【正文】 必須包括輔道的有關組成部分。這樣做出來的交叉口規(guī)劃設計方案不是整個交叉口的方案，不能符合整個交叉口上各向交通的運行要求，不可能做出符合整個交叉口交通運行的科學合理的方案。因此，本規(guī)范以圖示的方式明確規(guī)定平面交叉口規(guī)劃設計必須包括的范圍，并且明確規(guī)定：“不得只做規(guī)劃道路的進出口道組成部份的規(guī)劃設計而不顧相交道路進出口道的規(guī)劃設計。為使規(guī)劃階段能方便框定交叉口范圍內(nèi)的規(guī)劃紅線位置與框估交叉口規(guī)劃用地面積，本節(jié)根據(jù)在總體規(guī)劃階段能按規(guī)劃相交道路類別、功能選定的交叉口類型，提供了交叉口組成部份外圍邊緣以直線框定規(guī)劃紅線位置及框估規(guī)劃用地面積的方法與數(shù)字。　立體交叉口紅線規(guī)劃：見附錄1　平面交叉口紅線規(guī)劃平面交叉口紅線規(guī)劃分兩部分：交叉口進出口道部位和交叉口轉角部位紅線。為在規(guī)劃階段方便確定交叉口進出口道紅線寬度。進口道紅線展寬寬度以進口道通行能力同路段通行能力相匹配、進口道車道數(shù)須相當于路段車道數(shù)的一倍計；展寬段長度應按一次紅燈期內(nèi)進口道中轉彎車道上車輛排隊長度計，考慮以交叉口間距的約束為限，最長以不超過90m為宜（參照美國文獻，進口道轉彎車輛排隊長度需要超過90m時，應考慮布設兩條轉彎車道）；展寬漸變段長度按其與展寬寬度之比為10：1～7：1計。2. 交叉口轉角部位紅線規(guī)劃交叉口轉角部位紅線規(guī)劃，沿用《城市道路設計規(guī)范（CJJ3790）》規(guī)定的交叉口視距三角形的界限。機動車由主線進入立交的匝道或平交的進口道后，為保障交通安全，必須降低車速，所以立交匝道及平交進口道設計速度低于主線的設計速度。《公路路線設計規(guī)范》（JTJ011－94）規(guī)定，“匝道計算行車速度一般為所連接的公路計算行車速度的50％－70％。美國各洲公路工作者協(xié)會規(guī)定，“以干道平均行駛速度作為匝道設計車速，其最小值為干道設計行車速度的1/2。結合我國的城市特點，用的緊張等因素而定；定向、半定向匝道可迂回的余地較大，參考國外經(jīng)驗，～?！∫?guī)劃設計交通量　機動車規(guī)劃設計交通量1.　立交匝道規(guī)劃設計交通量為能正確確定匝道規(guī)模，規(guī)定立交匝道規(guī)劃設計交通量必須同主線規(guī)劃設計交通量同時用同法確定，籍以結束過去沒有匝道規(guī)劃設計交通量隨意確定匝道規(guī)模的做法。新建交叉口，沒有實測交通量時，可用規(guī)劃年的預測交通量。無最高15分鐘交通量實測數(shù)據(jù)時，設計交通量可按下式用高峰小時系數(shù)估算：式中PHF?！∫?guī)劃設計通行能力 ～　立交匝道規(guī)劃和匝道進口區(qū)通行能力立交型式及匝道布置初步擬定后，須驗算各匝道規(guī)劃通行能力能否滿足規(guī)劃交通量的需求。匝道通行能力應取三處最小值。(2)　匝道進口端點（合流區(qū)）設計通行能力驗算：主要受端點處的整體設計、交通管制類型、主線交通量特別是匝道相鄰主線外側車道的交通量以及加速車道的形式和長度等因素影響?！∽屝袠酥酒矫娼徊婵谕ㄐ心芰碚撚嬎惴椒ǎㄒ姼戒?）　信號控制平面交叉口通行能力～　信號交叉口通行能力估算方法及信號交叉口飽和流量信號交叉口的通行能力，因其不但隨交叉口幾何因素而異，還同交叉口的交通管理方式與到達的交通需求有關，相對比較復雜，有些國家專門制訂有《信號交叉口通行能力規(guī)程（或指南）》之類的文件。因此有必要為本規(guī)范編寫相應的信號交叉口通行能力估算的建議方法。但飽和流量因其影響因素眾多，理論上是個相當復雜的問題，各國的算法不盡相同，不少國家都各自頒布符合各自情況的計算方法，但都還存在不少值得探討的問題，而且所用方法一般都過于繁雜，現(xiàn)在還在不斷研究改進中?！⌒盘柦徊婵谶M口車道信號相位綠信比為估算信號交叉口進口道的通行能力，需要信號相位綠信比。在各規(guī)劃階段沒有條件、也沒有必要做信號配時設計。2.　新建規(guī)劃交叉口，沒有交通量數(shù)據(jù)時，只能根據(jù)交叉口規(guī)劃進口車道數(shù)所定的信號相位數(shù)，按常規(guī)相位綠信比提出推薦數(shù)字：兩相位時，以信號總損失時間占周期時長的10%計，則同等級道路交叉口，；主、次道路交叉口，以主路交通量比次路交通量多約25%計，；四相位時，以信號總損失時間與周期時長的16%計，則同等級道路交叉口，；主、次道路交叉口，也以主路交通量比次路交通量多約25%計?！》