【文章內(nèi)容簡介】 建設(shè)基金）在5%左右，低于道路運輸業(yè)和水上運輸業(yè)。除去鐵路建設(shè)基金，鐵路運輸企業(yè)享有的凈資產(chǎn)收益率不到1%，嚴重制約了鐵路的改革和發(fā)展。如果率先進行鐵路的整體改革，則由于低運價造成鐵路資產(chǎn)收益率很低，社會資本不愿大量進入，這樣即便是鐵路進行了政企分開的公司化改革，也難以建立相對合理的治理結(jié)構(gòu)并形成有效的市場激勵。反之，單純強調(diào)發(fā)展，沒有相應(yīng)的投融資體制和運價機制、清算機制的改革，社會資本也無法大量進入。因此，深化投融資改革是推進鐵路發(fā)展和改革的重點和突破口，而運價機制的改革才是關(guān)鍵。運價機制的漸進式改革決定了鐵路整體改革的漸進性。對于鐵路存量資產(chǎn)來說，整體性大幅提高運價是不現(xiàn)實的，因此，改革將從增量做起：即先將鐵路的新增項目實施公司化運做，放松對運價的管制，吸引社會資本進入；然后通過市場化的收購及兼并，逐漸將存量資產(chǎn)納入鐵路公司，同時存量資產(chǎn)的運價機制也得到相應(yīng)的改變，最終在市場上形成數(shù)家大型鐵路運輸公司。由此，通過510年的時間，鐵路的政企分開、運價、清算問題都可以得到解決，而且是鐵路通過市場得到了快速的發(fā)展。我們可以從鐵道部最近的一些重要的舉措中看出一些趨勢：2005年4月，鐵道部對社會推出的43個項目，全部實施多元化融資。從大秦股份的招股說明書和廣深鐵路的公告中，我們也可以看到運價機制可能的變化。 中國鐵路重組模式比較中國鐵路建立現(xiàn)代企業(yè)制度要求打破現(xiàn)有的管理體制，進行全行業(yè)的重組，構(gòu)建鐵路企業(yè)與政府之間、鐵路企業(yè)之間的基于市場機制的契約關(guān)系，根據(jù)效率原則與中國的具體國情（如地理條件、客貨流流向和路網(wǎng)分布等）合理地確定鐵路企業(yè)的組織邊界，這是中國鐵路建立現(xiàn)代企業(yè)制度的根本前提。 中國鐵路可供選擇的重組模式模式一：總公司模式。組建 全國鐵路運輸（集團或控股）總公司，下設(shè)分公司。其優(yōu)點是便于實行集中管理和運輸調(diào)度統(tǒng)一指揮，機構(gòu)調(diào)整簡便，改革震動較小。但該模式的主要問題是規(guī)模過于龐大，超出了一個企業(yè)合理的經(jīng)營規(guī)模和有效的管理范圍，勢必造成市場決策遲緩和內(nèi)部管理效率低下，企業(yè)應(yīng)變能力差，經(jīng)營缺乏活力，不利于提高企業(yè)經(jīng)濟效益，無法適應(yīng)市場經(jīng)營和競爭的需要，也難以真正實現(xiàn)政企分開。模式二：“橫向分割”模式。在這種模式之下，還可以分為“按區(qū)域組建若干個鐵路公司或集團”、“以主要鐵路干線為主體，構(gòu)建幾個大的干線鐵路公司”、“以干線與區(qū)域相結(jié)合的方式劃分鐵路公司”等方式。模式三：“縱向分離”模式。在這種模式之下，還可以分為“客運單獨分離”、“客貨運輸與線路分離”、“客運、貨運、線路各自分離”等方式。 “橫向分割”模式“橫向分割”模式可以分為幾個形式：第一，設(shè)立區(qū)域公司。這是指以區(qū)域為主要依據(jù)劃分鐵路企業(yè)的組織邊界，如按現(xiàn)有鐵路局或按大行政區(qū)劃分鐵路企業(yè)的組織邊界。各區(qū)域鐵路公司以區(qū)域內(nèi)客貨流為主要服務(wù)對象，它要求在全國鐵路網(wǎng)絡(luò)中能夠劃分出相對獨立的子網(wǎng)絡(luò)。第二，設(shè)立干線公司。這是指以鐵路干線為主要依據(jù)劃分鐵路企業(yè)的組織邊界，這些干線公司將保持縱向一體化的組織方式。