【正文】 中國鐵路：跨越式發(fā)展與漸進(jìn)式改革課題研究人：于軍、謝從軍選送單位：中信證券股份有限公司內(nèi)容提要發(fā)達(dá)國家的鐵路產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷了19世紀(jì)末20世紀(jì)初期的高速增長、20世紀(jì)中期的衰落之后，近年來逐漸停止下滑，并在一些國家有復(fù)興之勢；中國鐵路既沒有經(jīng)歷發(fā)達(dá)國家鐵路先于國家工業(yè)化的大規(guī)模超前發(fā)展時(shí)期，也沒有經(jīng)歷它們在后工業(yè)化時(shí)期的衰落危機(jī)，而是走了一條平穩(wěn)發(fā)展的道路。在不同的發(fā)展階段和不同的管理體制下，鐵路的盈利模式各不相同。通過放松管制和鐵路重組，美國鐵路的貨物運(yùn)輸和日本鐵路旅客運(yùn)輸已經(jīng)獲得了較好的收益，具有一定的投資價(jià)值。中國鐵路目前正處于成長時(shí)期，經(jīng)過產(chǎn)業(yè)重組，必將顯示出較高的投資價(jià)值。鐵路通過重組提高運(yùn)營效率和競爭力已成為全球大趨勢。鐵路重組是一個(gè)極為復(fù)雜而又漫長的過程，并且形式多樣。中國鐵路重組必須遵循基本的效率原則：保持鐵路主要干線的一體化、支線分離，大型鐵路企業(yè)的組織邊界由主要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)組成，在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部應(yīng)形成“局部的現(xiàn)實(shí)競爭和整體的可競爭性”的市場競爭結(jié)構(gòu)。經(jīng)過近20年的改革探索，中國鐵路確立了市場化經(jīng)營的目標(biāo)。通過分析比較，我們認(rèn)為：中國鐵路應(yīng)采取“干線區(qū)域公司”的重組模式，重點(diǎn)保證南北干線暢通。以資本市場融資為主、政府援助為輔、適度利用國外資本是普遍的鐵路融資方式。經(jīng)過20年的改革，中國鐵路融資方式從政府直接投資轉(zhuǎn)變?yōu)橐浴拌F路建設(shè)基金”和銀行長期貸款為主。鐵路建設(shè)資金嚴(yán)重缺乏，急需拓寬融資渠道。鐵路必須同時(shí)進(jìn)入資本市場和運(yùn)輸市場，這是鐵路在競爭中生存和發(fā)展的需要。中國鐵路融資最終將形成股權(quán)融資、債權(quán)融資、鐵路建設(shè)基金形成三足鼎立的局面。運(yùn)價(jià)機(jī)制的漸進(jìn)式改革決定了鐵路整體改革的漸進(jìn)性。改革將從增量做起：即先將鐵路的新增項(xiàng)目實(shí)施公司化運(yùn)做，放松對運(yùn)價(jià)的管制，吸引社會(huì)資本進(jìn)入；然后通過市場化的收購及兼并，逐漸將存量資產(chǎn)納入鐵路公司，同時(shí)存量資產(chǎn)的運(yùn)價(jià)機(jī)制也得到相應(yīng)的改變，最終在市場上形成數(shù)家大型鐵路運(yùn)輸公司。由此，通過510年的時(shí)間，鐵路的政企分開、運(yùn)價(jià)、清算問題都可以得到解決，而且是通過市場得到了快速的發(fā)展。隨著鐵路跨越式發(fā)展的展開和運(yùn)價(jià)機(jī)制的逐步改革，股份制改造的逐步深入，大秦鐵路和廣深鐵路必將通過持續(xù)的資本運(yùn)做，逐步成長為特大型鐵路運(yùn)輸企業(yè)，成為鐵路跨越式發(fā)展和漸進(jìn)式改革的重要承載者，具有巨大的發(fā)展空間。28 / 32目 錄1. 國內(nèi)外鐵路產(chǎn)業(yè)的盈利模式與投資機(jī)會(huì) 2 2 發(fā)達(dá)國家鐵路分為發(fā)展、高潮、衰退和復(fù)興4個(gè)階段 2 發(fā)達(dá)國家鐵路的投資機(jī)會(huì)分析 3 正處于成長期的中國鐵路將顯示出較高的投資價(jià)值 4 中國鐵路在統(tǒng)一經(jīng)營管理體制之下處于微利狀態(tài) 4 中國鐵路正處在高速發(fā)展時(shí)期 5 經(jīng)過運(yùn)價(jià)調(diào)整和行業(yè)重組鐵路將存在較好的投資機(jī)會(huì) 62. 