【正文】 （515%）。這可以在當(dāng)?shù)匾呀ǖ亩喙δ芑顒又行恼归_調(diào)查來確定。 內(nèi)部、順道和繞道出行問題 ITE《出行生成手冊》提供的出行率都是根據(jù)在單一用途的物業(yè)場所觀測的數(shù)據(jù)整理得出的。當(dāng)遇到這種情況時，應(yīng)分別按兩個高峰來評估周邊道路交通系統(tǒng)的影響。在任何情況下，只要可能，都應(yīng)該收集當(dāng)?shù)財?shù)據(jù)來統(tǒng)計分析當(dāng)?shù)氐某鲂新剩蚪?dāng)?shù)氐某鲂泄?。出行率和公?ITE《出行生成手冊》提供的出行率和公式是根據(jù)在美國和加拿大各地城市收集的數(shù)據(jù)經(jīng)過統(tǒng)計分析得來的，帶有較高的均方差和較低的置信水平。當(dāng)已知了用地項目所生成的出現(xiàn)總量、內(nèi)部出行量、順道和繞道出行量，新增出行量可按下式計算：　　ΔO = （1 β）O （N順（離）+ N繞（離））；ΔD = （1 β）D （N順（到）+ N繞（到）） (3) 式中，ΔO、ΔD新增出行發(fā)生量和吸引量；β內(nèi)部出行百分比；N順（離）、N繞（離）、N順（到）和 N繞（到）離去或達(dá)到的順道和繞道出行量。ITE《出行生成手冊》給出了比較詳細(xì)的確定P值的方法。VB。VA。順道或繞道出行的數(shù)量雖與該場所的服務(wù)類別有關(guān)，但主要與周邊道路上交通流量的組成有關(guān)。內(nèi)部出行量通常按總出行量的某一百分比進(jìn)行估計，一般是515%，而不超過2025%。在這種情況下，多用途活動中心所生成的出行量不一定是其各類物業(yè)設(shè)施所生成的出行量之和?！　?在許多情況下，城市用地發(fā)展成為多用途活動中心。　　大型用地項目的出行生成估計要復(fù)雜一些，尤其是對于多用途的用地開發(fā)項目，要區(qū)別其內(nèi)部與外部出行。必要時，應(yīng)進(jìn)行實地調(diào)查，以便統(tǒng)計出當(dāng)?shù)氐膶嶋H出行率。但是，該手冊給出的出行率和公式是根據(jù)在美國和加拿大各地城市收集的數(shù)據(jù)，經(jīng)過統(tǒng)計分析得出的，不一定符合某一地方的實際情況。對比較常用的類型，手冊還給出了出行生成的回歸計算公式。美國交通工程師協(xié)會（ITE）為此專門出版了《出行生成手冊》。以下分別討論這四種出行的預(yù)測方法。 圖4 順道和繞道出行　　以上各種出行之間的相互關(guān)系可以用圖5來表示。 繞道出行 指順便出行中必須經(jīng)過繞道而完成的出行（圖4b）。 順道出行 指順便出行中不經(jīng)過任何繞道而完成的出行（圖4a）。它們對道路網(wǎng)絡(luò)的影響較小，但對該場所的出入口和內(nèi)部停車設(shè)施及循環(huán)通道有一定影響。這里所謂的新增，是指由于該中心的建成閃誦碌某魴校蚨鼙叩纜吠縞銑魷至誦略黿煌?。正因为如此，新札Z魴辛渴欠治鲇玫叵钅慷災(zāi)鼙叩纜方煌ㄏ低秤跋斐潭鵲淖鈧饕讕蕁?順便出行 指出行者在完成其它目的的出行時，途徑某一場所而臨時決定順便光顧該場所的的出行。有些顧客是專門來逛商店的，此外別無其它目的。 　　在出行生成預(yù)測中，有兩種外部出行要區(qū)別開來，那就是新增出行和順便出行。 外部出行 指起點(diǎn)或終點(diǎn)（二者之一）在用地范圍之外的出行。比方說，某一出行者在該活動中心完成購物后，再去中心范圍內(nèi)的一家餐館就餐，就餐后再在中心內(nèi)找一家劇院看電影等等，這些出行都屬于內(nèi)部出行。內(nèi)部出行 指在用地內(nèi)部范圍完成的出行。　　以下先介紹一些有關(guān)出行的基本概念，再討論一些常用的出行生成預(yù)測方法和在預(yù)測出行生成時應(yīng)當(dāng)注意的幾個問題。依據(jù)土地使用與交通出行之間的這種關(guān)系，可通過用地開發(fā)強(qiáng)度來估計用地項目的出行生成量。實際上，城市用地生成的交通量與用地強(qiáng)度或規(guī)模直接相關(guān)。三、出行生成　　用地經(jīng)過開發(fā)，成為人們各類活動的聚散點(diǎn)；交通出行也就隨之而形成?！　