【正文】 一批高運(yùn)輸密度的線路、客貨運(yùn)專線以及專業(yè)化公司的存在，使鐵路具有一些資產(chǎn)相對完整、具有一定盈利能力的存量資產(chǎn)，為存量換增量的方式提供了現(xiàn)實(shí)可行性。隨著我國投、融資體制改革的不斷深入，社會資金逐漸進(jìn)入到國家壟斷經(jīng)營的產(chǎn)業(yè)。存量換增量就是以鐵路存量資產(chǎn)發(fā)起上市并收購其他已經(jīng)成熟的存量資產(chǎn)，鐵道部通過持續(xù)出讓資產(chǎn)的形式打造數(shù)家上市公司作為股權(quán)融資平臺，開發(fā)建設(shè)增量資產(chǎn)，為實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的提供支持資金支持?？缭绞降墓蓹?quán)融資既保證了鐵路的跨越式發(fā)展，又將促進(jìn)鐵路改革向縱深推進(jìn)?？缭绞降墓蓹?quán)融資將對鐵路跨越式發(fā)展產(chǎn)生全局性、根本性的影響。發(fā)達(dá)國家的鐵路發(fā)展歷史證明，鐵路的發(fā)展具有階段性，“筑路高潮”一般出現(xiàn)在全面工業(yè)化和國土開發(fā)時期，這一時期的資本投入，在市場經(jīng)濟(jì)國家主要通過資本市場尤其是股權(quán)融資才能實(shí)現(xiàn)。鐵路上市公司同樣有義務(wù)承擔(dān)公益性服務(wù)，但必須明確公示以滿足資本市場的需要。處理關(guān)聯(lián)交易的最重要原則是公開，將確定的規(guī)則公開化，使之可預(yù)期，市場則能夠接受。我們認(rèn)為，目前的收入清算分配方法，為鐵路上市公司與各路局之間的收入確認(rèn)提供了可行性的基本原則的思路，將目前的方法落實(shí)加以完善，則具備了可行的基礎(chǔ)。可以根據(jù)歷史運(yùn)量，堅(jiān)持一貫性、唯一性、有限性原則；新建的并行網(wǎng)絡(luò)上，給予股份公司優(yōu)先經(jīng)營、收購的唯一經(jīng)營主體的地位。鐵路目前的管理體制尚與資本市場有一些不協(xié)調(diào)的地方，除了運(yùn)價的基本市場化以外，還有如鐵路的集中調(diào)度指揮、運(yùn)量分配、內(nèi)部清算、關(guān)聯(lián)交易以及公益性服務(wù)等問題，需要采取必要的對策以滿足資本市場的需要。根據(jù)鐵路的盈利能力和償債，未來5年，我們判斷鐵路未來長期貸款的空間是4000億，鐵路債券1500億元；鐵路建設(shè)基金和折舊形成3500億元，余下3500億元則需要進(jìn)行股權(quán)融資。在煤運(yùn)通道方面，將圍繞十大煤炭基地，建設(shè)大能力煤運(yùn)通道，對大秦(大同至秦皇島)、侯月(侯馬至月山)等重點(diǎn)煤運(yùn)專線進(jìn)行擴(kuò)能改造,形成運(yùn)力強(qiáng)大、組織先進(jìn)、功能完善的煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)，煤運(yùn)通道總能力達(dá)到15億噸以上?！笆晃濉蔽覈鴮⒔ㄔO(shè)鐵路新線19800公里，其中客運(yùn)專線9800公里，投資規(guī)模將達(dá)12500億元?？傊?，雖然中國鐵路融資體制有所松動，但發(fā)行股票、債券融資數(shù)量太少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足鐵路建設(shè)的需要，政府仍是提供鐵路建設(shè)資金的主體或中介人，鐵路融資方式在本質(zhì)上還屬于政府融資。鐵路建設(shè)基金是政府稅收的一種變形，由鐵道部代表國家收取。到2000年，鐵路已使用了日本海外協(xié)力基金貸款4批（已結(jié)束2批），世界銀行貸款7批（已結(jié)束6批），此外還有少量的亞洲開發(fā)銀行貸款、澳大利亞、德國、加拿大、。以后，銀行貸款在鐵路建設(shè)資金中比重越來越大， “九五”期間，%，成為鐵路建設(shè)資金的又一重要來源。后來幾經(jīng)調(diào)整。