【正文】 然占有主導地位。90年代中期，鐵路開始受到公路和民航運輸?shù)臎_擊。雖然1990年以來國家多次提高了鐵路運價而使得當年收入的增長率高于成本的增長率，但其余各年鐵路運輸成本都比運輸收入上漲得快，導致鐵路從1994年開始出現(xiàn)虧損。其中1995年鐵路的虧損最為嚴重，達64億元之多。到1997年末。鐵路通過調(diào)整客貨運輸組織、提高速度、推行資產(chǎn)經(jīng)營責任制等措施奪回了一些市場份額。199199處于微利狀態(tài)。 中國鐵路正處在高速發(fā)展時期為了滿足經(jīng)濟高速增長的需要，中國通基礎設施將保持長期持續(xù)高速增長。綜合起來看，鐵路在未來仍將是重要的內(nèi)陸客貨運輸方式。在2010年以前，中國鐵路將處于高速發(fā)展階段。表3是國務院研究發(fā)展中心、計委綜合運輸所和鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院所做的中國鐵路旅客運輸和貨物運輸?shù)男枨箢A測。表2：中國鐵路運輸客運、貨運的需求預測（2000—2010年）鐵路預測1[1]鐵路預測2[2]鐵路預測3[3]客運周轉量（億人公里）年增長率%貨運周轉量（億噸公里）年增長率%客運周轉量（億人公里）年增長率%貨運周轉量（億噸公里）年增長率%客運周轉量（億人公里）年增長率%貨運周轉量（億噸公里）年增長率%20004275138704300145604000149002010877822732840020200667019800[1]國務院發(fā)展研究中心課題組：基于經(jīng)濟增長前景，利用投入產(chǎn)出法的預測；[2]計委綜合運輸研究所汪鳴、王培良利用回歸分析、彈性系數(shù)法與專家分析相結合的方法進行的預測；[3]鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院文力、朱建華利用回歸、遞增速度法、乘車率等方法相結合預測的結果。 預測結果表明在未來10年鐵路客運周轉量將隨經(jīng)濟發(fā)展而穩(wěn)定地增長，鐵路運輸?shù)目瓦\周轉量為6670～8778億人公里，%，其增長速度與GDP增長速度相近；鐵路貨運周轉量為19800～22732億噸公里，%，現(xiàn)在看來，客運周轉量的增長接近中預測，而貨運周轉量的增長接近高預測。 經(jīng)過運價調(diào)整和行業(yè)重組鐵路將存在較好的投資機會中國鐵路正處在快速發(fā)展時期中國鐵路目前正處于快速發(fā)展時期，根據(jù)10萬公里路網(wǎng)的規(guī)劃，可以斷定，這種快速發(fā)展速度至少可以維持10年。中國具體國情決定鐵路將是未來10年內(nèi)最重要的內(nèi)陸客貨運輸方式中國具有地域遼闊、人口眾多、資源分布不平衡等特點，這些特點使得中國鐵路與日本鐵路客運和美國鐵路貨運極為相似，能夠鞏固中長距離客貨運輸市場并獲得較好的盈利。中國鐵路將是中國未來10年內(nèi)最重要的內(nèi)陸客貨運輸方式，并且在未來30年內(nèi)，仍將是重要的內(nèi)陸運輸方式。鐵路重組將極大提高鐵路的勞動生產(chǎn)率根據(jù)國外經(jīng)驗，鐵路放松管制和重組能夠大幅提高勞動生產(chǎn)率，如美國1999年噸公里/員工指針比1982年提高了270%。中國鐵路經(jīng)過技術更新、組織調(diào)整，勞動生產(chǎn)率有了很大提高，但與國外多數(shù)鐵路相比，仍有較大差異。圖1為中國鐵路1997年每公里運營人數(shù)及每人完成的運輸總產(chǎn)量的資料與其它國家的對比情況。圖1 一些國家鐵路每公里運營人員（人/公里）資料來源：世界銀行網(wǎng)站圖2勞動生產(chǎn)率(1000換算噸公里人)資料來源：世界銀行網(wǎng)站從上圖可以看出，中國鐵路每營業(yè)公里運營人數(shù)和勞動生產(chǎn)率與其它國家相比均較低，其中每公里運營人數(shù)是美國的30倍。而以每人完成的換算噸公里表示的勞動生產(chǎn)率衡量，日本則是中國的3倍。這說明中國鐵路勞動生產(chǎn)率與發(fā)達國家相比差距較大，尚存在較大的提高潛力?？梢詳嘌?，中國鐵路重組將會極大地提高勞動生產(chǎn)率并進而提高經(jīng)濟效益。低運價和鐵路建設基金限制了鐵路的盈利能力在中國鐵路的運輸收入中，由于含有一部分屬于國家規(guī)定專門用于鐵路建設的鐵路建設基金，因此在此計算了中國鐵路收入中含有建設基金部分及未含有建設基金部分兩種情況下的資產(chǎn)收益率和凈資產(chǎn)收益率。圖3：國家鐵路的盈利能力資料來源：中國鐵道年鑒，2001－2004年1995 年以來，國家鐵路運輸收入保持了穩(wěn)定的增長，%。但由于國家對鐵路運價實行嚴格的管制，鐵路行業(yè)盈利水平不高。