【正文】 ）數(shù)據(jù)，則可利用趨勢(shì)分析技術(shù)來(lái)建立背景交通量的趨勢(shì)預(yù)測(cè)模型。表1趨勢(shì)分析模型　　趨勢(shì)分析法對(duì)項(xiàng)目當(dāng)?shù)氐挠玫?、交通條件之變化比較敏感。當(dāng)預(yù)測(cè)年限超過(guò)10年以上時(shí)，還應(yīng)考慮增長(zhǎng)趨勢(shì)是否會(huì)保持穩(wěn)定的問(wèn)題。這些新增出行也應(yīng)看作是背景交通的一部分，并應(yīng)疊加到現(xiàn)有背景交通量之上?！　∵@一方法適用于預(yù)測(cè)年限小于10年，用地開發(fā)強(qiáng)度處于中等水平的情況。這些交通預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)可以直接作為大型用地開發(fā)項(xiàng)目的未來(lái)背景交通量。應(yīng)當(dāng)指出，借用交通規(guī)劃預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)要特別注意這些數(shù)據(jù)是否符合項(xiàng)目當(dāng)?shù)氐膶?shí)際交通特征。　　一般說(shuō)來(lái)，由交通規(guī)劃預(yù)測(cè)模型得到的交通預(yù)測(cè)結(jié)果是宏觀的。在小型用地項(xiàng)目的交通影響分析中，次要道路和支路往往成為主要的分析對(duì)象。同時(shí)選用幾種方法，從而得出不同但相近的幾種分析結(jié)果，以作為不同的分析方案，這種做法是值得提倡的。這就是我們經(jīng)常講到的交通是土地使用的函數(shù)的道理。有研究進(jìn)一步指出，土地使用強(qiáng)度是決定出行行為的最主要的因素之一，雖然用地類別也對(duì)出行生成量有一定的影響。由于用地項(xiàng)目的開發(fā)強(qiáng)度是已知的，而且在大多數(shù)情況下，單位用地的出行率或推算公式已有專門手冊(cè)可資查詢，因此出行生成量的計(jì)算并不復(fù)雜?！　。ㄒ唬讉€(gè)基本概念　　在展開深入討論之前，有必要先弄清幾個(gè)基本的出行概念及其相互關(guān)系。如果某一用地被開發(fā)成具有多用途的活動(dòng)中心，則一部分出行可在用地內(nèi)部完成。內(nèi)部出行只在用地內(nèi)部發(fā)生，其出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)均在用地范圍之內(nèi)，對(duì)用地的出入口交通和周邊道路的交通不產(chǎn)生任何影響。外部出行不僅是用地出入口通道設(shè)計(jì)，配建停車設(shè)施與用地內(nèi)部循環(huán)交通設(shè)施設(shè)計(jì)的主要考慮因素，也是對(duì)周邊道路交通系統(tǒng)帶來(lái)影響的主要原因。新增出行 譬如新建了一個(gè)商業(yè)中心，吸引了許多顧客。這些顧客的出行就屬于該商業(yè)中心的新增出行。這種出行所形成的交通量不是新增的，而是原本存在于現(xiàn)有路網(wǎng)上的交通量。順便出行又可分為順道出行和繞道出行。這種出行對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)不產(chǎn)生任何影響。這種出行在繞道過(guò)程中會(huì)對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，即在繞行的道路上會(huì)形成新的交通量。由圖5可知，出行生成預(yù)測(cè)要考慮四種出行，那就是內(nèi)部出行，新增出行，順道出行和繞道出行。　?。ǘ?出行生成預(yù)測(cè)方法　　城市用地開發(fā)項(xiàng)目所生成的出行量，通常利用“出行率”或“出行公式”進(jìn)行估計(jì)。該手冊(cè)提供了幾乎各類物業(yè)設(shè)施的出行率。因此，只要已知了物業(yè)設(shè)施的用地開發(fā)規(guī)模，就可查閱該手冊(cè)來(lái)估計(jì)其出行生成量。對(duì)此，該手冊(cè)建議，在使用手冊(cè)中的出行率或公式時(shí)，應(yīng)有當(dāng)?shù)氐臄?shù)據(jù)作參照。　　