【導讀】公興車站站場接觸網(wǎng)設計。系別電氣工程學院專業(yè)電氣化鐵道技術。年級20xx級(專科)函2班姓名。指導教師(簽章). 答辯委員會主任(簽章). 發(fā)題日期：20xx年4月20日完成日期：20xx年6月30日。的接觸網(wǎng)畢業(yè)設計，顯然是微不足道的，但正是無數(shù)個這樣的設計，使我們這些電氣。化鐵道行列中的技術工作者得到了不斷的學習和鍛煉，因此本設計對于電氣化鐵道知。識的學習者來說具有深遠的現(xiàn)實意義。對施工單位、運營單位及初學者有一定的借鑒。學生應完成的任務：調(diào)研高速電氣化鐵路發(fā)展概況、趨勢及課題研究背景，明確畢業(yè)設。計的任務與完成的工作；通過當?shù)貧庀髼l件，對接觸網(wǎng)受力進行分析，最后確定支柱位置及類型、錨段劃分、拉出值大小及方向、支柱側(cè)面限界、支持裝置結(jié)構(gòu)及形式、基礎及橫臥板類型、主要。設備的安裝結(jié)構(gòu)及位置、接觸線高度、懸掛類型、接地方式、防護要求、附加導線架設，特殊設。計及工程數(shù)量統(tǒng)計等。西南交通大學?？飘厴I(yè)設計第IV頁

　　

【正文】 =(Q0Y＋ G2Y＋ G1Y)－ (P1y＋ P2y＋ P3y) (429) =(＋ ＋ )－ (＋ ＋ )=－ ∴ )( in kNTT y ????? ? (430) )(6 0 4 0 o s kNTT X ??????? ? (431) 由∑ Fx=0，即 RAX－ (P1x＋ Q0x＋ P2x＋ G2x＋ P3x＋ G1x＋ Tx)=0 (432) 則 RAX= P1x＋ Q0x ＋ P2x＋ G2x＋ P3x＋ G1x＋ Tx (433) =＋ ＋ ＋ ＋ ＋ － =(kN) 求最大彎矩 由受力分解圖可知： MB=( P1y－ Q0Y)l1=(－ ) (434) =() MC= MB＋ (P2y＋ Ty－ G2Y)( l1＋ l2) (435) =＋ (－ － )(＋ ) =－ () MD= MC＋ (P3y－ G1Y)( l1＋ l2＋ l3) (436) =－ ＋ (－ )(＋ ＋ ) =－ () 由此可見 C 處彎矩最大，其值 mmax=|Mc|= () 求最大軸力 AB 段： Nab=Rax= (kN) BC 段： Nbc=Rax— (P1x＋ Q0x) =— (＋ )= (kN) CD 段： Ncd=Nbc— (Tx+p2x+G2x) =— (++)= (kN) DE 段： Nde=Ncd— (P3x+G1x) 西南交通大學?？?畢業(yè)設計 第 26 頁 =— (+)=0 (kN) 由此可見 AB 段軸力最大。 4323m a x3m a xm a xm a x dNdMFNWMZ ??? ?????壓 (437) ? ? ? ?? ?m P 8 41 0 0 62 8 341 0 37 5 321 0 30 0 ???????????????????? 鋼允許受壓強度 [σ ]=380～ 470 Mpa ∴σ壓＜ [σ ] 腕臂不會受強度破壞。 、支柱換算水平高度： H=2 = m 、換算水平力 ： S0=MH/H=78/= kN (438) 、極限水平力： PJ=K0S0= = kN 、極限垂直力（包括支柱自重負載和懸掛垂直負載）： QJ=QH+Q0+2Z1=++2 = kN (439) MJ=M1+M2+M3 (440) ? ? ? ? ? ? ? ? fEE afheVhEEh 103213 2 2213 2 ??????? ?? 西南交通大學?？?畢業(yè)設計 第 27 頁 而 b=kb0= = m（查表 6— 2— 1 得） E=1/2mbh2=1/2 81 32=202 kN (441) E1=2cbhtg(450+ψ /2)=0 (∵ C=0) V3=(QJ－ fPj)／ 2E(1+f2) (442) ＝ ( )/(1+)= kN θ 2=(PJ+fQJ)/2E(1+f2)+1/2 (443) =(++)/[2 202(1+)]+1/2= 故θ 3= e=a0/2－ V3/2b0[R] (444) ＝ － (2 400)= m 所以 MJ=2/3 202 (1－ 2 )＋ 0＋ (＋ 3＋ (202＋ 0) ＝ ＋ 0＋ ＋ ＝ (kN m) 因此，基礎的容許工作力矩為 M=MJ/K0=(kN m) (445) 而 MH=78 KN m＜ M= (kN m) 故此基礎安全，不需加橫臥板。 