【正文】 線的通暢是十分必要的，這也是我們實(shí)施鐵路行業(yè)重組的基礎(chǔ)。表5：鐵路主要干線客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量線名旅客周轉(zhuǎn)量(百萬人公里)所占比例（%）貨物周轉(zhuǎn)量百(萬噸公里)所占比例（%）京沈線2066681700哈大線1492456611津滬線4516795375京杭線52406119京廣線71012123902南北同蒲線416021648太焦柳線686151986京九線1514153150蘭新線1332450688濱洲線361618818濱綏線221114899京包線492743250石太線179217235石德線138010521浙贛線2044735800隴海線2987377904膠濟(jì)線477118636京秦線18486552新石線91012609寶成線815115364成貴線471918998大秦線17836578湘黔線1090923264貴昆線448814992總計(jì)296715906599資料來源：《中國交通年鑒2000》基于區(qū)域間貨物交流的分析表6：國家鐵路省級(jí)行政區(qū)域間貨物交流排序到達(dá)發(fā)送1到5位6到10：《中國交通年鑒2000》100萬噸以下100300萬噸300500萬噸5001000萬噸1000萬噸以上表6反映了國家鐵路行政區(qū)域間貨物交流的關(guān)系。根據(jù)中國鐵路干線的分布和各省份以及各大行政區(qū)相互之間的貨流聯(lián)系，我們可以大行政區(qū)為基礎(chǔ)，大體上對(duì)中國鐵路網(wǎng)絡(luò)做如下劃分：“北方”鐵路公司。華北地區(qū)和東北地區(qū)各省份相互之間的貨物流量巨大，應(yīng)該保持在“北方”鐵路公司服務(wù)范圍之內(nèi)。華北地區(qū)的北京、河北、山西以及東北地區(qū)的吉林、黑龍江與山東聯(lián)系緊密，應(yīng)該具有運(yùn)輸通道，尤其是山西，應(yīng)該具有聯(lián)系南方和東方的運(yùn)輸通道?！氨狈健辫F路公司主要覆蓋原哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局、呼和浩特鐵路局和北京鐵路局的全部或部分。公司內(nèi)部將包含京沈線、哈大線、南北同蒲線、濱洲線、濱綏線、京包線、大秦線、京秦線、石德線、石太線等主要鐵路干線。“東南”鐵路公司。華東地區(qū)各省份相互之間的貨流量較大，應(yīng)該保持在“東南”鐵路公司的服務(wù)范圍內(nèi)。該地區(qū)與廣東、湖南、河南、河北等省份貨流聯(lián)系緊密，應(yīng)該具有運(yùn)輸通道?！皷|方”鐵路公司主要覆蓋原上海鐵路局、南昌鐵路局和濟(jì)南鐵路局的全部或部分。公司內(nèi)部將包含津滬線、京杭線、浙贛線、隴海線、膠濟(jì)線等主要鐵路干線?！澳戏健辫F路公司。中南地區(qū)和西南地區(qū)各省份相互之間的貨流聯(lián)系緊密，應(yīng)保持在“南方”鐵路公司的服務(wù)范圍之內(nèi)。該地區(qū)與江蘇、江西、山東、陜西等省份貨流聯(lián)系緊密，應(yīng)該保持一定的運(yùn)輸通道?！澳戏健辫F路公司主要覆蓋原廣鐵集團(tuán)、鄭州鐵路局、柳州鐵路局和成都鐵路局的全部或部分。公司內(nèi)部包含京廣線、太焦柳線、京九線、成貴線、湘黔線、貴昆線等主要鐵路干線?！拔鞅薄辫F路公司。西北地區(qū)因鐵路網(wǎng)絡(luò)稀疏，各省份之間的貨流聯(lián)系較少，尤其陜西與外部聯(lián)系較多。該地區(qū)以甘肅為中心，形成“西北”鐵路公司，應(yīng)具有聯(lián)系河南、四川、河北的運(yùn)輸通道。“西北”鐵路公司主要覆蓋原烏魯木齊鐵路局和蘭州鐵路局的全部或部分。公司內(nèi)部包含蘭新線、寶成線。結(jié)論：中國鐵路應(yīng)采取“以干線為主，兼顧區(qū)域，重點(diǎn)保證南北干線暢通”的重組模式，四大鐵路公司的分界應(yīng)在成都、西安、大同、北京、濟(jì)南等地。3. 中國鐵路的融資方式 未來將以“鐵路建設(shè)基金”和銀行長期貸款為主新中國成立后，中國對(duì)于鐵路建設(shè)資金長期實(shí)行由政府財(cái)政承擔(dān)的政府主導(dǎo)型的融資體制。19491985年中國鐵路基本上是靠國家財(cái)政撥款的形式籌集建設(shè)資金。國家不僅提供鐵路建設(shè)的資金，而且要控制投資方向和建設(shè)規(guī)模。這種體制為中國鐵路網(wǎng)絡(luò)的迅速建立和發(fā)展籌集了大量的資金。但是，政府主導(dǎo)型的融資體制由于融資能力有限，也在很大程度上限制中國鐵路的發(fā)展，使鐵路運(yùn)輸在20世紀(jì)90年代中期以前一直是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。隨著改革開放和市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立，鐵路融資主體和融資渠道單一、投資無約束、投資失誤無人負(fù)責(zé)等現(xiàn)象日益突出，不僅嚴(yán)重影響了鐵路的建設(shè)和發(fā)展，而且造成了鐵路運(yùn)能的全面緊張，嚴(yán)重制約了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，從1986年開始，隨著鐵路改革的逐漸展開，鐵路融資體制也開始了多種改革的嘗試。