理論上，用地開發(fā)后所生成的出行量為用地的開發(fā)強(qiáng)度或規(guī)模與該類用地單位強(qiáng)度的出行率的乘積，這可表示為：　　式中，O、D用地生成的出行發(fā)生量或吸引量；KO 、KD 高峰小時(shí)出行發(fā)生量或吸引量百分比；α單位用地強(qiáng)度出行（發(fā)生量+吸引量）生成率；L用地開發(fā)強(qiáng)度或規(guī)模；f (L) 出行生成函數(shù)，如回歸模型等，如果使用出行生成率，則f (L)可以表示為α與L的乘積。對(duì)于外部出行，還要區(qū)別其新增出行、順道出行和繞道出行。在多用途活動(dòng)中心的用地范圍內(nèi)，不同功能的物業(yè)設(shè)施可以“分享”部分出行。如果有內(nèi)部出行發(fā)生，則多用途活動(dòng)中心所生成的出行量應(yīng)該是其各類物業(yè)設(shè)施所生成的出行量之和減去其內(nèi)部出行量。圖5 出行概念與關(guān)系　　 從概念上分析，出行者對(duì)某一場(chǎng)所的順道或繞道出行屬于其出行鏈中的中間出行行為，其最初的出發(fā)點(diǎn)和最終的目的地都不是順道或繞道出行所要到達(dá)的場(chǎng)所?！　TE《出行生成手冊(cè)》給出下列公式估計(jì)順道和繞道出行量：　　N順 = PN繞=P　　(2)　　式中，N順、N繞順道或繞道出行量；VA、VB斷面A、B（圖4）的單向交通量（注意出行量的單位，如果采用人次為出行量單位，則VA、VB應(yīng)通過(guò)車輛乘載率轉(zhuǎn)換成人次）；P順道或繞道出行量占VA或VB的百分比，一般不超過(guò)10%?！　?新增出行是評(píng)估用地項(xiàng)目對(duì)周邊道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響的重要參數(shù)。 　?。ㄈ?需要考慮的幾個(gè)問(wèn)題　　雖然理論研究和大量的實(shí)例飛析均表明，用地項(xiàng)目的開發(fā)強(qiáng)度或規(guī)模是預(yù)測(cè)出行生成量的主要因素，但以下幾個(gè)問(wèn)題也需要在出行生成預(yù)測(cè)時(shí)加以仔細(xì)考慮。這就是說(shuō)，該手冊(cè)給出的出行率和公式很難保證符合某一地方的實(shí)際情況，它們只能作為一種參考。 高峰錯(cuò)時(shí)現(xiàn)象 有時(shí)侯，用地開發(fā)項(xiàng)目所生成的出行高峰可能與周邊道路的交通高峰之間出現(xiàn)錯(cuò)時(shí)現(xiàn)象。對(duì)于商業(yè)服務(wù)設(shè)施，節(jié)假日高峰的出行量通常是評(píng)估其交通影響的重要依據(jù)。在考慮多用途的用地開發(fā)項(xiàng)目時(shí)，要確定一個(gè)適當(dāng)?shù)膬?nèi)部出行百分比來(lái)估計(jì)內(nèi)部出行。一般說(shuō)來(lái)，不同的功能組合會(huì)有不同的內(nèi)部出行百分比。 　　一般情況下，順道或繞道出行不應(yīng)超過(guò)周邊街道（見(jiàn)圖4斷面A或斷面B）交通量的10%，也不應(yīng)超過(guò)用地項(xiàng)目總出行量的25%?！　〕鲂猩闪渴窃u(píng)估用地開發(fā)項(xiàng)目交通影響的最主要依據(jù)，從而是決定采取何種措施來(lái)改善現(xiàn)有道路交通系統(tǒng)，以適應(yīng)用地開發(fā)項(xiàng)目新增出行需求的最關(guān)鍵參數(shù)?？梢院敛豢鋸埖卣f(shuō)，交通影響分析的最終結(jié)論，主要取決于合理的出行生成預(yù)測(cè)。四、出行分布和交通分配　　交通影響分析的一個(gè)主要目標(biāo)是評(píng)估用地開發(fā)項(xiàng)目所產(chǎn)生的出行量對(duì)周邊道路網(wǎng)絡(luò)每一路段和每一交叉口的影響程度。這可以通過(guò)出行分布和交通分配來(lái)完成。這一影響區(qū)域就是交通影響分析的研究范圍，或稱為分析區(qū)（study area）。出行分布的目的就是要計(jì)算用地項(xiàng)目與每一分區(qū)之間的出行分布量?！　　　〖偃缭谝粚懽謽羌械霓k公區(qū)再新建一幢寫字樓，或在一商業(yè)中心新蓋一家商店，再或者在一居住區(qū)新修一幢公寓等等，這些新開發(fā)項(xiàng)目的出行分布模式有可能與現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施的出行分布模式相似?！　☆惐确治龇ǖ木窒拊谟冢诟浇苷业较嘟?guī)模的同類物業(yè)設(shè)施，并能夠收集或通過(guò)適當(dāng)方式調(diào)查到該同類物業(yè)設(shè)施的出行分布數(shù)據(jù)?！　　　