∩鲜鰩追N方法的選用，要依據(jù)當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況，在加以比較的基礎(chǔ)上來決定。交通規(guī)劃模型只能提供主要道路的交通預(yù)測數(shù)據(jù)，而很少給出次要道路或支路的交通流量預(yù)測，因而這一方法不適用于小型用地項目的背景交通預(yù)測。也應(yīng)注意，交通規(guī)劃預(yù)測所用的道路網(wǎng)絡(luò)是否滿足用地項目交通影響分析的要求。這里，大型開發(fā)項目是指那些具有區(qū)域性的影響范圍，分析預(yù)測年限超過10年以上的項目?！　。ㄎ澹┙煌ㄒ?guī)劃法 在市區(qū)范圍內(nèi)，區(qū)域?qū)哟位虼螀^(qū)域?qū)哟蔚慕煌ㄒ?guī)劃一般會給出主要道路的交通預(yù)測數(shù)據(jù)。疊加的步驟是：　　第一步，收集分析區(qū)內(nèi)在建和待建項目的基本資料；　　第二步，計算在建和待建項目的新增出行量和分布方向；　　第三步，預(yù)測現(xiàn)有背景交通量，并與第二步的結(jié)果疊加；　　第四步，分析檢驗計算結(jié)果的合理性?！　。ㄋ模┋B加法 如分析區(qū)內(nèi)存在有在建或待建項目，則這些項目勢必也會產(chǎn)生新的交通出行。如果附近用地有突發(fā)性的規(guī)模開發(fā)，或周邊道路系統(tǒng)出現(xiàn)了重大調(diào)整，則不宜采用這一方法。表1給出了3種常用的趨勢預(yù)測模型。回歸公式法就是利用未來年限土地使用特性的增長預(yù)測值，來推算背景交通量的增長。 　　回歸公式法一般僅適用于能在一到兩年內(nèi)建成的小型用地項目的背景交通預(yù)測。　?。ǘ┗貧w公式法 回歸公式法假設(shè)背景交通的增長量與某些土地使用特性的增長直接相關(guān)，并隨這些土地使用特性指標(biāo)的增長而增長。預(yù)測過程包括以下四個步驟；　　第一步，尋找2到3處具有相似用地與交通特性的同類現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施；　　第二步，收集現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施周邊道路的歷年交通數(shù)據(jù)；　　第三步，分析現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施周邊道路的年均交通增長率；　　第四步，選擇一個“最佳”的增長率來預(yù)測新開發(fā)項目的背景交通增長?！　”尘敖煌ǚ治鐾ǔＳ幸韵路椒ǎ骸　。ㄒ唬╊惐确?顧名思義，這一方法采用類比的手段來預(yù)測某一新開發(fā)項目的背景交通量。背景交通一般分為以下兩類（圖3）：圖3 背景交通分析　　一是通過式交通（through trips），特征是其出行起點(diǎn)和終點(diǎn)均不在用地開發(fā)項目交通影響分析區(qū)之內(nèi)。下面分別討論背景交通分析，出行發(fā)生、分布和交通分配預(yù)測，以及服務(wù)水平敏感性分析等的常用方法。最后則是履行項目申報手續(xù)。如果新增交通量引起道路服務(wù)水平的降低，則需要擬定相應(yīng)的改善措施，這是第九步所應(yīng)完成的工作。一般認(rèn)為，這是交通影響分析過程中，技術(shù)含量較高的幾個步驟。這一過程包含有11個步驟。圖1 開發(fā)項目用地規(guī)劃設(shè)計過程　　圖2從交通分析的角度給出了較為詳細(xì)的用地開發(fā)交通影響分析的過程。最終的投資決策則是依據(jù)經(jīng)濟(jì)可行性分析（financial feasibility study）而作出的。首先是確定主體物業(yè)工程的規(guī)模、建筑外型以及具體位置，然后依據(jù)建筑規(guī)模，預(yù)測開發(fā)項目所生成的出行需求，包括出行發(fā)生量和吸引量。　　一、交通影響分析的一般程序　　交通影響分析的程序視用地開發(fā)項目的規(guī)模而有所變化。　　本文比較全面而系統(tǒng)地總結(jié)了城市用地開發(fā)交通影響分析的常用模式與模型，包括分析程序，基本概念與方法，有關(guān)計算步驟與公式等。交通影響分析所提供的交通流量預(yù)測數(shù)據(jù)，要求具體到周邊道路網(wǎng)絡(luò)每一路段上的流量變化，以及每一交叉口轉(zhuǎn)向流量的變化。