【正文】 年來我國(guó)也引進(jìn)使用日本的銅接觸線。性能、接觸線截面積的選擇應(yīng)滿足牽引供電計(jì)算的要求。 普通環(huán)節(jié)吊弦以直 徑 4mm（一般稱為 8 號(hào)鐵線）的鍍鋅鐵線制成。 接觸網(wǎng)吊弦 在鏈形懸掛中，接觸線 通過吊弦懸掛在承力索上。 接觸網(wǎng)承力索 接觸網(wǎng)承力索的作用是通過吊弦將接觸線懸掛起來。 接觸網(wǎng)支柱及定位裝置 支柱裝置用以支持接觸懸掛，并將其負(fù)荷傳給支柱或其它建筑物。 支柱按其在接觸網(wǎng)中的作用可分為中間支柱、轉(zhuǎn)換支柱、中心支柱、錨柱、定位支柱道岔支柱、軟橫跨支柱、硬橫跨支柱及橋梁支柱等幾種。接觸網(wǎng)支柱，按其使用材質(zhì)分為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱和鋼支柱兩大 類。在事故情況下，便于搶修和迅速恢復(fù)送電。 由于接觸網(wǎng)是露天設(shè)置，沒有備用，線路上的負(fù)荷又是隨著電力機(jī)車的運(yùn)行而沿接觸線移動(dòng)和變化的，對(duì)接觸網(wǎng)提出以下要求： 在高速運(yùn)行和惡劣的氣候條件下，能保證電力機(jī)車正常取流，要求接觸網(wǎng)在機(jī)械結(jié)構(gòu)上具有穩(wěn)定性和足夠的彈性。 接觸網(wǎng)的檢測(cè)方式 石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 接觸網(wǎng)的檢測(cè)方式有靜態(tài)檢測(cè)和動(dòng)態(tài)檢測(cè)兩種： （ 1）靜態(tài)檢測(cè)是利用測(cè)量?jī)x器和工具在靜止?fàn)顟B(tài)下測(cè)量接觸網(wǎng)的技術(shù)狀態(tài)。 越區(qū)供電是當(dāng)某一牽引變電所因故障不能正常供電時(shí)，故障變 電所擔(dān)負(fù)的供電臂，經(jīng)開關(guān)設(shè)備成分區(qū)亭同相鄰的供電臂接通，由相鄰牽引變電所進(jìn)行臨時(shí)供電。 單邊和雙邊供電為正常的供電方式。 鏈形懸掛分類方法較多，按懸掛鏈數(shù)的多少可分為單鏈形，雙鏈形和多鏈形（又稱三鏈 形）。 鏈形懸掛的接觸線是通過吊弦懸掛在承力索上。國(guó)內(nèi)外對(duì)簡(jiǎn)單懸掛做了不少研究和改進(jìn)。 接觸網(wǎng)的電壓等級(jí) 接觸網(wǎng)的電壓等級(jí)：工頻單相交流制： 25KV 接觸網(wǎng)最高工作電壓為 27 5kV，瞬時(shí)最大值為 29kV；最低工作電壓為 20kV，非正常情況下，不得低于 19kV 接觸懸掛的類型 石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 接觸網(wǎng)的分類大多以 接觸懸掛的類型來區(qū)分。 定位裝置包括定位管和定位器，其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運(yùn)行軌跡范圍內(nèi)，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負(fù)荷傳給支柱。接觸懸掛通過支持裝置架設(shè)在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機(jī)車。運(yùn)輸中斷會(huì)給國(guó)民經(jīng)濟(jì)造成重大損失 ,因此提高接觸網(wǎng)的工作可靠性 ,建立完善的接觸網(wǎng)檢測(cè)系統(tǒng) ,是一項(xiàng)非常重要的任務(wù)。石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 人們常說 ,鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈 ,而接觸網(wǎng)則是電氣化鐵路的動(dòng)脈。 一 接觸網(wǎng)簡(jiǎn)介 接觸網(wǎng)的組成 接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī)車供電的特殊形式的輸電線路。 支持裝置用以支持接觸懸掛，并將其負(fù)荷傳給支柱或其它建筑物。 