（1）在鐵路“大包干”時(shí)期“留存收益”成為鐵路主要建設(shè)資金來源1986年3月鐵路開始實(shí)行全行業(yè)的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，即所謂的“大包干”，國家通過減免鐵路的營業(yè)稅等辦法，不再對(duì)鐵路進(jìn)行直接投資，鐵路建設(shè)及機(jī)車車輛購置等維持和擴(kuò)大再生產(chǎn)的一切費(fèi)用，完全由鐵路自己負(fù)責(zé)，即從包干后的總的盈利中支出，不足部分由專業(yè)銀行貸款等其它途徑籌措，來源于國家財(cái)政撥款的投資從此完全中斷。這種融資方式實(shí)質(zhì)上是國家把稅收轉(zhuǎn)化為鐵路的存留利潤來進(jìn)行鐵路的建設(shè)和改造。由于鐵路完全由國家擁有，留存利潤不過是在國家的總的資產(chǎn)負(fù)債表上調(diào)整了一下科目，把財(cái)政收取稅收再撥回的程序簡化為直接存留，并沒有改變政府融資的實(shí)質(zhì)。（2）“八五”以后鐵路建設(shè)基金成為建設(shè)資金的主要來源進(jìn)入“八五”以后，為加快鐵路的建設(shè)，國務(wù)院批準(zhǔn)從1991年3月1日開始，征收專項(xiàng)鐵路建設(shè)基金，即在鐵路貨運(yùn)每噸公里的運(yùn)價(jià)中增加一塊，作為國家鐵路建設(shè)基金，財(cái)政列支列收，鐵路建設(shè)的不足部分靠國內(nèi)外貸款解決。，后來幾經(jīng)調(diào)整。到2000年底，鐵路建設(shè)基金累計(jì)征收2100多億元，成為鐵路最主要的和最穩(wěn)定的建設(shè)資金的來源。（3）長期銀行貸款成為鐵路建設(shè)資金的又一重要來源“六五”期間，鐵路開始使用銀行貸款作為鐵路建設(shè)資金。，占整個(gè)“六五”期間鐵路建設(shè)資金的23%。以后，銀行貸款在鐵路建設(shè)資金中比重越來越大， “九五”期間，%，成為鐵路建設(shè)資金的又一重要來源。到2000年底，鐵路的長期負(fù)債已增長到1800億元，其中主要是長期銀行貸款。（4）外資成為中國鐵路建設(shè)的一個(gè)有益的補(bǔ)充從20世紀(jì)80年代以來，中國鐵路建設(shè)開始利用外資，其主要方式是利用日本海外協(xié)力基金組織（OECF）、世界銀行、亞洲發(fā)展銀行、德國政府和澳大利亞政府的中長期優(yōu)惠貸款，債務(wù)人主要都是政府，這屬于典型的政府融資。自1980年至2000年底，。到2000年，鐵路已使用了日本海外協(xié)力基金貸款4批（已結(jié)束2批），世界銀行貸款7批（已結(jié)束6批），此外還有少量的亞洲開發(fā)銀行貸款、澳大利亞、德國、加拿大、。參見表7。表7：鐵路建設(shè)外資貸款來源 單位：億美元世界銀行（7批）亞洲銀行日本（4批）澳大利亞德國加拿大奧地利合計(jì)資料來源：鐵路統(tǒng)計(jì)資料匯編，鐵道部財(cái)務(wù)司（5）中國鐵路進(jìn)行了發(fā)行股票、債券在資本市場融資的嘗試在政府主導(dǎo)型融資體制下，中國鐵路進(jìn)行了通過發(fā)行股票、債券在資本市場融資的嘗試，目前原鐵路系統(tǒng)共有廣深鐵路股份公司（香港聯(lián)交所上市，H股）、北亞集團(tuán)股份公司、南方匯通股份公司、大連鐵龍股份公司、鐵二局股份公司和大秦鐵路（以上為A股）等6家。（6）中國鐵路目前仍然實(shí)行的是政府主導(dǎo)型的融資體制目前，中國鐵路建設(shè)資金來源的80%以上是鐵路建設(shè)基金與銀行貸款。鐵路建設(shè)基金是政府稅收的一種變形，由鐵道部代表國家收取。債務(wù)融資（銀行貸款、外資貸款）的主體由鐵道部承當(dāng)，以政府信用作為債務(wù)契約支撐。發(fā)行債券為鐵路建設(shè)融資，無論是以財(cái)政部（或其代理機(jī)構(gòu)），還是以鐵道部或其代理機(jī)構(gòu)（但是由鐵道部擔(dān)保）作為發(fā)行主體，其本質(zhì)上都屬于政府融資，政府都要承擔(dān)融資風(fēng)險(xiǎn)。，這屬于完全意義上的企業(yè)融資，對(duì)局部地區(qū)的鐵路發(fā)展起到了推動(dòng)作用，但就其融資量來說，相對(duì)于整個(gè)鐵路部門又顯得微不足道。總之，雖然中國鐵路融資體制有所松動(dòng)，但發(fā)行股票、債券融資數(shù)量太少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足鐵路建設(shè)的需要，政府仍是提供鐵路建設(shè)資金的主體或中介人，鐵路融資方式在本質(zhì)上還屬于政府融資。這種融資結(jié)構(gòu)與鐵路作為企業(yè)運(yùn)行的要求是不適應(yīng)的，鐵路需要從資本市場上直接取得發(fā)展所需資源。在集中統(tǒng)一管理的體制下，鐵路融資體制只能進(jìn)行局部的創(chuàng)新；進(jìn)一步拓展融資渠道則有賴于整個(gè)