設(shè)立干線公司的優(yōu)點是可以保證干線客貨流運輸?shù)耐〞?，但由于它要求各個鐵路干線之間保持較高的獨立性，目前在中國還難以做到。第三，以干線為主、區(qū)域為輔設(shè)立大型鐵路公司。這是指同時考慮干線和區(qū)域兩方面的因素劃分鐵路企業(yè)的組織邊界。根據(jù)現(xiàn)有鐵路局劃分鐵路企業(yè)的組織邊界顯然不是一種合理的選擇。因為在這種情況下，各主要鐵路干線都被人為分割為幾段，分別處于不同的鐵路企業(yè)的控制之下，將產(chǎn)生數(shù)以百計的交易接口。而設(shè)立大行政區(qū)鐵路公司，各鐵路公司的管內(nèi)運輸量也只能達到60%，這樣也將造成對主要鐵路干線的分割并產(chǎn)生大量的交易接口。因此，按照行政“橫向分割”鐵路企業(yè)邊界的方案是不可行的。在“橫向分割”模式中，以主要鐵路干線結(jié)合區(qū)域設(shè)立數(shù)家（例如4到6家）鐵路公司，會比單純按照干線或區(qū)域設(shè)立鐵路公司更接近效率原則。例如，設(shè)置北京（主要包括京沉鐵路、京蘭鐵路、焦柳鐵路、太青鐵路、哈大鐵路、濱洲鐵路和濱綏鐵路）、上海（主要包括津滬鐵路、滬杭鐵路、浙贛鐵路）、廣州（主要包括京廣鐵路、成昆鐵路、南昆鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路）、蘭州（主要包括隴海鐵路和蘭新鐵路）等四家鐵路公司，將主要鐵路干線分別納入各個鐵路公司組織邊界之內(nèi)。這樣可以保證這些主要干線客貨運輸?shù)耐〞?。由于中國的?jīng)濟布局形成了由北向南強大貨流的特點，因此，在對鐵路網(wǎng)絡(luò)分割時，應(yīng)優(yōu)先保證南北方向的鐵路干線的一體化。在“橫向分割”模式下，客運業(yè)務(wù)也可以分離出來，組成數(shù)家鐵路客運公司。各個鐵路企業(yè)的組織邊界應(yīng)在北京、上海、廣州等中心城市上，并且在主要運輸信道上有相互重疊的部分，各個鐵路企業(yè)能夠順利進入一些重要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，在一些重要的運輸信道和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點上展開競爭。如北京鐵路公司將能夠進入上海、蘭州、廣州等中心城市，并與其它公司分別在北京到上海、北京到蘭州、北京到廣州等重要運輸信道上展開競爭。各鐵路企業(yè)開放通路權(quán)，政府對接入價格進行必要的管制。最終在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部形成“局部的現(xiàn)實競爭和整體的可競爭性”的市場競爭結(jié)構(gòu)。 “縱向分離”模式 根據(jù)“縱向分離”的程度，也可以劃分出不同的鐵路企業(yè)的組織邊界：第一，“一分方案”。指的是將客運或貨運業(yè)務(wù)中的一種從線路中分離出來，而另一種仍然與線路保持一體化的方式。第二，“二分方案”。指的是只將線路與運營進行“縱向分離”，而客運和貨運不再分離。第三，“三分方案”。這種方式是指不但線路與運營分離，客運和貨運也分離，而且旅客運輸和貨物運輸還可以按照業(yè)務(wù)種類進一步細分，如將集裝箱、冷藏、快運等各種專業(yè)運輸業(yè)務(wù)與散貨運輸分開。在對這三種方案進行比較時，我們首先可以排除的是“二分方案”。因為根據(jù)不完全契約理論，當兩種業(yè)務(wù)的獨立性較強而互補性較弱時，不應(yīng)該將這兩種業(yè)務(wù)進行一體化。鐵路客運的高速和貨運的重載成為一種發(fā)展的趨勢，并且這種趨勢將越來越強。