支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛、支持和定位 裝置的全部負(fù)荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定的位置和高度上。我們所講的接觸懸掛的分類是對(duì)接觸網(wǎng)的每個(gè)錨段而言的。我國(guó)現(xiàn)采用的帶補(bǔ)償裝置的彈性簡(jiǎn)單懸掛系在接觸線下錨處裝設(shè)了張力補(bǔ)償裝置，以調(diào)節(jié)張力和弛度的變化。承力索懸掛于支柱的支持裝置上，使接觸線在不增加支柱的情況下增加了懸掛點(diǎn)，利用調(diào)整吊弦長(zhǎng)度，使接觸線在整個(gè)跨距內(nèi)對(duì)軌面的距離保持一致。目前我國(guó)采用單鏈形懸掛。 單邊供電：供電臂只從一端的變電所取得電流的供電方式。 復(fù)線區(qū)段的供電情況與上述類同，但牽引變電所饋出線有四條，分別向兩側(cè)上、下行接觸網(wǎng)供電。 （ 2）動(dòng)態(tài)檢測(cè)是利用接觸網(wǎng)檢測(cè)車和巡檢車等檢測(cè)裝置在運(yùn)行中測(cè)量接觸網(wǎng)技術(shù)狀態(tài)。 接觸網(wǎng)設(shè)備及零件要有互換性，應(yīng)具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力并盡量廷長(zhǎng)設(shè)備的使用年限。 盡可能地降低成本，特別要注意節(jié)約有色金屬及鋼材。 預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱，簡(jiǎn)稱為鋼筋混凝土支柱采用高強(qiáng)度的鋼筋，在制造時(shí)預(yù)先使鋼筋產(chǎn)生拉力，它比普通鋼筋混凝土支柱在同等容量情況下節(jié)省鋼材、強(qiáng)度大、支柱輕等優(yōu)點(diǎn)。 接觸網(wǎng)支柱的側(cè)面限 界 石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 接觸網(wǎng)支柱的側(cè)面限界是指支柱靠線路一側(cè)至線路中心線的距離。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子及其它建筑物的特殊支持設(shè)備 定位裝置包括定位 管和定位器。承力索還可承載一定電流來減小牽引網(wǎng)阻抗，降低電壓損耗和能耗。按其使用位置是在跨距中、軟橫跨上或 隧道 內(nèi)有不同的吊弦類型，吊弦是鏈形懸掛中的重要組成部件之一。 提速后采用不銹鋼直吊弦，不銹鋼直吊弦是一個(gè)整體吊弦，減小了檢修工作量，提高了接觸懸掛的工作特性。 接觸線一般制成兩側(cè)帶溝槽的圓柱狀，其溝槽為便于安裝線夾并按技術(shù)要求懸吊固定接觸線位置而又不影響受電弓滑板的滑行取流。 我國(guó)研制和使用了鋼鋁接觸線。 接觸網(wǎng)導(dǎo)線高度 接觸網(wǎng)導(dǎo)線高度是指懸掛定位點(diǎn)處接觸線距軌面的垂直高度， 365JT 設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定如下： 最高高度：不大于 6500mm。（ 2） 隧道 內(nèi)（包括按規(guī)定降低高度的 隧道 口外及跨線建筑物范圍內(nèi)）： ① 正常情況（帶電通過 5300mm 超限貨物）不小于 5700mm。30mm 。 高空作業(yè)必 須系好安全帶的要求 （ 1）安全帶狀態(tài)符合技術(shù)要求 （ 2）安全帶掛在安全可靠的位置 （ 3）掛好的安全帶必須打好保險(xiǎn)。； 提速區(qū)段客運(yùn)機(jī)車按什么比例加裝車載弓網(wǎng)安全參數(shù)定量測(cè)量裝置 提速區(qū)段客運(yùn)機(jī)車按 5%的比例加裝車載弓網(wǎng)安全參數(shù)定量測(cè)量裝置。 架空電線路跨越接觸網(wǎng)時(shí)，與接觸網(wǎng)的垂直距離 的 規(guī)定 110kV 及其以下電線路，不少于 3000mm； 220kV 電線路，不少于 4000mm； 330kV 電線路，不少于 5000mm； 500kV 電線路，不少于 6000mm。作業(yè)時(shí)，要關(guān)好工作臺(tái)的防護(hù)門；在防護(hù)柵外作業(yè)時(shí)，必須系好安全帶。（ 3）調(diào)整支柱限界嚴(yán)禁用石頭等硬物代替墊木。 