中國鐵路：跨越式發(fā)展與漸進(jìn)式改革 8 經(jīng)過近20年的改革探索，中國鐵路確立了市場化經(jīng)營的目標(biāo) “大包干”和公司化改造三個(gè)階段 8 中國鐵路重組的目標(biāo)是建立市場化經(jīng)營體制 8 鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制改革決定了鐵路改革的漸進(jìn)性 9 中國鐵路重組模式比較 11 中國鐵路可供選擇的重組模式 11 “橫向分割”模式 12 “縱向分離”模式 13 各種重組模式的比較 153. 中國鐵路的融資方式 19 未來將以“鐵路建設(shè)基金”和銀行長期貸款為主 19 鐵路跨越式發(fā)展的資金來源 22 鐵路進(jìn)入資本市場的制約因素及對策 23 大秦鐵路和廣深鐵路將成為鐵路發(fā)展與改革的重要承載者 241. 國內(nèi)外鐵路產(chǎn)業(yè)的盈利模式與投資機(jī)會(huì) 發(fā)達(dá)國家鐵路分為發(fā)展、高潮、衰退和復(fù)興4個(gè)階段發(fā)展階段（從19世紀(jì)30年代到19世紀(jì)末）在這一階段，各主要西方國家相繼掀起了筑路高潮，通過股票和債券融資以及政府援助建成了鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。鐵路多數(shù)是由私人投資興建的，鐵路企業(yè)之間的激烈競爭迫使小的鐵路公司重組和合并成大的鐵路系統(tǒng)。由于具有快捷、運(yùn)量大、通用性好等優(yōu)勢，鐵路迅速取代了內(nèi)河（或運(yùn)河），成為主要的內(nèi)陸客貨運(yùn)輸方式。鐵路公司通過提供客貨運(yùn)輸服務(wù)獲得收入，彌補(bǔ)成本后通常還能獲得較多盈利，因此，鐵路成為當(dāng)時(shí)投資者非常熱衷的產(chǎn)業(yè)。高潮階段（20世紀(jì)初到20世紀(jì)40年代）在這一階段，鐵路網(wǎng)絡(luò)繼續(xù)擴(kuò)張，全球形成了120多萬公里的鐵路網(wǎng)，鐵路運(yùn)輸成為運(yùn)輸市場真正的壟斷者。政府對鐵路實(shí)施了價(jià)格、市場進(jìn)入等方面的管制。由于競爭激烈，鐵路公司的盈利能力迅速下降。除了美國等個(gè)別國家以外，各國鐵路相繼實(shí)施了國有化，其中，法國、英國、前聯(lián)邦德國鐵路的國有化程度達(dá)到100%，日本達(dá)到75%。政府負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)和經(jīng)營，如果出現(xiàn)虧損，則由政府進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼。衰退階段（20世紀(jì)40年代到20世紀(jì)80年代）由于公路運(yùn)輸和民航的崛起，鐵路的重要性不斷下降，已不再是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的決定性因素。美國私營鐵路由于受到政府嚴(yán)格的管制而缺乏活力，鐵路經(jīng)營遭遇到嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)，許多鐵路公司經(jīng)營困難，瀕臨破產(chǎn)；歐洲國營鐵路的經(jīng)營也每況愈下，給政府增加了巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。復(fù)興階段（20世紀(jì)80年代以后）以放松管制為契機(jī)，各國相繼對鐵路進(jìn)行了大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)重組，鐵路重新成為政府和公眾關(guān)注的一個(gè)重要領(lǐng)域。許多國家把實(shí)現(xiàn)鐵路商業(yè)化經(jīng)營作為改革的目標(biāo)模式，將國有鐵路改造為鐵路股份公司并向社會(huì)公開發(fā)行股票，出售鐵路資產(chǎn)或拍賣鐵路產(chǎn)權(quán)，最大限度地引進(jìn)民間資本，改變鐵路由國家壟斷的局面。