（1）在鐵路“大包干”時期“留存收益”成為鐵路主要建設(shè)資金來源1986年3月鐵路開始實(shí)行全行業(yè)的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，即所謂的“大包干”，國家通過減免鐵路的營業(yè)稅等辦法，不再對鐵路進(jìn)行直接投資，鐵路建設(shè)及機(jī)車車輛購置等維持和擴(kuò)大再生產(chǎn)的一切費(fèi)用，完全由鐵路自己負(fù)責(zé)，即從包干后的總的盈利中支出，不足部分由專業(yè)銀行貸款等其它途徑籌措，來源于國家財政撥款的投資從此完全中斷。這種體制為中國鐵路網(wǎng)絡(luò)的迅速建立和發(fā)展籌集了大量的資金。結(jié)論：中國鐵路應(yīng)采取“以干線為主，兼顧區(qū)域，重點(diǎn)保證南北干線暢通”的重組模式，四大鐵路公司的分界應(yīng)在成都、西安、大同、北京、濟(jì)南等地。西北地區(qū)因鐵路網(wǎng)絡(luò)稀疏，各省份之間的貨流聯(lián)系較少，尤其陜西與外部聯(lián)系較多。該地區(qū)與江蘇、江西、山東、陜西等省份貨流聯(lián)系緊密，應(yīng)該保持一定的運(yùn)輸通道?！皷|方”鐵路公司主要覆蓋原上海鐵路局、南昌鐵路局和濟(jì)南鐵路局的全部或部分。公司內(nèi)部將包含京沈線、哈大線、南北同蒲線、濱洲線、濱綏線、京包線、大秦線、京秦線、石德線、石太線等主要鐵路干線。根據(jù)中國鐵路干線的分布和各省份以及各大行政區(qū)相互之間的貨流聯(lián)系，我們可以大行政區(qū)為基礎(chǔ)，大體上對中國鐵路網(wǎng)絡(luò)做如下劃分：“北方”鐵路公司。一般來說，鐵路“縱向分離”將由于路網(wǎng)壟斷而出現(xiàn)一定的效率損失，“橫向分割”則會對鐵路的整體規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)生不利的影響。由于機(jī)車車輛維修、乘務(wù)人員分布以及管理跨度等因素限制，鐵路運(yùn)營企業(yè)可能仍然會在某一些主要的區(qū)域運(yùn)輸市場提供服務(wù)。隨著清算方式的改進(jìn)和市場化程度的提高，“三分方案”可能是鐵路最終改革的結(jié)果。在“一分方案”中，我們可以根據(jù)客運(yùn)和貨運(yùn)對線路的要求程度來確定哪一種業(yè)務(wù)應(yīng)該分離。鐵路客運(yùn)的高速和貨運(yùn)的重載成為一種發(fā)展的趨勢，并且這種趨勢將越來越強(qiáng)。第三，“三分方案”。 “縱向分離”模式 根據(jù)“縱向分離”的程度，也可以劃分出不同的鐵路企業(yè)的組織邊界：第一，“一分方案”。各個鐵路企業(yè)的組織邊界應(yīng)在北京、上海、廣州等中心城市上，并且在主要運(yùn)輸信道上有相互重疊的部分，各個鐵路企業(yè)能夠順利進(jìn)入一些重要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，在一些重要的運(yùn)輸信道和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上展開競爭。例如，設(shè)置北京（主要包括京沉鐵路、京蘭鐵路、焦柳鐵路、太青鐵路、哈大鐵路、濱洲鐵路和濱綏鐵路）、上海（主要包括津滬鐵路、滬杭鐵路、浙贛鐵路）、廣州（主要包括京廣鐵路、成昆鐵路、南昆鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路）、蘭州（主要包括隴海鐵路和蘭新鐵路）等四家鐵路公司，將主要鐵路干線分別納入各個鐵路公司組織邊界之內(nèi)。因?yàn)樵谶@種情況下，各主要鐵路干線都被人為分割為幾段，分別處于不同的鐵路企業(yè)的控制之下，將產(chǎn)生數(shù)以百計(jì)的交易接口。設(shè)立干線公司的優(yōu)點(diǎn)是可以保證干線客貨流運(yùn)輸?shù)耐〞常捎谒蟾鱾€鐵路干線之間保持較高的獨(dú)立性，目前在中國還難以做到。這是指以區(qū)域?yàn)橹饕罁?jù)劃分鐵路企業(yè)的組織邊界，如按現(xiàn)有鐵路局或按大行政區(qū)劃分鐵路企業(yè)的組織邊界。在這種模式之下，還可以分為“按區(qū)域組建若干個鐵路公司或集團(tuán)”、“以主要鐵路干線為主體，構(gòu)建幾個大的干線鐵路公司”、“以干線與區(qū)域相結(jié)合的方式劃分鐵路公司”等方式。