如何進(jìn)行 “ 紅線 ” 標(biāo)記和接觸網(wǎng)限界的管理 有關(guān)規(guī)程規(guī)定，供電部門應(yīng)會(huì)同工務(wù)部門對(duì) “ 紅線 ” 標(biāo)記和接觸網(wǎng)設(shè)備限界每年檢查一次，即每年接觸網(wǎng)工區(qū)應(yīng)會(huì)同工務(wù)養(yǎng)路工區(qū)對(duì) “ 紅線 ” 標(biāo)記及接觸網(wǎng)設(shè)備限界進(jìn)行復(fù)核校對(duì)，并做出記錄，雙方簽認(rèn)后存查。 接觸網(wǎng)天窗修時(shí)間的規(guī)定有哪些 ? (1)單線區(qū) 段不少于 60min，雙線區(qū)段不少于 90min。（ 2）絕緣子不得有裂紋、瓷體無破損、燒傷，其瓷釉剝落面積不大于 300 平方毫米。 石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 三 接觸網(wǎng)的檢測(cè)方法 剛性接觸網(wǎng)檢測(cè) 介紹利用光纖作媒介，采用調(diào)頻工作方式，將取自接觸網(wǎng)（網(wǎng)壓２７．５ｋＶ）的傳感器信號(hào)傳送到地面低壓測(cè)量處理設(shè)備的方法，它在準(zhǔn)高速鐵路接觸網(wǎng)檢測(cè)中，解決了高低壓隔離和信號(hào)傳輸?shù)膯栴}，并具有衰減小、容量大、頻率特性好、速度快、可靠性高及抗干擾能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。靜態(tài)測(cè)量的傳統(tǒng)方法為逐點(diǎn)測(cè)量，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，而且只在低速運(yùn)行的狀態(tài)下，接觸線和受電弓才具有良好的接觸。在檢測(cè)車車頂?shù)乃焦潭軆啥?，用兩臺(tái)專用攝像機(jī)對(duì)準(zhǔn)接觸線可能變動(dòng)的范圍，根據(jù)光學(xué)原理物體到光軸的距離完全按比例地成像在底板上，可測(cè)出三角形夾角。隨著列車速度的提高，動(dòng)態(tài)分量對(duì)抬升力的影響越來越大，因而動(dòng)態(tài)測(cè)量更加重要。這些量均是二次值，只不過是接觸力不斷變化的反映。日常這種測(cè)量系統(tǒng)主要用于對(duì)現(xiàn)有接觸網(wǎng)的檢測(cè)上，發(fā)現(xiàn)缺陷點(diǎn)并指導(dǎo)維修部門有目標(biāo)地進(jìn)行維修。剛性接觸網(wǎng)的檢測(cè)在硬件設(shè) 備方面與彈性檢測(cè)大同小異，但是在軟件的設(shè)計(jì)上兩者還有較大的差別，畢竟兩者的相關(guān)結(jié)構(gòu)、技術(shù)參數(shù)都有很大的不同。檢測(cè)系統(tǒng)是整個(gè)檢測(cè)車的核心部分，包括硬件和軟件兩部分。圖 2 是德國(guó)彈性動(dòng)態(tài)檢測(cè)接觸壓力的同步曲線 (剛性實(shí)際檢測(cè)曲線與此類似 )。之所以選擇兩種統(tǒng)計(jì)方式，就是希望可以兩者相結(jié)合，更有效地實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)檢測(cè)功能。 對(duì)于新建線路的同類懸掛只要建立相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫(kù)即可，具有很好的擴(kuò)展性能。以上參數(shù)當(dāng)中檢測(cè)差別較大的為定位和拉出值，因?yàn)閺椥越佑|懸掛使用定位管 (器 )定位 ，所 以在受電弓上距受電 弓中心 600 mm 處的兩端安裝高速主動(dòng)式紅外光電開關(guān)，當(dāng)通過定位管 (器 )時(shí)，光電開關(guān)被觸發(fā) ，發(fā)出相應(yīng)的定位信號(hào)。當(dāng)然因?yàn)閯傂詰覓鞗]有定位管 (器 )就不存在彈性檢測(cè)的定位管 (器 )坡度檢測(cè)項(xiàng)目了。