【正文】 路干線。華東地區(qū)各省份相互之間的貨流量較大，應(yīng)該保持在“東南”鐵路公司的服務(wù)范圍內(nèi)?！皷|方”鐵路公司主要覆蓋原上海鐵路局、南昌鐵路局和濟(jì)南鐵路局的全部或部分。“南方”鐵路公司。該地區(qū)與江蘇、江西、山東、陜西等省份貨流聯(lián)系緊密，應(yīng)該保持一定的運(yùn)輸通道。公司內(nèi)部包含京廣線、太焦柳線、京九線、成貴線、湘黔線、貴昆線等主要鐵路干線。西北地區(qū)因鐵路網(wǎng)絡(luò)稀疏，各省份之間的貨流聯(lián)系較少，尤其陜西與外部聯(lián)系較多?！拔鞅薄辫F路公司主要覆蓋原烏魯木齊鐵路局和蘭州鐵路局的全部或部分。結(jié)論：中國鐵路應(yīng)采取“以干線為主，兼顧區(qū)域，重點(diǎn)保證南北干線暢通”的重組模式，四大鐵路公司的分界應(yīng)在成都、西安、大同、北京、濟(jì)南等地。19491985年中國鐵路基本上是靠國家財(cái)政撥款的形式籌集建設(shè)資金。這種體制為中國鐵路網(wǎng)絡(luò)的迅速建立和發(fā)展籌集了大量的資金。隨著改革開放和市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立，鐵路融資主體和融資渠道單一、投資無約束、投資失誤無人負(fù)責(zé)等現(xiàn)象日益突出，不僅嚴(yán)重影響了鐵路的建設(shè)和發(fā)展，而且造成了鐵路運(yùn)能的全面緊張，嚴(yán)重制約了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。（1）在鐵路“大包干”時(shí)期“留存收益”成為鐵路主要建設(shè)資金來源1986年3月鐵路開始實(shí)行全行業(yè)的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，即所謂的“大包干”，國家通過減免鐵路的營業(yè)稅等辦法，不再對(duì)鐵路進(jìn)行直接投資，鐵路建設(shè)及機(jī)車車輛購置等維持和擴(kuò)大再生產(chǎn)的一切費(fèi)用，完全由鐵路自己負(fù)責(zé)，即從包干后的總的盈利中支出，不足部分由專業(yè)銀行貸款等其它途徑籌措，來源于國家財(cái)政撥款的投資從此完全中斷。由于鐵路完全由國家擁有，留存利潤不過是在國家的總的資產(chǎn)負(fù)債表上調(diào)整了一下科目，把財(cái)政收取稅收再撥回的程序簡化為直接存留，并沒有改變政府融資的實(shí)質(zhì)。后來幾經(jīng)調(diào)整。（3）長期銀行貸款成為鐵路建設(shè)資金的又一重要來源“六五”期間，鐵路開始使用銀行貸款作為鐵路建設(shè)資金。以后，銀行貸款在鐵路建設(shè)資金中比重越來越大， “九五”期間，%，成為鐵路建設(shè)資金的又一重要來源。（4）外資成為中國鐵路建設(shè)的一個(gè)有益的補(bǔ)充從20世紀(jì)80年代以來，中國鐵路建設(shè)開始利用外資，其主要方式是利用日本海外協(xié)力基金組織（OECF）、世界銀行、亞洲發(fā)展銀行、德國政府和澳大利亞政府的中長期優(yōu)惠貸款，債務(wù)人主要都是政府，這屬于典型的政府融資。到2000年，鐵路已使用了日本海外協(xié)力基金貸款4批（已結(jié)束2批），世界銀行貸款7批（已結(jié)束6批），此外還有少量的亞洲開發(fā)銀行貸款、澳大利亞、德國、加拿大、。表7：鐵路建設(shè)外資貸款來源 單位：億美元世界銀行（7批）亞洲銀行日本（4批）澳大利亞德國加拿大奧地利合計(jì)資料來源：鐵路統(tǒng)計(jì)資料匯編，鐵道部財(cái)務(wù)司（5）中國鐵路進(jìn)行了發(fā)行股票、債券在資本市場融資的嘗試在政府主導(dǎo)型融資體制下，中國鐵路進(jìn)行了通過發(fā)行股票、債券在資本市場融資的嘗試，目前原鐵路系統(tǒng)共有廣深鐵路股份公司（香港聯(lián)交所上市，H股）、北亞集團(tuán)股份公司、南方匯通股份公司、大連鐵龍股份公司、鐵二局股份公司和大秦鐵路（以上為A股）等6家。