【正文】 FX=f(tX)（附錄一：圖 1） 西南交通大學(xué)?？?畢業(yè)設(shè)計 第 10 頁 計算并繪制接觸線的弛度曲線 fjx=f(tx)及懸掛點處高度變化曲線△ hx=f(tx) 根據(jù)公式 fjx=?(FxF0) △ hx=(1?)(FxF0) （ 222） 對于某一跨距下的弛度，可由安裝表 1— 1 查得，則對于任一溫度下的接觸線弛度及懸掛點處高度變化也可由安裝表 1— 1 計算得出，其結(jié)果列于表 1— 2 中。 由公式cwxicwoiccwx T lT lgF 8 222 ?? ，得某一實際跨距 li 下的弛度，其安裝表列于表 1— 3。經(jīng)解得， Tcb=(kN) ∵ Tcmax=15KN﹥ Tcb ∴ 在覆冰時，承力索不致遭到破壞，所選擇的計算起始條件正確。 3) 考慮線路的復(fù)雜情況，中心錨結(jié)允許偏向一側(cè)，一般偏于曲線一側(cè)。 跨距 l=45m， m=， rj=， a=400 ㎜ 則jjjjRTmplb ?? ?????????? ?? 182m a x (31) )(4001104532m??????????? ????? ? 因 bjmax[bjx]=(m)，所以接觸線滿足風(fēng)穩(wěn)定要求。2 = (kN) 2） 承力索的風(fēng)負載： PC1=PC2=PCVl (44) =103(45+45)247。 其余類型支柱容量校驗方法同上，此處省略。 m) 因此，基礎(chǔ)的容許工作力矩為 M=MJ/K0=(kN 總之，通過第二章及第三章的各項校核可知，所選定的支柱跨距設(shè)置和支柱材料以及各種技術(shù)數(shù)據(jù)均符合要求。此外，還包括站場所轄的橋梁、涵洞和隧道 等圖表。 布置支柱，應(yīng)先從站場兩端道岔集中的地段布置，然后向車站中心布置，最后完成兩端道岔集中區(qū)段外側(cè)的支柱布置。 編排支柱號碼，一般由上行至下行方向順序排列。因為硬橫梁和雙線路腕臂都是接地的，維修不如軟橫跨安全方便，且易影響了望信號。該增設(shè)支柱類型應(yīng)按較大一側(cè)的負荷容量來決定。 在道岔處，特別是正線道岔處，首先考慮將支柱安設(shè)在標準定位處并且盡量不采用定位立柱的方式，其次再考慮非標準定位或是立定位柱。相鄰兩組線岔間接觸懸掛以布置成平行狀為好。若地形困難或在三股道及以下的小站，允許僅在一端設(shè)置絕緣錨段關(guān)節(jié)。 對于站場遠期預(yù)留電化線路，軟橫跨支柱的側(cè)限應(yīng)考慮預(yù)留，且支柱的容量也應(yīng)予考慮。接觸線改變方向時與原方向的尖角一般不超過 6 度，困難情況下不得超過 8 度。 1站場支柱的編號一般是順著公里標方向，從上行到下行，先左側(cè)后右側(cè)的順序編排號碼的。應(yīng)根據(jù)計算盡量采用最大允許跨距，相鄰的跨距不等時，小跨距不應(yīng)小于大跨距長度的 75%。 在復(fù)線電氣化區(qū)段，多條正線接觸懸掛在機械上和電氣上應(yīng)盡量獨立。如果該懸掛點的一側(cè)跨距，由于高差 而出現(xiàn)時，則存在上拔力，這時就需要采取措施如調(diào)整跨距的長度，降低支柱懸掛點高度等方法（式中 h為懸掛點的高差）。 本設(shè)計圖按 1： 20xx 比例繪制，從咽喉區(qū)最外道岔開始設(shè)立標準定位支柱，二股道以上設(shè)軟橫跨，中間區(qū)域?qū)嵭凶畲罂缇?，定位支柱和錨柱可 用同桿。 接觸網(wǎng)高度采用 米；側(cè)面限界一般定為 米，在曲線和站臺側(cè)適當(dāng)加大?，F(xiàn)將變電所與接 觸網(wǎng)的連接簡略表示如下 : 。并考慮站場和區(qū)間應(yīng)單獨供電。 拉出值布置次序與支柱設(shè)置次序相同，拉出值在直線上用單箭頭表示，為了考慮道岔定位，碰到直線區(qū)段相鄰定位為同方向拉出時，將兩邊跨距較小的支柱定位處拉出值定為零。布置時要避開涵洞、小橋、小隧道等建筑物。但任何通過方式都要保證在極限溫度情況及接觸線被受電弓抬高等情況下，有足夠的絕緣間隙，并應(yīng)考慮留有一定的安裝調(diào)整余量（接觸線被受電弓抬高量一般按 100毫米考慮。 