【正文】 一批高運輸密度的線路、客貨運專線以及專業(yè)化公司的存在，使鐵路具有一些資產(chǎn)相對完整、具有一定盈利能力的存量資產(chǎn)，為存量換增量的方式提供了現(xiàn)實可行性。隨著我國投、融資體制改革的不斷深入，社會資金逐漸進入到國家壟斷經(jīng)營的產(chǎn)業(yè)。存量換增量就是以鐵路存量資產(chǎn)發(fā)起上市并收購其他已經(jīng)成熟的存量資產(chǎn)，鐵道部通過持續(xù)出讓資產(chǎn)的形式打造數(shù)家上市公司作為股權(quán)融資平臺，開發(fā)建設(shè)增量資產(chǎn)，為實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的提供支持資金支持。跨越式的股權(quán)融資既保證了鐵路的跨越式發(fā)展，又將促進鐵路改革向縱深推進?？缭绞降墓蓹?quán)融資將對鐵路跨越式發(fā)展產(chǎn)生全局性、根本性的影響。發(fā)達國家的鐵路發(fā)展歷史證明，鐵路的發(fā)展具有階段性，“筑路高潮”一般出現(xiàn)在全面工業(yè)化和國土開發(fā)時期，這一時期的資本投入，在市場經(jīng)濟國家主要通過資本市場尤其是股權(quán)融資才能實現(xiàn)。鐵路上市公司同樣有義務(wù)承擔公益性服務(wù)，但必須明確公示以滿足資本市場的需要。處理關(guān)聯(lián)交易的最重要原則是公開，將確定的規(guī)則公開化，使之可預(yù)期，市場則能夠接受。我們認為，目前的收入清算分配方法，為鐵路上市公司與各路局之間的收入確認提供了可行性的基本原則的思路，將目前的方法落實加以完善，則具備了可行的基礎(chǔ)。可以根據(jù)歷史運量，堅持一貫性、唯一性、有限性原則；新建的并行網(wǎng)絡(luò)上，給予股份公司優(yōu)先經(jīng)營、收購的唯一經(jīng)營主體的地位。鐵路目前的管理體制尚與資本市場有一些不協(xié)調(diào)的地方，除了運價的基本市場化以外，還有如鐵路的集中調(diào)度指揮、運量分配、內(nèi)部清算、關(guān)聯(lián)交易以及公益性服務(wù)等問題，需要采取必要的對策以滿足資本市場的需要。根據(jù)鐵路的盈利能力和償債，未來5年，我們判斷鐵路未來長期貸款的空間是4000億，鐵路債券1500億元；鐵路建設(shè)基金和折舊形成3500億元，余下3500億元則需要進行股權(quán)融資。在煤運通道方面，將圍繞十大煤炭基地，建設(shè)大能力煤運通道，對大秦(大同至秦皇島)、侯月(侯馬至月山)等重點煤運專線進行擴能改造,形成運力強大、組織先進、功能完善的煤炭運輸系統(tǒng)，煤運通道總能力達到15億噸以上。“十一五”我國將建設(shè)鐵路新線19800公里，其中客運專線9800公里，投資規(guī)模將達12500億元?？傊m然中國鐵路融資體制有所松動，但發(fā)行股票、債券融資數(shù)量太少，遠遠不能滿足鐵路建設(shè)的需要，政府仍是提供鐵路建設(shè)資金的主體或中介人，鐵路融資方式在本質(zhì)上還屬于政府融資。鐵路建設(shè)基金是政府稅收的一種變形，由鐵道部代表國家收取。到2000年，鐵路已使用了日本海外協(xié)力基金貸款4批（已結(jié)束2批），世界銀行貸款7批（已結(jié)束6批），此外還有少量的亞洲開發(fā)銀行貸款、澳大利亞、德國、加拿大、。以后，銀行貸款在鐵路建設(shè)資金中比重越來越大， “九五”期間，%，成為鐵路建設(shè)資金的又一重要來源。后來幾經(jīng)調(diào)整。