凈資產(chǎn)收益率（含鐵路建設基金）在5%左右，低于道路運輸業(yè)和水上運輸業(yè)。除去鐵路建設基金，鐵路運輸企業(yè)享有的凈資產(chǎn)收益率不到1%，嚴重制約了鐵路的改革和發(fā)展。 2. 中國鐵路：跨越式發(fā)展與漸進式改革 經(jīng)過近20年的改革探索，中國鐵路確立了市場化經(jīng)營的目標、“大包干”和公司化改造三個階段20世紀80年代以來，鐵道部進行了大量的改革嘗試并積累了很多有益的經(jīng)驗，經(jīng)歷了放權讓利、“大包干”和公司化改造三個階段，特別是1998年以來鐵道部提出并論證了多種不同的總體改革思路，為進一步推進鐵路產(chǎn)業(yè)整體重組做了較好的準備。參見表3。表3：中國鐵路的改革歷程放權讓利19821985年擴大鐵路局經(jīng)營自主權，實行利潤留成制度經(jīng)濟承包（大包干）19861992年鐵道部實行全行業(yè)經(jīng)濟承包公司化改造1993年2月成立廣鐵集團，進入鐵路局公司制改造試點1995年12月成立大連鐵道有限公司，進入鐵路分局公司制改造試點1996年3月廣深鐵路海外上市1998年鐵道部實行機構改革，局部政企分開1999年全路推行資產(chǎn)經(jīng)營責任制2000年昆明等直管站段鐵路局和廣鐵集團開始模擬客運公司運營；鐵路工業(yè)等五大集團公司與鐵道部脫鉤2001年鐵路運輸企業(yè)實施新的財務制度，客貨網(wǎng)分帳核算資料來源：《中國鐵路財務會計》，2005年，中國鐵道出版社 中國鐵路重組的目標是建立市場化經(jīng)營體制中國鐵路重組目標是（1）提高鐵路運營效率，增強鐵路競爭力；（2）同時能夠促進鐵路發(fā)展，最終建立起市場化的經(jīng)營體制，提高社會福利。參見圖4。鐵道部鐵路局鐵路分局鐵路基層站段圖4：中國鐵路重組的目標模式集裝箱、冷藏等專業(yè)公司行業(yè)協(xié)會監(jiān)管機構鐵路公司 現(xiàn)行行業(yè)組織結構 目標行業(yè)組織結構表4：現(xiàn)行行業(yè)組織結構和目標行業(yè)組織結構的基本特征比較現(xiàn)行行業(yè)組織結構目標行業(yè)組織結構政企合一獨立的政府監(jiān)管機構以政府為經(jīng)營主體，沒有真正的運輸企業(yè)以鐵路公司為經(jīng)營主體全國鐵路統(tǒng)一調(diào)度指揮和清算公司直接面向市場經(jīng)營兩級法人、四級管理組織行業(yè)內(nèi)部適度競爭投資主體單一市場化融資和政府投資相結合資料來源：《中國鐵路財務會計》，2005年，中國鐵道出版社目前，中國鐵路從總體看是一種“橫向、縱向一體化”的組織模式，十四個鐵路局基本上是以一省或數(shù)省的行政邊界作為組織邊界，其結果是每一條鐵路干線都被分割為數(shù)段，人為地造成了許多分界口和限制口。各路局的邊界都是在一些小城鎮(zhèn)上，致使各路局無法提供相對完整的運輸產(chǎn)品。這是造成在各鐵路局之上必須有設立集中統(tǒng)一指揮生產(chǎn)的機構和內(nèi)部清算機構的主要原因。 鐵路運價機制改革決定了鐵路改革的漸進性根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國的鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，主要通道實現(xiàn)復線電氣化，復線率和電化率均達到50％，運輸能力和運輸質(zhì)量滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平，投資規(guī)模將達到20000億以上。中國鐵路面臨著改革和發(fā)展的雙重任務。目前社會上對鐵路發(fā)展與改革的先后次序、鐵路是否需要跨越式發(fā)展以及改革的路徑上存在著一些分歧。一種思路認為，鐵路的改革關鍵是政企分開，清晰產(chǎn)權，引入市場機制，建立完善的監(jiān)管體系，促進鐵路發(fā)展和效率的提高。即率先將鐵路進行公司化改造和產(chǎn)權制度的改革，然后改變鐵路運價機制，引入社會資本。另一種思路則認為，鐵路目前的關鍵問題是運能緊張，無法滿足社會與經(jīng)濟發(fā)展的需要，因此鐵路應先進行大規(guī)模的發(fā)展。我們認為，中國鐵路必然是跨越式發(fā)展與漸進式改革并舉，過于強調(diào)發(fā)展或改革都難以獲得成功。這是由于，鐵路的主要問題有兩個：嚴格管制的運價和內(nèi)部清算制度，前者界定的是鐵路與路外社會的利益分配，而后者界定的是鐵路內(nèi)部的利益分配。這兩個問題如果不能得到一定程度的解決，則鐵路的發(fā)展和改革都不會有決定性的突破。1995 年以來，國家鐵路運輸收入保持了穩(wěn)定的增長，%。但由于國家對鐵路運價實行嚴格的管制，鐵路行業(yè)盈利水平不高。凈資產(chǎn)收益率（含鐵路