直線地段錨段關(guān)節(jié)處的下錨跨距若小于 45 米時，最好采用異側(cè)下錨，避免轉(zhuǎn)換柱絕緣腕臂的 拉桿受壓。區(qū)間平面布置的次序與車站布置類似，但區(qū)間平面布置圖的繪圖比例尺一般為 1： 20xx，其平面布置的原則及注意事項如下： 區(qū)間接觸網(wǎng)錨段的確定與站場正線相同，要使錨段數(shù)量盡量少 ，錨段盡量長些，整個區(qū)間各錨段長度在地形差異不太大時應(yīng)盡量均力。 1直線錨段的中心錨結(jié)應(yīng)設(shè)在錨段中部，當(dāng)錨段有曲線且曲線較長時，中心錨結(jié)應(yīng)設(shè)在曲線半徑小、曲線長的一側(cè)。站場中接觸網(wǎng)的一些渡線應(yīng)盡量合并到別的錨段中去，不得已時也可自成一個錨段。 車站兩端的絕緣關(guān)節(jié)，一般應(yīng)設(shè)在最外道岔與進站信號機之間，并要求靠站場側(cè)的轉(zhuǎn)換支柱距離正線上最外一組道岔的岔尖（向站外）最少不小于 50 米，以便于機車的轉(zhuǎn)線。 基本站臺或中間站臺上的支柱，其邊緣至站臺邊的距離應(yīng)分別不小于 4 米或2 米。 在確定錨段徑路時，線岔處接觸線最好采用一次交叉的方式，盡量不采用二次交叉的方式，以提高供電質(zhì)量。相鄰跨距不等時，小跨距不應(yīng)小于大跨距的 75%。軟橫跨柱可以在背面 兼掛腕臂。 上述布置次序可以交叉進行。 確定接觸線拉出值（或之字值），同布置支柱一樣，也從道岔集中地段開始。包括描繪和記錄站場全部股道（非電化線路及遠期規(guī)劃線路在內(nèi)），各道岔岔心位置及里程、道岔編號及型號，線路曲線區(qū)段的首尾、半徑、緩和曲線的長度、股道的編號及間距、站場中心里程標志；還應(yīng)包括橋梁、涵洞、站臺及其有關(guān)房舍建筑物的位置等。其主要內(nèi)容包括：支柱位置及類型；錨段劃分；拉出值大小及方向；支柱側(cè)面限界；支柱裝置結(jié)構(gòu)及位置；接觸線高度、懸掛類型、接地形式、防護要求；附加導(dǎo)線架設(shè)；特殊設(shè)計及工程數(shù)量統(tǒng)計等。 m＜ M= (kN 4323m a x3m a xm a xm a x dNdMFNWMZ ??? ?????壓 (437) ? ? ? ?? ?m P 8 41 0 0 62 8 341 0 37 5 321 0 30 0 ???????????????????? 鋼允許受壓強度 [σ ]=380～ 470 Mpa ∴σ壓＜ [σ ] 腕臂不會受強度破壞。m) ? 78 (kN 垂直負載 (1)、懸掛結(jié)構(gòu)自重負載： QO= (kN) (2)、鏈形懸掛重量： G1=G2=q0l (41) =103(45+45)247。 西南交通大學(xué)?？?畢業(yè)設(shè)計 第 19 頁 第 3章 接觸線的受風(fēng)偏移較核 要使接觸線良好地工作，就要保證在受風(fēng)作用下，接觸線對受電弓中心線的受風(fēng)偏移值不超過其規(guī)定的最大許可值，因此須對接觸線最大風(fēng)偏移值進行校核。 第一種情況，中心錨結(jié)設(shè)在 R=∞ 處，則 Δ TjⅠ =Δ Tj1+Δ Tj2+Δ Tj3=++=(kN) （ 241） 第二種情況，中心錨結(jié)設(shè)在 R=800m 處，則 Δ TjⅡ =Δ Tj1+Δ Tj2+Δ Tj3=++=(kN) （ 242） Lx(m) 100 200 300 400 500 600 700 800 900 Δ Tjd(KN) Δ Tjw (KN) R=400m R=800m Δ TjdE(KN) Δ TjE (KN) R=400m R=800m 西南交通大學(xué)專科 畢業(yè)設(shè)計 第 18 頁 第三種情況，中心錨結(jié)設(shè)在 R=400m 處，則 Δ TjⅢ =Δ Tj1+Δ Tj2+Δ Tj3=++=(kN) （ 243） 根據(jù)上述三種情況，可以得出以下四點結(jié)論： 1) 在接觸網(wǎng)平面設(shè)計中，中心錨結(jié)應(yīng)盡量設(shè)置在曲線區(qū)段 ，并盡量設(shè)置在小曲線半徑區(qū)段。 