（1）在鐵路“大包干”時期“留存收益”成為鐵路主要建設(shè)資金來源1986年3月鐵路開始實行全行業(yè)的經(jīng)濟承包責任制，即所謂的“大包干”，國家通過減免鐵路的營業(yè)稅等辦法，不再對鐵路進行直接投資，鐵路建設(shè)及機車車輛購置等維持和擴大再生產(chǎn)的一切費用，完全由鐵路自己負責，即從包干后的總的盈利中支出，不足部分由專業(yè)銀行貸款等其它途徑籌措，來源于國家財政撥款的投資從此完全中斷。這種體制為中國鐵路網(wǎng)絡(luò)的迅速建立和發(fā)展籌集了大量的資金。結(jié)論：中國鐵路應(yīng)采取“以干線為主，兼顧區(qū)域，重點保證南北干線暢通”的重組模式，四大鐵路公司的分界應(yīng)在成都、西安、大同、北京、濟南等地。西北地區(qū)因鐵路網(wǎng)絡(luò)稀疏，各省份之間的貨流聯(lián)系較少，尤其陜西與外部聯(lián)系較多。該地區(qū)與江蘇、江西、山東、陜西等省份貨流聯(lián)系緊密，應(yīng)該保持一定的運輸通道?！皷|方”鐵路公司主要覆蓋原上海鐵路局、南昌鐵路局和濟南鐵路局的全部或部分。公司內(nèi)部將包含京沈線、哈大線、南北同蒲線、濱洲線、濱綏線、京包線、大秦線、京秦線、石德線、石太線等主要鐵路干線。根據(jù)中國鐵路干線的分布和各省份以及各大行政區(qū)相互之間的貨流聯(lián)系，我們可以大行政區(qū)為基礎(chǔ)，大體上對中國鐵路網(wǎng)絡(luò)做如下劃分：“北方”鐵路公司。一般來說，鐵路“縱向分離”將由于路網(wǎng)壟斷而出現(xiàn)一定的效率損失，“橫向分割”則會對鐵路的整體規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)生不利的影響。由于機車車輛維修、乘務(wù)人員分布以及管理跨度等因素限制，鐵路運營企業(yè)可能仍然會在某一些主要的區(qū)域運輸市場提供服務(wù)。隨著清算方式的改進和市場化程度的提高，“三分方案”可能是鐵路最終改革的結(jié)果。在“一分方案”中，我們可以根據(jù)客運和貨運對線路的要求程度來確定哪一種業(yè)務(wù)應(yīng)該分離。鐵路客運的高速和貨運的重載成為一種發(fā)展的趨勢，并且這種趨勢將越來越強。第三，“三分方案”。 “縱向分離”模式 根據(jù)“縱向分離”的程度，也可以劃分出不同的鐵路企業(yè)的組織邊界：第一，“一分方案”。各個鐵路企業(yè)的組織邊界應(yīng)在北京、上海、廣州等中心城市上，并且在主要運輸信道上有相互重疊的部分，各個鐵路企業(yè)能夠順利進入一些重要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，在一些重要的運輸信道和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點上展開競爭。例如，設(shè)置北京（主要包括京沉鐵路、京蘭鐵路、焦柳鐵路、太青鐵路、哈大鐵路、濱洲鐵路和濱綏鐵路）、上海（主要包括津滬鐵路、滬杭鐵路、浙贛鐵路）、廣州（主要包括京廣鐵路、成昆鐵路、南昆鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路）、蘭州（主要包括隴海鐵路和蘭新鐵路）等四家鐵路公司，將主要鐵路干線分別納入各個鐵路公司組織邊界之內(nèi)。因為在這種情況下，各主要鐵路干線都被人為分割為幾段，分別處于不同的鐵路企業(yè)的控制之下，將產(chǎn)生數(shù)以百計的交易接口。設(shè)立干線公司的優(yōu)點是可以保證干線客貨流運輸?shù)耐〞?，但由于它要求各個鐵路干線之間保持較高的獨立性，目前在中國還難以做到。