙曲面齒輪副偏移距 E E 值過大將使齒面縱向滑動(dòng)過大，從而引起齒面早期磨損和擦傷， E 值過過小則不能發(fā)揮雙曲面齒輪傳動(dòng)的特點(diǎn)。 2121 dEZZ? （ 310） 式中： β139。 重新計(jì)算傳動(dòng)比 i0 ?? ZZi （ 35） 從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑 D2和端面模數(shù) ms 對(duì)于單級(jí)主減速器，增大尺寸 D2 會(huì)影響驅(qū)動(dòng)橋殼的離 地間隙，減小又會(huì)影響跨置式主動(dòng)輪的前支承座的安裝空間和差速器的安裝 D2由經(jīng)驗(yàn)公式初選 c2D2 ?? TK （ 36） D2——從動(dòng)錐齒輪的大端分度圓半徑； KD2——直徑系數(shù)，取 15（一般為 ~）； Tc——計(jì)算轉(zhuǎn)矩， Tc=Tc=min[Tce,Tcs]=m (3) 按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩 Tcf確定的主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 Tzf= N 0f1em axdce ??? ?iiiTkkT （ 31） 式中： i0——主減速器傳動(dòng)比， i0=； i1——主減速器一檔傳動(dòng)比， i1=； if——分動(dòng)器傳動(dòng)比， if=1； η——發(fā)動(dòng)機(jī)到萬向傳動(dòng)軸之 間的傳動(dòng)效率， η=； kd——接離合器所產(chǎn)生的動(dòng)載系數(shù)， em axaj ?? T gmf得 kd=1； k——液力變矩器變矩系數(shù)， k=[(k01)/2]+1， k0為最大變矩系數(shù)（ k0=1）； n——驅(qū)動(dòng)橋數(shù)， n=1； Temax——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩。 m，故采用懸臂式支承。 主減速器的結(jié)構(gòu)形式 主減速器可根據(jù)齒輪類型，減速形式以及主、從動(dòng)齒輪的安裝及支承方式的不同分類。所以，在動(dòng)力向左右驅(qū)動(dòng)輪分流的差速器之前設(shè)置一個(gè)主減速器。 二 、完成內(nèi)容 : 1． 繪制零件圖和裝配圖，圖紙總量不少于 2 張 A0 圖紙（裝配圖 A0） ； 2． 編制 設(shè)計(jì)計(jì)算說明書 1 份， 字?jǐn)?shù)為 3000 字以上； 3．課程設(shè)計(jì)總結(jié)一份，要求注明組內(nèi)成員的分工及工作量，字?jǐn)?shù)不限。此外，汽車主減速器還有改變動(dòng)力輸出方向、實(shí)現(xiàn)左右車輪差速和中后橋的差速功能。 單級(jí)主減速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、制造成本低等優(yōu)點(diǎn)，因而廣泛應(yīng)用于主傳動(dòng)比 i0≤7 的汽車上。 代入公式可得： Tcf= ③ 為了嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的疲勞強(qiáng)度，對(duì)于乘用車， Z1 一般不少于 9；對(duì)于商用車， Z1一般不少于 6。 11 ms 取整 5 主、從動(dòng)錐齒輪齒面寬 b1和 b2的計(jì)算 錐齒輪齒面過寬并不能增大的強(qiáng)度和壽命，反而會(huì)導(dǎo)致因錐齒 輪輪齒小端齒溝變窄引起的切削刀頭頂面過窄及刀尖圓角過小，這樣不但會(huì)減小了齒根圓角半徑，加大了集中應(yīng)力，還降低了刀具的使用壽命。后，需用 刀號(hào)來加以校正，首先要求近似刀號(hào) 近似刀號(hào) =39。由從動(dòng)齒輪的錐頂向其齒面看去，并使主動(dòng)齒輪處于右側(cè)，如果主動(dòng)齒輪在從動(dòng)齒輪中心線的上方，則為上偏移；在從動(dòng)齒
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