≡陬惐确治龇ㄖ?，附近同類物業(yè)設(shè)施的出行分布數(shù)據(jù)還可以通過(guò)OD抽樣調(diào)查法獲得。此法的關(guān)鍵是要選擇一個(gè)適當(dāng)?shù)耐愇飿I(yè)設(shè)施來(lái)展開調(diào)查，并且調(diào)查的樣本要具有廣泛的代表性。圖6 分析區(qū)　　 　　該法首先要確定用地項(xiàng)目的分析區(qū)。具體做法是： 　　(1) 以所考慮的用地項(xiàng)目位置為基準(zhǔn)點(diǎn)，勾繪出行等時(shí)距線，以某一合適的出行時(shí)間所覆蓋的范圍作為分析區(qū)； 　　(2) 在與相鄰的已有同類物業(yè)設(shè)施之間劃分邊界以確定分析區(qū)。例如，對(duì)區(qū)域性商業(yè)中心，其分析區(qū)可按30分鐘的出行時(shí)間來(lái)劃定（其中20~25%的出行可能發(fā)生于分析區(qū)之外）?！　∪鐖D6所示，在用第（2）種做法來(lái)確定分析區(qū)邊界時(shí)，可能會(huì)遇到在某一方向不存在已建同類設(shè)施的情況。這一出行時(shí)距線是按出行時(shí)間為t = ( t01 + t02 + … + t0k ) / k 來(lái)劃定的。圖7是市場(chǎng)分析法的一個(gè)簡(jiǎn)單示例?！　∈褂弥亓δＰ蜁r(shí)要注意所選用的出行阻抗參數(shù)要符合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，這在許多時(shí)候是無(wú)法辦到的。這是該法的使用受到限制的一個(gè)主要原因。分析區(qū)和交通分區(qū)的劃分帶有很大的隨機(jī)性。另外，要求分析區(qū)覆蓋75~80%的出行發(fā)生量，這一點(diǎn)也很難把握?！　榱吮苊膺@些問(wèn)題，最近有研究提出了一種相關(guān)系數(shù)模型法。實(shí)際上，該法是通過(guò)出行分布的過(guò)程，而直接將出行發(fā)生量分配到有關(guān)路段和交叉口。　?。ǘ┙煌ǚ峙洹　〗煌ǚ峙涫菍⒂玫亻_發(fā)項(xiàng)目所生成的出行量分配到周邊道路網(wǎng)絡(luò)的每一路段上，從而給出每一路段的新增交通量和每一交叉口的轉(zhuǎn)向流量變化?！　　　№樀篮屠@道出行已經(jīng)存在于周邊路網(wǎng)上，不需要再進(jìn)行分配。圖8給出了順道和繞道出行量在用地項(xiàng)目不同出入口之間的分配原則。如果往返繞行采用不同的路線，則應(yīng)將繞道出行量加在實(shí)際所經(jīng)過(guò)的繞行路段和交叉口上。對(duì)于交通預(yù)測(cè)年限超過(guò)10年以上的大型用地開發(fā)項(xiàng)目，應(yīng)考慮使用多路徑通行能力限制分配法。實(shí)際上，大部分的交通影響分析都是采用一種簡(jiǎn)單的分配程序，即方向分布法（directional distribution procedure）。 　　簡(jiǎn)單地說(shuō)，方向分布法就是將出行分布給出的任一交通分區(qū)與用地開發(fā)項(xiàng)目之間的出行分布量直接加載到聯(lián)系該交通分區(qū)和用地項(xiàng)目之間的最短路徑上。圖9是方向分布法的一個(gè)簡(jiǎn)單示意圖。相關(guān)系數(shù)模型法假設(shè)在用地開發(fā)項(xiàng)目建成后，周邊道路網(wǎng)絡(luò)上的交通流模式基本保持不變。這一假設(shè)僅在交通背景不變時(shí)成立，即在周邊用地模式和道路交通系統(tǒng)不發(fā)生重大變化時(shí)成立。這些數(shù)據(jù)可以是按5~15分鐘間隔觀測(cè)的高峰時(shí)段流量，或以小時(shí)為單位的高峰日白晝（12或16小時(shí)）流量。相關(guān)系數(shù)模型法認(rèn)為，對(duì)于任一出入口，上述相關(guān)系數(shù)越大，則用地項(xiàng)目生成的某一出行通過(guò)該出入口的概率就越大。 ΔD r2k(in))。 ΔO r2k(out)). (5)　　式中，ΔTk(in)、ΔTk(out) 分配到第k出入口的進(jìn)出流量；Δvk(in)、Δvk(out) 第k出入口的新增進(jìn)出流量；r2k(in)、r2k(out) 第k出入口進(jìn)出觀測(cè)流量與分析區(qū)進(jìn)出總流量的相關(guān)系數(shù)。 　　