鐵路建設(shè)基金是政府稅收的一種變形，由鐵道部代表國家收取。發(fā)行債券為鐵路建設(shè)融資，無論是以財(cái)政部（或其代理機(jī)構(gòu)），還是以鐵道部或其代理機(jī)構(gòu)（但是由鐵道部擔(dān)保）作為發(fā)行主體，其本質(zhì)上都屬于政府融資，政府都要承擔(dān)融資風(fēng)險(xiǎn)。總之，雖然中國鐵路融資體制有所松動(dòng)，但發(fā)行股票、債券融資數(shù)量太少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足鐵路建設(shè)的需要，政府仍是提供鐵路建設(shè)資金的主體或中介人，鐵路融資方式在本質(zhì)上還屬于政府融資。在集中統(tǒng)一管理的體制下，鐵路融資體制只能進(jìn)行局部的創(chuàng)新；進(jìn)一步拓展融資渠道則有賴于整個(gè)鐵路管理體制的改革和鐵路行業(yè)的重組?！笆晃濉蔽覈鴮⒔ㄔO(shè)鐵路新線19800公里，其中客運(yùn)專線9800公里，投資規(guī)模將達(dá)12500億元。復(fù)線和電氣化比例分別達(dá)到45%以上。在煤運(yùn)通道方面，將圍繞十大煤炭基地，建設(shè)大能力煤運(yùn)通道，對(duì)大秦(大同至秦皇島)、侯月(侯馬至月山)等重點(diǎn)煤運(yùn)專線進(jìn)行擴(kuò)能改造,形成運(yùn)力強(qiáng)大、組織先進(jìn)、功能完善的煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)，煤運(yùn)通道總能力達(dá)到15億噸以上。表8：鐵路基本建設(shè)投資 單位：億元 　鐵路基建投資其中：國家鐵路合資鐵路地方鐵路七五期間31630872八五期間10811024533九五期間21111801307320015204882932002576544303200349047019220045305161420058908603020062010年均25002500資料來源：鐵道部網(wǎng)站，根據(jù)鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)整理 鐵路進(jìn)入資本市場的制約因素及對(duì)策鐵路跨越式發(fā)展需要開辟大規(guī)模資金的融資渠道。根據(jù)鐵路的盈利能力和償債，未來5年，我們判斷鐵路未來長期貸款的空間是4000億，鐵路債券1500億元；鐵路建設(shè)基金和折舊形成3500億元，余下3500億元?jiǎng)t需要進(jìn)行股權(quán)融資。私募股權(quán)融資主要是鐵道部和地方政府、企業(yè)集團(tuán)的合資鐵路，這些企業(yè)包括社?；稹⒈ｋU(xiǎn)公司、相關(guān)的電力公司、煤炭公司以及其他大型的基礎(chǔ)設(shè)施投資公司，預(yù)計(jì)能夠融資2000億元。鐵路目前的管理體制尚與資本市場有一些不協(xié)調(diào)的地方，除了運(yùn)價(jià)的基本市場化以外，還有如鐵路的集中調(diào)度指揮、運(yùn)量分配、內(nèi)部清算、關(guān)聯(lián)交易以及公益性服務(wù)等問題，需要采取必要的對(duì)策以滿足資本市場的需要。運(yùn)量分配的集中調(diào)度與公平性矛盾 目前我國鐵路由鐵道部集中調(diào)度，運(yùn)量分配直接決定線路的經(jīng)濟(jì)效益?？梢愿鶕?jù)歷史運(yùn)量，堅(jiān)持一貫性、唯一性、有限性原則；新建的并行網(wǎng)絡(luò)上，給予股份公司優(yōu)先經(jīng)營、收購的唯一經(jīng)營主體的地位。