經(jīng)過放松管制與重組，美國、日本、阿根廷鐵路已經(jīng)獲得了較好的收益；歐洲國家的鐵路雖然仍處于虧損狀態(tài)，但虧損額在不斷減少。 發(fā)達(dá)國家鐵路的投資機(jī)會(huì)分析通過放松管制和鐵路重組，美國鐵路的貨物運(yùn)輸和日本鐵路旅客運(yùn)輸已經(jīng)獲得了較好的收益，具有一定的投資價(jià)值。例如，1993年，美國一級(jí)鐵路的貨運(yùn)收入、%、%%，聯(lián)合鐵路公司的股票從1987年的每股28美元上升到1994年的136美元。鐵路盈利的增加使得鐵路業(yè)在花旗銀行的“各行業(yè)股東權(quán)益報(bào)酬率比較表”中從最低點(diǎn)升到了中間位置。日本改組后的鐵路公司在1986年至1990年間，客運(yùn)量和貨運(yùn)量年增長率分別達(dá)到5%和10%，運(yùn)營效益從1985年虧損83億美元轉(zhuǎn)變?yōu)?992年盈利69億美元，極大地改變了鐵路的不景氣狀況。但是一些歐洲國家的鐵路仍然處于嚴(yán)重的虧損狀態(tài)，收入不能夠彌補(bǔ)成本支出，有些國家收入成本比為8085%，有些甚至為3040%。表1：歐洲鐵路運(yùn)營收入與成本之比意大利法國德國西班牙英國運(yùn)營收入與成本之比%3040504080資料來源：根據(jù)2000年《鐵路：機(jī)構(gòu)、監(jiān)管與競爭策略圓桌會(huì)議備忘錄》整理得出歐洲鐵路的重組過程還在繼續(xù)，鐵路虧損在不斷減少，但我們可以斷言，歐洲鐵路短時(shí)期內(nèi)尚難以作到收支平衡。這是因?yàn)?，歐洲國家面積較小，短途客運(yùn)已經(jīng)為私人轎車所壟斷，而對于長距離的跨國旅行，鐵路又不是民航的競爭對手，因此，歐洲鐵路客運(yùn)方面難有太大作為；在貨運(yùn)方面，由于在中長距離范圍內(nèi)具有成本優(yōu)勢，鐵路可以維持并有可能擴(kuò)大目前的市場份額。此外，很多歐洲國有鐵路一直由政府巨額補(bǔ)貼向公眾提供服務(wù)，很少考慮市場需求。在美國，鐵路以私營為主，沒有經(jīng)濟(jì)效益的鐵路將被關(guān)閉，在歐洲則沒有如此靈活的經(jīng)營機(jī)制，因此美國鐵路的經(jīng)濟(jì)效益明顯好于歐洲?？偲饋碚f，在沒有革命性的技術(shù)創(chuàng)新出現(xiàn)之前，歐洲鐵路難以引起私人投資者的興趣。近些年來，歐洲出現(xiàn)了“重新發(fā)現(xiàn)鐵路”的呼聲。根據(jù)德國交通銀行（DVB）2001年初所作的研究報(bào)告，多年來因忽視鐵路設(shè)施建設(shè)而阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況將得到改變。世界銀行報(bào)告預(yù)測，在1999～2009年的10年時(shí)間里，全球鐵路投資規(guī)劃總額高達(dá)4520億美元，是半個(gè)世紀(jì)以來前所未有的：其中歐洲最高，為1950 億美元，占到47%；亞太地區(qū)1640億美元，約占37％；北美640億美元；俄羅斯150億美元；南美140億美元。從各國的投資項(xiàng)目看，高速鐵路是最大的投資熱點(diǎn)。鐵路憑借強(qiáng)大的技術(shù)進(jìn)步將對公路和民航形成強(qiáng)大沖擊。繼美國、日本鐵路之后，許多國家的鐵路在政府的資助下，投資機(jī)會(huì)將逐漸顯現(xiàn)。 正處于成長期的中國鐵路將顯示出較高的投資價(jià)值 中國鐵路在統(tǒng)一經(jīng)營管理體制之下處于微利狀態(tài)建國以來，鐵路一直實(shí)行國有化政策和統(tǒng)一經(jīng)營管理體制，即由政府統(tǒng)一投資、建設(shè)和經(jīng)營，統(tǒng)一調(diào)度指揮和內(nèi)部結(jié)算，僅在某些地區(qū)存在少量地方鐵路和專用鐵路。改革開放以來，地方鐵路有所增加，也出現(xiàn)了鐵道部與地方的合資鐵路。在20世紀(jì)80年代以前，中國鐵路是陸路客貨運(yùn)輸?shù)膲艛嗾?。?0年代初期，鐵路的地位有所下降，但在運(yùn)輸市場中仍