由于剛性懸掛的動(dòng)態(tài)檢測(cè)在國(guó)內(nèi)外還沒有經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，所以剛性 檢測(cè)系統(tǒng)是在彈性懸掛網(wǎng)檢豐富經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，分析剛性懸掛與彈性懸掛的異同點(diǎn)．盡可能保留彈性懸掛檢測(cè)的基本內(nèi)容，并根據(jù)剛性懸掛的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，找出實(shí)現(xiàn)剛性懸掛檢測(cè)的方法，以及實(shí)現(xiàn)檢測(cè)的手段和要檢測(cè)的基本內(nèi)容。 6個(gè)線岔傳感器、 2個(gè)定位器坡度傳感器和 30 個(gè)接近開關(guān)都排隊(duì)加入掃描系列，當(dāng)導(dǎo)線碰及每個(gè)開關(guān)時(shí)產(chǎn)生相應(yīng)的序碼 ，通過檢出電路測(cè)出線岔、定位器相關(guān)參數(shù)以及拉出值。1 檢測(cè)采用的是后者，其原理是將差動(dòng)變壓器式的角位移傳感器通過絕緣幫直接和受電弓主軸相聯(lián)，傳感器內(nèi)轉(zhuǎn)子可以連續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng) 360。因?yàn)槭茈姽鬏S轉(zhuǎn)角與高度不是線 i39。會(huì)造成受電弓與接觸線離線 的問題 ，這是動(dòng)態(tài)檢測(cè)與靜 態(tài)檢測(cè)相 比的優(yōu)點(diǎn)之一 。所以，硬點(diǎn)檢測(cè)是接觸網(wǎng)檢測(cè)項(xiàng)目中必不可少的。測(cè)定受電弓 通過接觸線硬點(diǎn)時(shí)所受到的沖擊加速度，加速度計(jì)輸出電壓信號(hào)至數(shù)據(jù)處理裝置和筆描記錄儀。圖 4是力傳感器的安裝示意圖。和 m是固定值 ，不需測(cè)量，只要用 4 個(gè)傳感器測(cè)出 F。 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定 因?yàn)閲?guó)內(nèi)外均沒有剛性檢測(cè)車的相關(guān)經(jīng)驗(yàn) ，所以具體檢測(cè)數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)至今無法確定，給檢測(cè)結(jié)論的得出造成一定的障礙，暫時(shí)只好在靜態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上給出一定的誤 差范圍來衡量接觸網(wǎng)的技術(shù)狀態(tài)是否滿足運(yùn)營(yíng)要求。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看廣州地鐵 4號(hào)線以后還有第三 軌牽引供電，所以，如何配置軟硬件來滿足不同設(shè)備的檢測(cè)要求，仍面臨著定的困難。廣州地鐵的接觸網(wǎng)檢測(cè)車也安裝了相關(guān)的補(bǔ)償系統(tǒng)，但是效果如何還需實(shí)踐檢驗(yàn)。動(dòng) 態(tài)檢測(cè)對(duì)接觸網(wǎng)評(píng)價(jià)更加全面，能按檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行有目標(biāo)的維修 ，可大幅度地降低接觸 網(wǎng)維修工作量。 準(zhǔn)高速鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)地面測(cè)量系統(tǒng)，可測(cè)量出在列車通過時(shí)，接觸導(dǎo)線位移，導(dǎo)線振動(dòng)加速度和導(dǎo)線應(yīng)變等動(dòng)態(tài)參數(shù)變化。保證弓網(wǎng)的相對(duì)位置，以期保證弓網(wǎng)的可靠接觸進(jìn)而保證向機(jī)車可靠供電。最終都會(huì)導(dǎo)致接觸網(wǎng)導(dǎo)線的懸空位置發(fā)生變化。 工作支與非工作支高度差超差 當(dāng)線岔工作支與非工作支之間的高度差不復(fù)合要求時(shí)，必然發(fā)生刮、拉 弓角的故障。 