鐵路是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，線路交叉、過軌運(yùn)輸是必然的，尤其在干線則更為顯著。我們認(rèn)為，目前的收入清算分配方法，為鐵路上市公司與各路局之間的收入確認(rèn)提供了可行性的基本原則的思路，將目前的方法落實(shí)加以完善，則具備了可行的基礎(chǔ)。由于鐵路的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，特定的運(yùn)輸將面臨各方面的復(fù)雜的關(guān)聯(lián)交易。處理關(guān)聯(lián)交易的最重要原則是公開，將確定的規(guī)則公開化，使之可預(yù)期，市場則能夠接受。公益性服務(wù)問題。鐵路上市公司同樣有義務(wù)承擔(dān)公益性服務(wù)，但必須明確公示以滿足資本市場的需要。最終將形成股權(quán)融資、債權(quán)融資、鐵路建設(shè)基金形成三足鼎立的局面。發(fā)達(dá)國家的鐵路發(fā)展歷史證明，鐵路的發(fā)展具有階段性，“筑路高潮”一般出現(xiàn)在全面工業(yè)化和國土開發(fā)時(shí)期，這一時(shí)期的資本投入，在市場經(jīng)濟(jì)國家主要通過資本市場尤其是股權(quán)融資才能實(shí)現(xiàn)。依靠目前鐵路建設(shè)基金已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足建設(shè)的需要，利用國內(nèi)外的銀行貸款或債券融資，則以鐵路現(xiàn)有的盈利能力不足以支撐如此大的負(fù)債規(guī)模?？缭绞降墓蓹?quán)融資將對(duì)鐵路跨越式發(fā)展產(chǎn)生全局性、根本性的影響。跨越式的股權(quán)融資意味著鐵路投融資體制將發(fā)生根本性變革?？缭绞降墓蓹?quán)融資既保證了鐵路的跨越式發(fā)展，又將促進(jìn)鐵路改革向縱深推進(jìn)。通過跨越式的股權(quán)融資，鐵路將打造數(shù)家上市公司作為股權(quán)融資平臺(tái)，如大秦鐵路和廣深鐵路，成為資本市場的重要成員，全面加快建設(shè)，整合鐵路資產(chǎn)，提高經(jīng)營效率和競爭力，在消費(fèi)者和投資者中樹立良好的形象，提高鐵路在國民經(jīng)濟(jì)中的地位，對(duì)促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和我國的可持續(xù)發(fā)展都具有重大意義。存量換增量就是以鐵路存量資產(chǎn)發(fā)起上市并收購其他已經(jīng)成熟的存量資產(chǎn)，鐵道部通過持續(xù)出讓資產(chǎn)的形式打造數(shù)家上市公司作為股權(quán)融資平臺(tái)，開發(fā)建設(shè)增量資產(chǎn)，為實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的提供支持資金支持。因此，鐵路跨越式發(fā)展的資金需要，只有通過存量換增量的股權(quán)融資的方式才能實(shí)現(xiàn)。隨著我國投、融資體制改革的不斷深入，社會(huì)資金逐漸進(jìn)入到國家壟斷經(jīng)營的產(chǎn)業(yè)。我國鐵路的運(yùn)輸格局為存量換增量的方式提供了現(xiàn)實(shí)可行性。一批高運(yùn)輸密度的線路、客貨運(yùn)專線以及專業(yè)化公司的存在，使鐵路具有一些資產(chǎn)相對(duì)完整、具有一定盈利能力的存量資產(chǎn)，為存量換增量的方式提供了現(xiàn)實(shí)可行性。參考文獻(xiàn)[ 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