菣C動車進口道通行能力沿用《城市道路設計規(guī)范（CJJ3790）》的規(guī)定值。4　平面交叉口規(guī)劃設計　通則　平面交叉口規(guī)劃間距、形狀、類型在城市總體規(guī)劃（或城市交通專項規(guī)劃）和總體建設規(guī)劃的道路系統(tǒng)規(guī)劃中已大體框定。因此，在交叉口規(guī)劃階段應對框定的間距、形狀、類型作仔細深入研討，在不影響總體布局的前提下予以優(yōu)化調(diào)整。表列干路平面交叉口規(guī)劃間距是根據(jù)能滿足公交網(wǎng)密度及布設交通信號控制系統(tǒng)的需要提出的。3.　各類交叉口最小間距宜不小于150m，量參考英國規(guī)程。（2） 滿足紅燈期車輛排隊最大長度（）：式中：──排隊長度最大流向的高峰15分鐘車輛到達率（pcu/s）；──排隊長度最大流向相應信號相位高峰15分鐘時段的有效紅燈時間（s）；──排隊中一輛小轎車的平均占位長度（m）；──排隊長度最大流向車道的條數(shù)。（4） 交叉口最小間距（）《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB5022095）》及《城市道路設計規(guī)范（CJJ3790）》都把斜交交叉口的最小交叉角定為45186。參考美國文獻，宜改為70 186。此條參考了上海市地方標準《建筑工程交通設計及停車庫（場）設置規(guī)范》有關基地出入口的規(guī)定及《城市道路設計規(guī)范》中有關停車場出入口的規(guī)定。在新城區(qū)各類規(guī)劃中必須嚴禁在干路兩側開設地塊或建筑物的出入口，應把出入口開向支路或專設的前沿道路（frontage road）上；在舊城區(qū)改建規(guī)劃中應調(diào)整干路上的已有出入口，使遠離交叉口；在治理規(guī)劃中，對進出出入口的車輛應采取交通管制措施。另外，補充了雙向交通道路交叉口與單向交通道路交叉口在驗算視距時必須注意的視距三角形視距線的不同畫法。經(jīng)核算（）作適當調(diào)整。+iR計算691624R推薦（m）10152025.　交叉口控制標高及豎向規(guī)劃1～4.　基本上沿用《城市道路設計規(guī)范》的規(guī)定。.　交通島的布設交叉口范圍過大，車輛在交叉口內(nèi)的行駛路徑可任意漫延，不利于交通安全，一般采用布設交通島來規(guī)范車輛的行駛軌跡；但在范圍并不過大的交叉口內(nèi)布設交通島之后，又會使車輛行駛受到過份的約束，特別是在兼有大量自行車過街的交叉口，不利于交通暢通。.　公交?？空镜牟荚O過去，為了不使靠站公交車影響小轎車通過交叉口的通行能力，把公交?？空驹O在遠離交叉口的路段中間。縮短乘客的步行距離（時間）是公交用“以人為本”觀念提高服務水平的重要環(huán)節(jié)之一，公交站臺應越接近行人橫道線越好?！》切盘柨刂平徊婵凇∫话阋?guī)定　分類及交通組織原則1.　全無管制交叉口是指具有基本相同地位、同等通行權、交通量甚小，因而不必采取任何管理、控制措施的交叉口。讓行標志交叉口分兩類：減速讓行與停車讓行?！☆愋瓦x擇全無管制交叉口的交通延誤較小，但交通量稍多就易發(fā)生交通事故，必須加以管制。因此，需在全無管制交叉口與信號控制交叉口之間有一種既能在交通量略增后改善無管交叉口的交通安全且延誤又不至于大量增長的一種交叉口，這就是讓行標志交叉口。但當支路與支路相交的交叉口，三類非信控交叉口都可適用時，以及還有一些特殊原因下，須在三類非信控交叉口中選定一類時，可按本節(jié)規(guī)定選用。　信號控制交叉口　一般規(guī)定　設計內(nèi)容常規(guī)雙向通行信號交叉口除交叉口通用規(guī)劃設計內(nèi)容外，還有交叉口采用信號控制后有關交通組織分配各種交通流通行空間與時間所需的特有規(guī)劃設計內(nèi)容?！∵M口道與路段的通行能力匹配在交叉口范圍內(nèi)的空間上要通過相交道路的幾個方向的車流，對一個方向進口道上的車流而言能通車的時間僅及其上游路段的一半還不到?！∵M口道規(guī)劃設計　進口道車道數(shù)及寬度按進口道與路段的通行能力必須匹配的原則規(guī)劃設計交叉口進口道的車道數(shù)，大體上進口道車道數(shù)不應小于路段車道數(shù)的一倍。　