從電工學(xué)原理知道，當(dāng)出現(xiàn)離線現(xiàn)象時(shí)，由于“弓、網(wǎng)”之間存在空氣 隙、冰、氧化物等“絕緣介質(zhì)” ，且這些介質(zhì)在高壓電場(chǎng)的作用下所必然表現(xiàn) 出的電離特性，將對(duì)弓、網(wǎng)及機(jī)車造成如下危害。 彎道 在彎道“頂點(diǎn)”，接觸網(wǎng)導(dǎo)線的懸空位置在股道上的投影是彎道圓弧的 ，’ 3 玄”，為保證“弦中”點(diǎn)的拉出值合格，現(xiàn)有的接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)工藝只能通過調(diào) 整 “拐點(diǎn)拉出值”來修正。 四 準(zhǔn)高速 鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)測(cè)量研究 介紹了準(zhǔn)高速鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)地面測(cè)量系統(tǒng)，可測(cè)量出在列車通過時(shí)，接觸導(dǎo)線位移，導(dǎo)線振動(dòng)加速度和導(dǎo)線應(yīng)變等動(dòng)態(tài)參數(shù)變化。因此，隨著列車速度的提高，首先就意味著要進(jìn)行接觸懸掛結(jié)構(gòu)和性能的改進(jìn)。第二部分包括：光 /電轉(zhuǎn)換， FV 變換，波形記錄和計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)采集及處理，該部分位于地面，屬低電壓側(cè)，外殼與大地等電位。在測(cè)量中所做的 VF變換和 FV變換，是利用光纖通訊中數(shù)字量傳輸誤碼率極低，抗干擾能力強(qiáng)，可有效克服電氣化鐵路中的各種電磁干擾。 電壓 頻率變換器 電壓 頻率變換器 (VFC)將模擬電壓或電流變換為相應(yīng)的頻率脈沖，電路采用精密電荷分配器和標(biāo)準(zhǔn)時(shí)基，其輸出脈沖頻率與輸入模擬信號(hào)精確成比例，連續(xù)跟蹤并直接響應(yīng)于輸入信號(hào)的電平，如圖 2所示。%( 滿度 )，滿度溫漂 177。圖3(a)是數(shù)字信號(hào)光源驅(qū)動(dòng)電路，它用晶體管作開關(guān)完成對(duì) LED 的調(diào)制 ［ 5］ 。 光接收機(jī)及噪聲分析 圖 4是光接收機(jī)及放大電路。量子效率 η 的光探測(cè)器組成的理想接收機(jī)必需接收的最小平均光信號(hào)功率為 smin(BER=109)= hc(2τηλ) ( 3 ) 式中 ,τ 是脈沖寬度 ［ 6］ 。圖中實(shí)線為峰 峰值 Vpp，虛線為有效值 Vrms。 由圖 10 中曲線 (a)～ (f)得出位移最大抬升量如表 1 所示。 圖 11 機(jī)車運(yùn)行速度為 120 km/h 時(shí)的應(yīng)變測(cè)試曲線 圖 12 機(jī)車運(yùn)行速度為 120 km/h 時(shí)的沖擊加速度測(cè)試曲線 結(jié)論 石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) ( 1 ) 通過列車速度 0～ 170 km/h 試驗(yàn)結(jié)果表明，該系統(tǒng)設(shè)計(jì)合理，測(cè)量結(jié)果與接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)指標(biāo)一致。 ( 3 ) 設(shè)置返回控制通道，用于自動(dòng)調(diào)零和定標(biāo)，克服了早中晚溫差大導(dǎo)致接觸導(dǎo)線位置變化，而產(chǎn)生的誤差影響。從負(fù)荷曲線看，列車在起動(dòng)加速階段會(huì)出現(xiàn)一個(gè)急速的負(fù)荷增長(zhǎng)，加速完成后，為保持該速度只需克服一般坡度阻力與曲線力、摩擦力等，所需牽引力下降，因此負(fù)荷也將下降到一定值。秦沈客運(yùn)專線的列車功率需求比普速鐵路客車石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 大，特別在接近高速時(shí)，功率需求會(huì)急劇增長(zhǎng)。由于有先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備做保證，客運(yùn)專線追蹤間隔可以達(dá)到 5分鐘，設(shè)計(jì)