第一步假 設(shè) Tcv= kN，得 tx=℃ 第二步假設(shè) Tcv=14 kN，得 tx=℃ 由內(nèi)插法求得 tv=5℃ 時對應(yīng)的 Tcv 值為： ? ? ? ?? ? )( kNT cv ??? ?????? （ 228） ∵ Tcmax=15 kN Tcv ∴ 最大風(fēng)速出現(xiàn)時，承力索不致遭到破壞，所選擇的計算起始條件正確。其安裝列于表 1— 3。 即 t1=tmin=－ 10℃ 計算并繪制有載承力索安裝曲線 有載承力索張力曲線計算 起始條件： t1=tmin=－ 10℃ )/( 30m i n1 mkNTTqWWcojt ??????????? ??? ? （ 219） Z1=Tcmax＋ Ψ Tj=15＋ 10= (kN) 待求條件： tx=？ Wx=W1=103(kN /m) 西南交通大學(xué)?？?畢業(yè)設(shè)計 第 9 頁 Zx=Tcx＋ Ψ Tj= Tcx＋ 10=＋ Tcx (kN) 故安裝曲線方程為： ESTZlWESTZlWtt cxxxcx ???? ?????????? ??? 2221212211 2424 (220) ? ?? ?? ?? ?? ? cxcxcxcxcxTTTTT15102626223626223?????????????????????????????????????????? 將不同 Tcx 值代入上式得到各個 Tcx 值對應(yīng)的溫度 tx 值，然后用插入法確定從最低溫度 tmin 到最高溫度 tmax 對應(yīng)的 Tcx 值（溫度區(qū)間間隔為 5℃ ），其安裝表列于表 1— 1 有載承力索弛度曲線計算 利用公式 ? ? ? ? 182202??????????? ???cxijcxicojxixxTlTTlTTqZlWF??(mm) (221) （不考慮冰、風(fēng)影響）對于某一個實際跨距，將不同溫度下的值代入上式得不同所對應(yīng)的的值，從而得到曲線，不同的對應(yīng)不同的弛度曲線。 在我國鐵路建設(shè)已進入加快發(fā)展的新時期下，本設(shè)計雖然只是一個站場的接觸網(wǎng)畢業(yè)設(shè)計，顯然是微不足道的，但正是無數(shù)個這樣的設(shè)計，使我們這些電氣化鐵道行列中的技術(shù)工作者得到了不斷的學(xué)習(xí)和鍛煉，因此本設(shè)計對于電氣化鐵道知識的學(xué)習(xí)來說具有深遠的現(xiàn)實意義。鐵道部黨組堅決貫徹執(zhí)行國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于加快鐵路建設(shè)的指示，抓住機遇，迅速調(diào)整了“十一五”鐵路建設(shè)計劃，作出了“十一五”期間鐵路建設(shè)規(guī)模為：建設(shè)新線 19800 公里。我國自己設(shè)計修建的第一條電氣化鐵道干線寶雞 — 成都于 1976 年 7 月 1 日全線通車，第二條電氣化鐵道于 1977 年正式通車，第三條、第四條電氣化鐵道也于 1980 年通車，截止 20xx 年底全國電氣化鐵路營業(yè)里程達到了 24000 公里，占全國營業(yè)里程比重的 %。第一章主要介紹電氣化鐵路的發(fā)展及趨勢；第二章就氣象和地質(zhì)條件結(jié)接觸網(wǎng)進行了機械計算；第三章對接觸線的受風(fēng)偏移進行了校核；第四章對支柱、腕臂、基礎(chǔ)進行了校核；第五章對接觸網(wǎng)設(shè)計原則進行了論述并設(shè)計出 公興 站站場的接觸網(wǎng)平面圖 。 西 南 交 通 大 學(xué) 專 科畢業(yè)設(shè)計 公興 車站站場接觸網(wǎng)設(shè)計 西南交通大學(xué)?？?畢業(yè)設(shè)計 第 I 頁 系 別 電氣工程學(xué)院 專 業(yè) 電氣 化鐵道技術(shù) 年 級 20xx 級 (?？?)函 2班 姓 名 題 目 公興 車站站場接觸網(wǎng)設(shè)計 指導(dǎo)教師 評 語