進口車道寬度由于交通流駛入交叉口進口道后，其車速應較路段明顯降低；同時，為防止車輛在進口道內(nèi)因車道寬度多余而發(fā)生搶道現(xiàn)象，進口道車道寬度應比路段車道寬度減窄。本條即根據(jù)到達進口道的交通量確定需要設置左、右轉專用車道的條件。　進口道長度距交叉口距離的起算點進口道長度（包括出口道與地塊進出口）距交叉口距離的起算點，即進（出）口道展寬段及漸變段規(guī)劃紅線長度距交叉口的距離，應以交叉口轉角緣石曲線的端點為計算起點，進口道向上游計算，出口道向下游計算（）　進（出）口道展寬段距離的計算起點展寬漸變段長度，引用美國文獻推薦值，相當于10Δw(橫向偏移量)。　出口道規(guī)劃設計為了確保駛出交叉口車流的暢通，有必要規(guī)劃設計出口道的車道數(shù)能適應于駛入交通流的車道數(shù)。出口道展寬長度，為展寬增加右轉出口車道后、右轉車由右轉出口車道轉向直行車道之需?！〗徊婵谇昂蟾呒艿缆?、地道或互通立交匝道出入口的處理城市市區(qū)內(nèi)不宜建造高架道路或上跨式互通立交。本規(guī)范專列此節(jié)，對這類匝道的合理布設提出要求，以降低這類匝道對其附近交叉口及高架道路或互通立交本身的交通擁堵?！≈行膷u與交織段長度　中心島大小中心島的大小，決定了車輛在各段環(huán)道上的行駛車速、各環(huán)道的交織段長度和環(huán)形交叉口的用地面積?！…h(huán)道，環(huán)道外緣及進出口基本上沿用《城市道路設計規(guī)范》的規(guī)定?！⌒腥诉^街設施環(huán)形交叉口進口道上布設行人過街設施同環(huán)形交叉口機動車車輛連續(xù)行駛的要求相矛盾。　環(huán)形交叉口的治理改善環(huán)形交叉口的關鍵缺點，就是通行能力受交織段的控制。當交通量接近其通行能力時，即易發(fā)生嚴重交通堵塞事件，甚至會出現(xiàn)整環(huán)“交通鎖死”現(xiàn)象，必須采取治理改善措施。即用停車標志或信號燈來給繞環(huán)行駛車輛與進環(huán)車輛輪流分配通車權，組織進環(huán)車輛與繞環(huán)行駛車輛的交織運行。本條即對此作了說明。II級服務水平：交通量較前增加，開始易受其它車輛的影響，選擇速度的自由度相對來說受影響較小，駕駛自由度比I級服務水平有所下降，所提供的舒適和便利程度較I級服務水平低一些。IV級服務水平：交通量又增大，速度和駕駛自由度受到嚴格約束，舒適和便利程度低下，當接近這一服務水平下限時，交通量有少量增加就會在運行方面出現(xiàn)問題，其下限的最大交通量即為基本通行能力（理想條件下）或可能通行能力，立交部分控制區(qū)域體現(xiàn)不穩(wěn)定流狀態(tài)。　立體交叉口系統(tǒng)規(guī)劃　立體交叉口系統(tǒng)規(guī)劃原則在城市快速路上需要設置成列互通式立交時，如果采用不同的出入口型式就會使駕駛員、尤其是較陌生的駕駛員感到迷惑，從而在主線上造成不正常的減速等，在交通流中造成紊亂的運行。出入口應遵循設置在主線右側的原則，將出入口放在左側，不僅破壞了路線的連續(xù)性，而且由于左側車道行駛車速較高，且與一般從右側進出的習慣不同，易造成交通混亂，對直行交通干擾尤為嚴重。立交主線在一個行駛方向最后只有一個出口。因此，不論是進口，還是出口，最后只有一個，即遵循集中設置原則。因此，立交出口以設置在立交構筑物之前為宜，這樣有利于駛出車輛的正常運行。適用于城市快速路連接主干路的T(Y)形交叉。喇叭形立交有 A、B兩種形式，—1。選擇A、B型應從交通安全和經(jīng)濟兩方面綜合分析確定：l 交通量小的匝道采用迂迴形；l 當兩匝道交通量相差不大時，駛入匝道選用迂迴形有利于交通安全；l 當駛出匝道為迂迴形時，主線應上跨次要道路，以便在主線上能看到迂迴形匝道的全部情況，且迂迴形匝道要有較大的半徑使主線上駛出的車輛不致因減速過快而失去控制。適用于交通較大，車速要求較高的T(Y)形立交。當左轉彎交通量小時亦可將兩匝道交叉處不建立交橋而將兩左轉彎匝道的沖突點改用交織來處理，半定向型立交變形為梨形立交。當主線與連接道路斷面布置均為雙向分離式時(或設有中央分隔帶時)，更有利于匝道的布設。(1)　菱形立交(—3)菱形立交交通組織保證主要干線直行車流的暢通，將次要道路直行車流及左右轉車流組織到次要道路上形成平面交叉。常用于城市用地緊張、拆遷困難的立交。受地形等控制條件限制時，可設置為變形苜蓿葉形立交。