總之，通過第二章及第三章的各項校核可知，所選定的支柱跨距設置和支柱材料以及各種技術數(shù)據(jù)均符合要求。 西南交通大學?？?畢業(yè)設計 第 28 頁 第 5 章 接觸網(wǎng)平面設計原則 接觸網(wǎng)平面設計是分別按每一個車站、每一個區(qū)間單獨地進行設計。其主要內(nèi)容包括：支柱位置及類型；錨段劃分；拉出值大小及方向；支柱側(cè)面限界；支柱裝置結(jié)構(gòu)及位置；接觸線高度、懸掛類型、接地形式、防護要求；附加導線架設；特殊設計及工程數(shù)量統(tǒng)計等。 站場接觸網(wǎng)平面設計 站場接觸網(wǎng)平面設計的主要依據(jù)是站場平面圖。此外，還包括站場所轄的橋梁、涵洞和隧道 等圖表。 首先將車站的有關部分描繪制圖。包括描繪和記錄站場全部股道（非電化線路及遠期規(guī)劃線路在內(nèi)），各道岔岔心位置及里程、道岔編號及型號，線路曲線區(qū)段的首尾、半徑、緩和曲線的長度、股道的編號及間距、站場中心里程標志；還應包括橋梁、涵洞、站臺及其有關房舍建筑物的位置等。比例尺一般采用 1： 1000 或 1： 20xx。 布置支柱，應先從站場兩端道岔集中的地段布置，然后向車站中心布置，最后完成兩端道岔集中區(qū)段外側(cè)的支柱布置。 確定錨段長度及經(jīng)路，選擇并確定下錨地點和中心錨結(jié)地點。 確定接觸線拉出值（或之字值），同布置支柱一樣，也從道岔集中地段開始。 確定電分段及隔離開關的安設位置。 編排支柱號碼，一般由上行至下行方向順序排列。 將選定的材料設備統(tǒng)計數(shù)量并列表說明。 上述布置次序可以交叉進行。 車站兩側(cè)道岔集中區(qū)段，一般設置絕緣軟橫跨，不采用硬橫梁或雙線路腕臂。因為硬橫梁和雙線路腕臂都是接地的，維修不如軟橫跨安全方便，且易影響了望信號。 站場股道數(shù)不超過五股時，軟橫跨支柱可用鋼筋混凝土支柱；超過五股道時， 西南交通大學?？?畢業(yè)設計 第 29 頁 則應采用鋼柱。軟橫跨柱可以在背面 兼掛腕臂。 軟橫跨跨越股道數(shù)超過 8 股道時，且股道間距也容許的話，應在中間增設一棵軟橫跨柱。該增設支柱類型應按較大一側(cè)的負荷容量來決定。 兩組軟橫跨間的跨距應盡可能地接近最大跨距值（計算允許值）以減少大型支柱的數(shù)量。相鄰跨距不等時，小跨距不應小于大跨距的 75%。如果實際跨距與原計算跨距值不符合，則在確定接觸線的拉出值時，還應驗算其受風偏移值。 在道岔處，特別是正線道岔處，首先考慮將支柱安設在標準定位處并且盡量不采用定位立柱的方式，其次再考慮非標準定位或是立定位柱。當采用非標準定位時，一般應在標準定 位處的全尖側(cè)。 在確定錨段徑路時，線岔處接觸線最好采用一次交叉的方式，盡量不采用二次交叉的方式，以提高供電質(zhì)量。無交叉的線岔易刮壞受電弓且不易檢調(diào)，故不宜采用。相鄰兩組線岔間接觸懸掛以布置成平行狀為好。線岔處接觸線拉出值一般不超過450 ㎜；在低速道岔上允許不定位，但兩側(cè)定位點間的接觸線應是拉直的，其非工作支離股道中心較遠時，要注意不使腕臂和定位器加得太長。 基本站臺或中間站臺上的支柱，其邊緣至站臺邊的距離應分別不小于 4 米或2 米。 車站兩端，一般應設絕緣錨段關節(jié)。若地形困難或在三股道及以下的小站，允許僅在一端設置絕緣錨段關節(jié)。 在牽引變電所及分區(qū)亭附近，應設置分相絕緣裝置，分相絕緣裝置的位置要考慮站場調(diào)車作業(yè)的方便，并避免設在大坡道上。 車站兩端的絕緣關節(jié)，一般應設在最外道岔與進站信號機之間，并要求靠站場側(cè)的轉(zhuǎn)換支柱距離正線上最外一組道岔的岔尖（向站外）最少不小于 50 米，以便于機車的轉(zhuǎn)線。 1在絕緣錨段關節(jié)處，對于裝有隔離開關的支柱（一般為轉(zhuǎn)換支柱）該關節(jié)的錨柱應與此支柱在同一側(cè)，以便安裝電連接線。 對于站場遠期預留電化線路，軟橫跨支柱的側(cè)限應考慮預留，且支柱的容量也應予考慮。 1 布置錨段時，正線應是獨立的錨段。站場中接觸網(wǎng)的一些渡線應盡量合并到別的錨段中去，不得已時也可自成一個錨段。 