Δvk(out) = δvk(out) + ΔTk(out). (6)　　其中δvk(in)、δvk(out)為第k出入口的背景交通增量的預(yù)測(cè)值（參見(jiàn)第二節(jié)背景交通分析）。為了求解ΔTk(in)、ΔTk(out)，需要進(jìn)行以下迭代計(jì)算（其中m為迭代次數(shù)）：　　第一步，設(shè)ΔT0k(in)、ΔT0k(out) = 0。 Δvmk(in) =: δvk(in) + ΔTm1k(in)。 　　第四步，如果前后兩次計(jì)算的ΔTk(in)、ΔTk(out)的絕對(duì)值小于某一事先確定的誤差，則停止計(jì)算，否則轉(zhuǎn)向第二步，繼續(xù)迭代計(jì)算。除了前面提到的不需要把分析區(qū)進(jìn)一步劃分為交通分區(qū)之外，相關(guān)系數(shù)模型法也不需要輸入土地使用強(qiáng)度數(shù)據(jù)（如人口數(shù)），不涉及對(duì)出行阻抗參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定的問(wèn)題，這就避免了在很多情況下難以收集有關(guān)數(shù)據(jù)的麻煩。此時(shí)，由于用地性質(zhì)的相似，該區(qū)域的出行需求特性在新項(xiàng)目建成前后基本保持不變，其周邊道路網(wǎng)絡(luò)上的交通流特性也不會(huì)因新項(xiàng)目的開發(fā)而出現(xiàn)大的變化?！　∫陨铣鲂蟹植寂c交通分配的分析過(guò)程給出了用地開發(fā)項(xiàng)目新生成的出行量在周邊道路網(wǎng)絡(luò)上的分布結(jié)果。消除不利影響的種種措施正是基于這一依據(jù)而有針對(duì)性地提出的。BR　　通行能力的敏感性分析是根據(jù)用地開發(fā)項(xiàng)目新生成的出行量在周邊道路網(wǎng)絡(luò)上的分布結(jié)果，來(lái)評(píng)估道路交通系統(tǒng)受影響的程度?！　∷^顯著或不利的影響程度，是根據(jù)用地項(xiàng)目建成后，這些主要交叉口或關(guān)鍵路段新增高峰小時(shí)流量的比例來(lái)確定的，或者是根據(jù)這些主要交叉口或關(guān)鍵路段的服務(wù)水平是否降低的情況來(lái)確定的。如果服務(wù)水平降低了一個(gè)等級(jí)，則無(wú)論新增高峰小時(shí)流量比例是多少，都可認(rèn)為其影響屬于不利的程度。　　所謂敏感性分析，是認(rèn)識(shí)到目前交通影響分析所用的方法和程序不夠完善而提出的?！　』谝陨险J(rèn)識(shí)，為使交通影響分析的結(jié)論具有一定的可靠性，通常需要在展開分析之前，設(shè)計(jì)幾種具體的分析方案。由不同方案給出的分析數(shù)據(jù)為最終的分析結(jié)論提供了一定的彈性。表2是交通影響分析方案設(shè)計(jì)的一個(gè)示例。應(yīng)當(dāng)說(shuō)明的是，本文因篇幅限制，沒(méi)有提供具體算例。另外，本文也沒(méi)有涉及對(duì)交通影響分析另一項(xiàng)重要內(nèi)容的討論，那就是如何擬定具體方案，來(lái)消除用地開發(fā)項(xiàng)目對(duì)周邊道路交通系統(tǒng)的潛在影響。總之，交通影響分析是為了合理引導(dǎo)城市用地的開發(fā)，從而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展；而不應(yīng)用作是強(qiáng)行籌措城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的一種手段，那樣反而會(huì)堵塞城市用地開發(fā)資金的來(lái)源，形成阻滯城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不良后果。為了更好地發(fā)揮這一技術(shù)在推動(dòng)我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的作用，我們下一步還應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)開展對(duì)分析方法和程序之規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的研究。　　參考文獻(xiàn)：　　AgyemangDuah, k.。 Hall, F.: (1995) Trip Generation for Shop