汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的特性-在線瀏覽
2025-02-08 20:36本頁(yè)面
【正文】 ， Pe反而下降 。 當(dāng)轉(zhuǎn)速較此轉(zhuǎn)速低時(shí) ， 由于 ηm上升彌補(bǔ)不了 ηit的下降 ， 使 b增加 。 （ 二 ） 部分負(fù)荷速度特性 隨著節(jié)氣門(mén)的關(guān)小 ，節(jié)流損失增大 ， 充氣效率減小 ， 使部分負(fù)荷速度特性的 Pe、 Ttq低于外特性值 。 當(dāng)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的 75%左右時(shí) ， 耗油率曲線位置最低 。 二 、 柴油機(jī)速度特性 速度特性：噴油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)位置固定不動(dòng) ， 柴油機(jī)性能指標(biāo) （ 主要是功率Pe、 扭距 Ttq、 燃油消耗率 b、 每小時(shí)耗油量 B） 隨轉(zhuǎn)速 n變化的關(guān)系 。 部分負(fù)荷速度特性：當(dāng)油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在小于標(biāo)定循環(huán)供油量各個(gè)位置時(shí) ，所測(cè)得的速度特性稱為柴油機(jī) 。 柴油機(jī)扭矩曲線的變化趨勢(shì) ， 很大程度上決定于每循環(huán)供油量隨轉(zhuǎn)速變化的情況 。 bKT mitq ?? ??2 （ 1） △ b— 隨轉(zhuǎn)速n的提高 ， 每循環(huán)供油量 △ b增加 。 （ 3） ηi— 指示熱效率 ηi某一中間 n稍高 ηi 轉(zhuǎn)速低 空氣渦流減弱，燃燒不良及散熱漏氣損失增加 ηi 轉(zhuǎn)速高 η v 、 △ b ，使 α ，不完全燃燒嚴(yán)重 燃燒占曲軸轉(zhuǎn)角 ，燃燒容積 2． 功率曲線 由于扭矩 Ttq曲線變化平坦 ， 在一定 n范圍內(nèi) ， 功率 Pe幾乎與轉(zhuǎn)速 n成正比增加 。 當(dāng) ηi、 ηm達(dá)到最大值時(shí) ， 出現(xiàn) bmin值。 但隨著負(fù)荷減小 ， 循環(huán)供油量隨轉(zhuǎn)速的變化趨勢(shì)基本不變 ， 使部分負(fù)荷速度特性的變化趨勢(shì)同外特性相似 ， 所以柴油機(jī)的部分負(fù)荷速度性的 Pe、 Ttq曲線是隨負(fù)荷的減小 ， 大致平行下降 。當(dāng)負(fù)荷為 75%左右時(shí)，曲線位置最低。 如當(dāng)汽車(chē)上坡時(shí) ， 若油量調(diào)節(jié)拉桿已達(dá)最大位置 ， 但所發(fā)出的扭矩仍感不足 ，車(chē)速就要降低 ， 此時(shí)需要發(fā)動(dòng)機(jī)隨車(chē)速降低而發(fā)出更大扭矩 ， 以克服爬坡阻力 。 %100ma x ???tqtqtq T TTK 要充分表明發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能 ， 除給出標(biāo)定功率及其相應(yīng)的轉(zhuǎn)速外 ， 還要同時(shí)考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩特性 ， 從而引入扭距儲(chǔ)備系數(shù) μ 和適應(yīng)性系數(shù) K的概念 。 tqtqTT ma x?? %100ma x ???tqtqtqTTTK μ 或 K 值大 ， 表明兩扭矩之差（ Ttqmax Ttq） 值大 ， 即隨轉(zhuǎn)速的降低 ，扭矩 Ttq增大越快 ， 從而在不換檔的情況下 ， 爬坡能力 、 克服短期超負(fù)荷的能力越強(qiáng) 。 柴油機(jī)：若不予以校正 ， 則 μ 值只有5%~10%范圍 ， K值只有 ， 難以滿足車(chē)輛使用要求 。 