這是指以區(qū)域為主要依據(jù)劃分鐵路企業(yè)的組織邊界，如按現(xiàn)有鐵路局或按大行政區(qū)劃分鐵路企業(yè)的組織邊界。在這種模式之下，還可以分為“按區(qū)域組建若干個鐵路公司或集團”、“以主要鐵路干線為主體，構(gòu)建幾個大的干線鐵路公司”、“以干線與區(qū)域相結(jié)合的方式劃分鐵路公司”等方式。組建 全國鐵路運輸（集團或控股）總公司，下設(shè)分公司。我們可以從鐵道部最近的一些重要的舉措中看出一些趨勢：2005年4月，鐵道部對社會推出的43個項目，全部實施多元化融資。因此，深化投融資改革是推進鐵路發(fā)展和改革的重點和突破口，而運價機制的改革才是關(guān)鍵。凈資產(chǎn)收益率（含鐵路建設(shè)基金）在5%左右，低于道路運輸業(yè)和水上運輸業(yè)。這是由于，鐵路的主要問題有兩個：嚴格管制的運價和內(nèi)部清算制度，前者界定的是鐵路與路外社會的利益分配，而后者界定的是鐵路內(nèi)部的利益分配。一種思路認為，鐵路的改革關(guān)鍵是政企分開，清晰產(chǎn)權(quán)，引入市場機制，建立完善的監(jiān)管體系，促進鐵路發(fā)展和效率的提高。這是造成在各鐵路局之上必須有設(shè)立集中統(tǒng)一指揮生產(chǎn)的機構(gòu)和內(nèi)部清算機構(gòu)的主要原因。表3：中國鐵路的改革歷程放權(quán)讓利19821985年擴大鐵路局經(jīng)營自主權(quán)，實行利潤留成制度經(jīng)濟承包（大包干）19861992年鐵道部實行全行業(yè)經(jīng)濟承包公司化改造1993年2月成立廣鐵集團，進入鐵路局公司制改造試點1995年12月成立大連鐵道有限公司，進入鐵路分局公司制改造試點1996年3月廣深鐵路海外上市1998年鐵道部實行機構(gòu)改革，局部政企分開1999年全路推行資產(chǎn)經(jīng)營責任制2000年昆明等直管站段鐵路局和廣鐵集團開始模擬客運公司運營；鐵路工業(yè)等五大集團公司與鐵道部脫鉤2001年鐵路運輸企業(yè)實施新的財務(wù)制度，客貨網(wǎng)分帳核算資料來源：《中國鐵路財務(wù)會計》，2005年，中國鐵道出版社 中國鐵路重組的目標是建立市場化經(jīng)營體制中國鐵路重組目標是（1）提高鐵路運營效率，增強鐵路競爭力；（2）同時能夠促進鐵路發(fā)展，最終建立起市場化的經(jīng)營體制，提高社會福利。凈資產(chǎn)收益率（含鐵路建設(shè)基金）在5%左右，低于道路運輸業(yè)和水上運輸業(yè)?？梢詳嘌?，中國鐵路重組將會極大地提高勞動生產(chǎn)率并進而提高經(jīng)濟效益。圖1為中國鐵路1997年每公里運營人數(shù)及每人完成的運輸總產(chǎn)量的資料與其它國家的對比情況。中國具體國情決定鐵路將是未來10年內(nèi)最重要的內(nèi)陸客貨運輸方式中國具有地域遼闊、人口眾多、資源分布不平衡等特點，這些特點使得中國鐵路與日本鐵路客運和美國鐵路貨運極為相似，能夠鞏固中長距離客貨運輸市場并獲得較好的盈利。表3是國務(wù)院研究發(fā)展中心、計委綜合運輸所和鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院所做的中國鐵路旅客運輸和貨物運輸?shù)男枨箢A(yù)測。199199，處于微利狀態(tài)。雖然1990年以來國家多次提高了鐵路運價而使得當年收入的增長率高于成本的增長率，但其余各年鐵路運輸成本都比運輸收入上漲得快，導(dǎo)致鐵路從1994年開始出現(xiàn)虧損。改革開放以來，地方鐵路有所增加，也出現(xiàn)了鐵道