在這種情況下，客運和貨運所使用的機車、車輛都有很大差別（甚至高速客運擁有自己專用的線路），客運車站和貨運編組站是也相互獨立的，而且客運經(jīng)營和貨運經(jīng)營所面對的市場、其營銷方式也完全不同。因此，客運和貨運是獨立性較強并且應(yīng)該分離的兩種業(yè)務(wù)。從國外鐵路重組的實踐中我們可以看到，在“縱向分離”這種類型下，客運和貨運的分離成為一種發(fā)展的趨勢。在“一分方案”中，我們可以根據(jù)客運和貨運對線路的要求程度來確定哪一種業(yè)務(wù)應(yīng)該分離。根據(jù)不完全契約理論和中國具體的國情，客運和貨運的投資都是具有彈性和生產(chǎn)力的，其區(qū)別在于客運的運營時間和使用的機車車輛一般是固定的，客運公司與線路公司的交易頻率相對較低。而貨運恰恰相反，貨運公司需要經(jīng)常同線路公司進行談判，相互之間的清算也較客運復(fù)雜。因此，貨運對線路的要求相對強烈一些。隨著清算方式的改進和市場化程度的提高，“三分方案”可能是鐵路最終改革的結(jié)果。當然，根據(jù)國外鐵路重組的經(jīng)驗，重組是一個相當漫長的過程，在重組之初采取“一分方案”，可能是一種明智的過渡方式。由于鐵路運營企業(yè)的固定成本和沉沒成本較低，投資者進入和退出市場比較容易，因此，在“縱向分離”模式下，鐵路運營企業(yè)可以比在“橫向分割”模式下多設(shè)置一些，如客運公司和貨運公司各設(shè)置5至8家（客運公司可以比貨運公司略多），企業(yè)之間的競爭程度也可以高一些。在一些重要的運輸信道和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，至少有兩家或兩家以上的運營企業(yè)進行競爭。由于機車車輛維修、乘務(wù)人員分布以及管理跨度等因素限制，鐵路運營企業(yè)可能仍然會在某一些主要的區(qū)域運輸市場提供服務(wù)。但無論怎樣劃分，鐵路運營企業(yè)的組織邊界仍將由一些重要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點構(gòu)成（此時基本上與其經(jīng)營邊界重合），在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部仍將形成“局部的現(xiàn)實競爭和整體的可競爭性”的市場競爭結(jié)構(gòu)。 各種重組模式的比較比較上述的改革方案，“橫向分割”模式下的“以干線為主、區(qū)域為輔設(shè)立鐵路公司”與“縱向分離”模式下的“三分方案”是其中較為可取的重組方案，它們都可以保證鐵路主要干線客貨運輸?shù)耐〞澈推髽I(yè)組織邊界在中心城市上，符合劃分鐵路企業(yè)組織邊界基本的效率原則。對這兩種方案進行進一步的比較則需要根據(jù)具體的客貨流量考察這些主要干線的互補性和獨立性，并根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展、民族團結(jié)以及軍事等方面的需要最終確定鐵路重組的模式。一般來說，鐵路“縱向分離”將由于路網(wǎng)壟斷而出現(xiàn)一定的效率損失，“橫向分割”則會對鐵路的整體規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)生不利的影響。本報告通過對鐵路干線客貨運輸周轉(zhuǎn)量和區(qū)域間貨物交流的綜合分析，認為中國鐵路宜采用“干線區(qū)域公司” 的重組模式，重點保證南北干線暢通?；阼F路干線客貨運輸周轉(zhuǎn)量的分析從表7中可以看出，%%，其中京沈線、哈大線、津滬線、京廣線、京九線、蘭新線、隴海線等主要干線地位十分重要，因此,保證這些主要鐵路干