式中 nB—— 標(biāo)定工況轉(zhuǎn)速； ntq—— 最大扭矩轉(zhuǎn)速 最大扭矩轉(zhuǎn)速 ntq越低 ， φn越大 ， 車(chē)輛在不換擋的情況下 ， 發(fā)動(dòng)機(jī)克服阻力增加的潛力越強(qiáng) 。 tqBn nn?? （ 三 ） 柴油機(jī)扭矩特性的改善 柴油機(jī)扭矩儲(chǔ)備系數(shù)小的根本原因是由噴油泵速度特性決定的 。 油量校正裝置的作用是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)定工況下工作時(shí) ， 如果轉(zhuǎn)速因外界阻力矩不斷增加而下降 ， 則噴油泵能自動(dòng)增加循環(huán)供油量 ， 以增大低速時(shí)的扭矩 ， 提高扭矩儲(chǔ)備系數(shù) 。 （ 2） 附加在調(diào)速器上的彈簧校正機(jī)構(gòu) 。 當(dāng)汽車(chē)以一定的速度沿阻力變化的道路行駛時(shí) ， 就是這種情況 。 第三節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷特性 一 、 汽油機(jī)負(fù)荷特性 ：當(dāng)汽油機(jī)轉(zhuǎn)速不變 ， 而逐漸改變節(jié)氣門(mén)開(kāi)度 ， 每小時(shí)耗油量 B、 燃料消耗率 b隨負(fù)荷 （ Pe、 Ttq或 Pme） 而變化的關(guān)系 。 測(cè)取前應(yīng)將化油器 、 點(diǎn)火提前角調(diào)整完好；測(cè)取時(shí)應(yīng)按規(guī)定保持冷卻水溫度 、 潤(rùn)滑油溫度在最佳狀態(tài) 。 其負(fù)荷的調(diào)節(jié)方法稱為 “ 量調(diào)節(jié) ” 。 ηit、 ηm隨負(fù)荷的變化如圖所示。 負(fù)荷增至大負(fù)荷 ， 加濃裝置工作 ，ηi下降 。 原因是轉(zhuǎn)速一定而負(fù)荷增加時(shí) ， 機(jī)械損失功率 Pm變化不大 ， 指示功率 P i成正比增加 ， 使ηm=1— （ Pm /Pi） 增加 。隨負(fù)荷 （ 節(jié)氣門(mén)開(kāi)度 ） 增大 ， 由于 ηi、 ηm同時(shí)上升 ，使耗油率曲線迅速下降 。 （二）每小時(shí)耗油量 B曲線 B 節(jié)氣門(mén)開(kāi)度：開(kāi)度 ，量 混合氣成分：除怠速、全負(fù)荷時(shí)較濃外，大部分情況變化不大 B幾乎隨節(jié)氣門(mén)開(kāi)度呈線性變化 。 二 、 柴油機(jī)負(fù)荷特性 :柴油機(jī)轉(zhuǎn)速一定 ， 每小時(shí)耗油量 B、 有效燃料消耗率 b隨負(fù)荷（ Pe、 Ttq或 Pme） 而變化的關(guān)系 。 測(cè)取時(shí) ， 應(yīng)將柴油機(jī)的供油提前角 、 冷卻水溫度 、潤(rùn)滑油溫度等調(diào)整到最佳狀態(tài) 。 柴油機(jī)負(fù)荷特性曲線分析 （ 一 ） 耗油率曲線 根據(jù)公式 柴油機(jī)耗油率 b隨負(fù)荷的變化取決于 ηit和ηm。 ηi： 隨負(fù)荷增加 ， 每循環(huán)供油量 △ b增加 ，過(guò)量空氣系數(shù) α 減小 ， 燃燒不完全程度增大 ，使 ηi減小 。 綜上所述 ， 當(dāng) Pe=0， ηm=0時(shí) ， b趨于無(wú)窮大 。 當(dāng) △ b增加到 1點(diǎn)位置時(shí) ， b最小 。 當(dāng) △ b增加到 2點(diǎn)時(shí) ， 排氣冒黑煙 ， 達(dá)到國(guó)標(biāo)規(guī)定限值 。 （ 二 ） 每小時(shí)耗油量 B曲線 轉(zhuǎn)速一定時(shí)，柴油機(jī)的每小時(shí)耗油量 B主要決定于△ b。當(dāng)負(fù)荷接近冒煙界限后，由于燃燒惡化，
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