組建 全國鐵路運(yùn)輸（集團(tuán)或控股）總公司，下設(shè)分公司。我們可以從鐵道部最近的一些重要的舉措中看出一些趨勢：2005年4月，鐵道部對社會推出的43個項(xiàng)目，全部實(shí)施多元化融資。因此，深化投融資改革是推進(jìn)鐵路發(fā)展和改革的重點(diǎn)和突破口，而運(yùn)價機(jī)制的改革才是關(guān)鍵。凈資產(chǎn)收益率（含鐵路建設(shè)基金）在5%左右，低于道路運(yùn)輸業(yè)和水上運(yùn)輸業(yè)。這是由于，鐵路的主要問題有兩個：嚴(yán)格管制的運(yùn)價和內(nèi)部清算制度，前者界定的是鐵路與路外社會的利益分配，而后者界定的是鐵路內(nèi)部的利益分配。一種思路認(rèn)為，鐵路的改革關(guān)鍵是政企分開，清晰產(chǎn)權(quán)，引入市場機(jī)制，建立完善的監(jiān)管體系，促進(jìn)鐵路發(fā)展和效率的提高。這是造成在各鐵路局之上必須有設(shè)立集中統(tǒng)一指揮生產(chǎn)的機(jī)構(gòu)和內(nèi)部清算機(jī)構(gòu)的主要原因。表3：中國鐵路的改革歷程放權(quán)讓利19821985年擴(kuò)大鐵路局經(jīng)營自主權(quán)，實(shí)行利潤留成制度經(jīng)濟(jì)承包（大包干）19861992年鐵道部實(shí)行全行業(yè)經(jīng)濟(jì)承包公司化改造1993年2月成立廣鐵集團(tuán)，進(jìn)入鐵路局公司制改造試點(diǎn)1995年12月成立大連鐵道有限公司，進(jìn)入鐵路分局公司制改造試點(diǎn)1996年3月廣深鐵路海外上市1998年鐵道部實(shí)行機(jī)構(gòu)改革，局部政企分開1999年全路推行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制2000年昆明等直管站段鐵路局和廣鐵集團(tuán)開始模擬客運(yùn)公司運(yùn)營；鐵路工業(yè)等五大集團(tuán)公司與鐵道部脫鉤2001年鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施新的財務(wù)制度，客貨網(wǎng)分帳核算資料來源：《中國鐵路財務(wù)會計(jì)》，2005年，中國鐵道出版社 中國鐵路重組的目標(biāo)是建立市場化經(jīng)營體制中國鐵路重組目標(biāo)是（1）提高鐵路運(yùn)營效率，增強(qiáng)鐵路競爭力；（2）同時能夠促進(jìn)鐵路發(fā)展，最終建立起市場化的經(jīng)營體制，提高社會福利。凈資產(chǎn)收益率（含鐵路建設(shè)基金）在5%左右，低于道路運(yùn)輸業(yè)和水上運(yùn)輸業(yè)。可以斷言，中國鐵路重組將會極大地提高勞動生產(chǎn)率并進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)效益。圖1為中國鐵路1997年每公里運(yùn)營人數(shù)及每人完成的運(yùn)輸總產(chǎn)量的資料與其它國家的對比情況。中國具體國情決定鐵路將是未來10年內(nèi)最重要的內(nèi)陸客貨運(yùn)輸方式中國具有地域遼闊、人口眾多、資源分布不平衡等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)使得中國鐵路與日本鐵路客運(yùn)和美國鐵路貨運(yùn)極為相似，能夠鞏固中長距離客貨運(yùn)輸市場并獲得較好的盈利。表3是國務(wù)院研究發(fā)展中心、計(jì)委綜合運(yùn)輸所和鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院所做的中國鐵路旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)男枨箢A(yù)測。199199，處于微利狀態(tài)。雖然1990年以來國家多次提高了鐵路運(yùn)價而使得當(dāng)年收入的增長率高于成本的增長率，但其余各年鐵路運(yùn)輸成本都比運(yùn)輸收入上漲得快，導(dǎo)致鐵路從1994年開始出現(xiàn)虧損。改革開放以來，地方鐵路有所增加，也出現(xiàn)了鐵道