1站場內(nèi)正線上的接觸線應采用或者同等張力的其他接觸線；側(cè)線、支線、專 西南交通大學專科 畢業(yè)設計 第 30 頁 用線的接觸線可采用型或同等張力的接觸線。接觸線改變方向時與原方向的尖角一般不超過 6 度，困難情況下不得超過 8 度。 1當采用全補償鏈形懸掛時，中心錨結(jié)繩下錨的支柱應用鋼支柱，且中心錨結(jié)轉(zhuǎn)角支柱的容量也應增大。 1直線錨段的中心錨結(jié)應設在錨段中部，當錨段有曲線且曲線較長時，中心錨結(jié)應設在曲線半徑小、曲線長的一側(cè)。 1接觸線拉 出值一般應從道岔集中地段開始布置，如果最后碰到直線區(qū)段的相鄰定位為同方向拉出時，可使兩邊跨距較小的支柱定位處拉出值為零或采取其他措施。 1站場支柱的編號一般是順著公里標方向，從上行到下行，先左側(cè)后右側(cè)的順序編排號碼的。 區(qū)間接觸網(wǎng)平面設計 區(qū)間接觸網(wǎng)平面設計所依據(jù)的資料主要是線路縱斷面圖以及區(qū)間內(nèi)橋梁、涵洞、隧道等圖表。區(qū)間平面布置的次序與車站布置類似，但區(qū)間平面布置圖的繪圖比例尺一般為 1： 20xx，其平面布置的原則及注意事項如下： 區(qū)間接觸網(wǎng)錨段的確定與站場正線相同，要使錨段數(shù)量盡量少 ，錨段盡量長些，整個區(qū)間各錨段長度在地形差異不太大時應盡量均力。 區(qū)間的支柱一般從車站兩端錨段關節(jié)外開始布置。應根據(jù)計算盡量采用最大允許跨距，相鄰的跨距不等時，小跨距不應小于大跨距長度的 75%。 在曲線地段特別是小半徑曲線上，支柱應盡量設在曲線外側(cè)；緩和曲線上，支柱也應設在線路外側(cè)；在直線地段，為了不妨礙信號標志顯示，在進站信號機及遠方信號機前的支柱應盡量設在信號標志的另一側(cè)；在復線區(qū)段，支柱應各沿線路一側(cè)布置。 直線地段錨段關節(jié)處的下錨跨距若小于 45 米時，最好采用異側(cè)下錨，避免轉(zhuǎn)換柱絕緣腕臂的 拉桿受壓。 盡量避免在橋上設立支柱，長大橋梁上可采取在橋墩臺上設立鋼柱的方法。 在復線電氣化區(qū)段，多條正線接觸懸掛在機械上和電氣上應盡量獨立。 西南交通大學?？?畢業(yè)設計 第 31 頁 對于跨線橋、天橋、梁橋等建筑物，接觸懸掛的通過方式可視具體情況而定。但任何通過方式都要保證在極限溫度情況及接觸線被受電弓抬高等情況下，有足夠的絕緣間隙，并應考慮留有一定的安裝調(diào)整余量（接觸線被受電弓抬高量一般按 100毫米考慮。 對于鏈形懸掛，當承力索在支柱與建筑物上懸掛點的高差較大時，要檢查建筑物的最外懸掛點處是否出現(xiàn)上拔力。如果該懸掛點的一側(cè)跨距，由于高差 而出現(xiàn)時，則存在上拔力，這時就需要采取措施如調(diào)整跨距的長度，降低支柱懸掛點高度等方法（式中 h為懸掛點的高差）。 區(qū)間進行支柱布置時，以車站最外一棵支柱為起點。布置時要避開涵洞、小橋、小隧道等建筑物。 本設計主要技術原則 公興 站站場共有 5 股道，其中 1~3 道為電化股道， Ⅲ 道為正線， 4~5 道為非電化股道，牽出線、貨物線以及去機務段、牽引變電所股道均為非電化股道。 本設計圖按 1： 20xx 比例繪制，從咽喉區(qū)最外道岔開始設立標準定位支柱，二股道以上設軟橫跨，中間區(qū)域?qū)嵭凶畲罂缇?，定位支柱和錨柱可 用同桿。 錨段長度根據(jù)中心錨結(jié)與補償器的張力差決定，盡量考慮使中心錨結(jié)兩邊的張力差相等；正線中心錨結(jié)的設置偏于曲線側(cè)，站線中心錨結(jié)設于錨段中部并盡可能設在同一處。 拉出值布置次序與支柱設置次序相同，拉出值在直線上用單箭頭表示，為了考慮道岔定位，碰到直線區(qū)段相鄰定位為同方向拉出時，將兩邊跨距較小的支柱定位處拉出值定為零。 咽喉區(qū)放大圖是按照縱向比例不變，橫向距離加寬到 4 毫米來繪制的。 接觸網(wǎng)高度采用 米；側(cè)面限界一般定為 米，在曲線和站臺側(cè)適當加大。 在該站下行側(cè)設三跨非絕緣錨段關 節(jié)及電分相，下行側(cè)設四跨絕緣錨段關節(jié)。并考慮站場和區(qū)間應單獨供電。 由于本站設置了牽引變電所，故變電所的連接也非常重要?，F(xiàn)將變電所與接 觸網(wǎng)的連接簡略表示如下 :