【正文】 曲應(yīng)力綜合系數(shù)， Jw2=。 本次設(shè)計(jì)取 α=19176。選取平均壓力角時(shí)，乘用車為 19176。但對(duì)于尺寸小的齒輪，大壓力角易使齒頂?shù)淖兗饧暗都鈱挾冗^小，并使齒輪的端面重疊系數(shù)下降。所以主動(dòng)錐齒輪選擇為左旋，從錐頂看為向左傾斜，這樣從動(dòng)錐齒輪為右旋，從錐頂看向右傾斜，驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)。主從動(dòng)錐齒輪的螺旋方向是相反的。如果主動(dòng)齒輪處于左側(cè)，則情況相反。 雙曲面齒輪的偏移方向 雙曲面齒輪的偏移可分為上偏移和下偏移兩種。 ???? 21 ??? （ 313） 雙曲面齒輪副偏移距 E E 值過大將使齒面縱向滑動(dòng)過大，從而引起齒面早期磨損和擦傷， E 值過過小則不能發(fā)揮雙曲面齒輪傳動(dòng)的特點(diǎn)。 2f1f1 ???? ??? 標(biāo)準(zhǔn)刀號(hào) （ 311） 對(duì)于雙曲面齒輪傳動(dòng)，當(dāng)確定了主動(dòng)齒輪的螺旋角之后，可用下式近似地確定從動(dòng)輪的名義螺旋角 ?????? ??? 式中： ε——雙曲面齒輪傳動(dòng)偏移角。sin20 2f1f ??? ? 12 39。 預(yù)選 β139。 2121 dEZZ? （ 310） 式中： β139。但齒面過窄，輪齒表面的耐磨性換入輪齒的強(qiáng)度會(huì)降低，汽車主減速器螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的從動(dòng)齒輪齒面寬 b2 b2=此外，安裝時(shí)有位置偏差或由于制造、熱處理變形等原因使齒輪工作時(shí)載荷集中于輪齒小端，會(huì)引起輪齒小端過早損壞和疲勞損傷。m。 重新計(jì)算傳動(dòng)比 i0 ?? ZZi （ 35） 從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑 D2和端面模數(shù) ms 對(duì)于單級(jí)主減速器，增大尺寸 D2 會(huì)影響驅(qū)動(dòng)橋殼的離 地間隙，減小又會(huì)影響跨置式主動(dòng)輪的前支承座的安裝空間和差速器的安裝 D2由經(jīng)驗(yàn)公式初選 c2D2 ?? TK （ 36） D2——從動(dòng)錐齒輪的大端分度圓半徑； KD2——直徑系數(shù)，取 15（一般為 ~）； Tc——計(jì)算轉(zhuǎn)矩， Tc=Tc=min[Tce,Tcs]= ⑤ 對(duì)于不同的主傳動(dòng)比， Z Z2之間應(yīng)避免有公約數(shù)。 ④ 主傳動(dòng)比 i。 ② 為 了的到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主、從動(dòng)齒輪齒數(shù) 應(yīng)不少于 40 。m (3) 按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩 Tcf確定的主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 Tzf= N (1) 按發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩 Tce 和傳動(dòng)系最低檔速比確定的主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 Tze=m 當(dāng)計(jì)算錐齒輪最大應(yīng)力時(shí) Tc=min[Tce,Tcs]； 當(dāng)計(jì)算錐齒輪的疲勞壽命時(shí) Tc=Tcf。 (3) 按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 Tcf 9 )( iHRmm raef fffni rGT ??? ? （ 33） 式中： Ga——汽車滿載總質(zhì)量； fR——道路滾動(dòng)阻力系數(shù) (轎車 fR=~)； fH——平均爬坡能力系數(shù)（轎車取 ）； fi——汽車性能系數(shù)，16)( m ax ??e raT GG時(shí)， fi=0。 0f1em axdce ??? ?iiiTkkT （ 31） 式中： i0——主減速器傳動(dòng)比， i0=； i1——主減速器一檔傳動(dòng)比， i1=； if——分動(dòng)器傳動(dòng)比， if=1； η——發(fā)動(dòng)機(jī)到萬(wàn)向傳動(dòng)軸之 間的傳動(dòng)效率， η=； kd——接離合器所產(chǎn)生的動(dòng)載系數(shù)， em axaj ?? T gmf得 kd=1； k——液力變矩器變矩系數(shù)， k=[(k01)/2]+1， k0為最大變矩系數(shù)（ k0=1）； n——驅(qū)動(dòng)橋數(shù)， n=1； Temax——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩。 8 3 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 . 主減速器計(jì)算載荷的確定 采用格里森齒制齒輪計(jì)算載荷的三種確定方法 (1) 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最低檔傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 Tce m，故采用懸臂式支承。 主減速器主、從動(dòng)輪的支承方案 主錐齒輪的支承 主錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承，懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支承剛度較差，用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的主減速器上，在需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩情況下，最好采用跨置式。 雙級(jí)主減速器于單級(jí)主減速器相比，雙級(jí)主減速器在保持離地間隙相同時(shí)，可得到大的傳動(dòng)比， i0一般為 7~12；但其尺寸、質(zhì)量均較大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本也顯著增加，因此主要應(yīng)用在總 質(zhì)量較大的商用車上。 主減速器的減速形式選擇 本次設(shè)計(jì)主要考慮汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，所以根據(jù)主減速器比 i0可選用單級(jí)主減速器和雙級(jí)主減速器。 主減速器的結(jié)構(gòu)形式 主減速器可根據(jù)齒輪類型，減速形式以及主、從動(dòng)齒輪的安裝及支承方式的不同分類。 6 2 單級(jí)主減速器結(jié)構(gòu)方案分析 主減速器的功用 (1) 使發(fā)動(dòng)機(jī)傳給驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速降低，轉(zhuǎn)矩增大。 關(guān)鍵字：主減速器、驅(qū)動(dòng)輪、齒輪、設(shè)計(jì)、校核 3 目錄 1 課程設(shè)計(jì)的目的 ......................................5 2 單級(jí)主減速器結(jié)構(gòu)方案分析 ............................6 主減速器的功用 ......................................6 主減速器的結(jié)構(gòu)