由于系統(tǒng)的復(fù)雜性，交通規(guī)劃模型往往不得不忽略道路網(wǎng)絡(luò)的細(xì)部結(jié)構(gòu)。城市交通規(guī)劃是用以制定宏觀層面上的，具有戰(zhàn)略意義的城市交通長遠(yuǎn)發(fā)展政策與目標(biāo)，以及為實現(xiàn)這些政策與目標(biāo)所必須采取的行動。如果需要，則應(yīng)明確要采取哪些具體措施，明確土地開發(fā)商在實施這些措施時應(yīng)承擔(dān)哪些具體責(zé)任。有了出行需求與出行分布數(shù)據(jù)，就可以進(jìn)行道路服務(wù)水平的敏感性分析（LOS sensitivity analysis），進(jìn)而評估開發(fā)項目對周邊道路設(shè)施正常運(yùn)行的影響程度。城市用地開發(fā)交通影響分析之目的，是客觀評價開發(fā)項目對周邊道路交通系統(tǒng)交通正常運(yùn)行的影響程度，從而擬定和規(guī)劃與開發(fā)項目配套的道路交通改善措施，保證開發(fā)項目投入使用后，其周邊道路交通系統(tǒng)的運(yùn)行能保持在可以接受的服務(wù)水平之上?！　栴}是，通過道路改擴(kuò)建來提高通行能力，往往需要籌集大量的建設(shè)費(fèi)用。但這樣會刺激新的用地開發(fā)行為，從而產(chǎn)生新的出行需求。城市用地的開發(fā)價值及其開發(fā)后的吸引力，在很大程度上取決于其周邊道路系統(tǒng)的暢通和良好的服務(wù)功能。這些模型和模式雖然是建立在北美國家城市交通特性和社會經(jīng)濟(jì)價值觀念基礎(chǔ)之上，但仍不失其一般性的借鑒與指導(dǎo)意義。||城市用地交通影響分析的模式與模型（1）[ 作者：易漢文 托馬斯 莫里納茲來源：時間：20041126 17:49:48 ]　　內(nèi)容提要：本文比較全面系統(tǒng)地總結(jié)了城市用地開發(fā)交通影響分析的常用模式與模型，包括交通影響分析的一般程序、背景交通分析、出行發(fā)生、出行分布與交通分配，以及服務(wù)水平敏感性分析等主要內(nèi)容?！　∥覀冎溃恋厥褂檬桥c交通緊密相關(guān)的。一般而言，通過道路系統(tǒng)的改擴(kuò)建，提高其通行能力，能增強(qiáng)城市用地的可及性。新的出行需求又會引起道路網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的降低，結(jié)果是導(dǎo)致新一輪的道路擴(kuò)建。在城市用地開發(fā)過程中，為了更好地與土地開發(fā)商協(xié)商，使之認(rèn)識到土地開發(fā)與交通影響之間的矛盾，進(jìn)而承擔(dān)與其開發(fā)項目相關(guān)的道路改擴(kuò)建的部分或全部費(fèi)用，有必要針對城市用地開發(fā)（包括現(xiàn)有項目的改、擴(kuò)建）進(jìn)行交通影響分析?！　〗煌ㄓ绊懛治龅年P(guān)鍵是預(yù)測開發(fā)項目所要產(chǎn)生的新的出行需求及其在周邊道路網(wǎng)絡(luò)上的分布。這樣便可作出判斷是否需要采取一些必要措施，來消除其不利影響。　　交通影響分析與城市交通規(guī)劃一樣，雖然也要進(jìn)行出行需求預(yù)測，但二者之間的區(qū)別是非常明顯的。在具體手法上，城市交通規(guī)劃在分析未來出行需求時，借用高度抽象化的網(wǎng)絡(luò)來表示道路交通系統(tǒng)。而交通影響分析則強(qiáng)調(diào)微觀性，它需要深入細(xì)致地研究用地開發(fā)項目周邊的細(xì)部道路結(jié)構(gòu)和交通條件，從而給出相對可靠的交通預(yù)測數(shù)據(jù)。概言之，交通影響分析是微觀的，其微觀性要求其分析手法的相對細(xì)致性，要求其分析結(jié)果的相對精確性和可靠性。這些模型和公式雖然是建立在北美國家城市交通特性和社會經(jīng)濟(jì)價值觀念的基礎(chǔ)之上，但仍不失其一般性的借鑒與指導(dǎo)意義。從用地規(guī)劃的角度來看，其過程可用圖1來表示。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)主體物業(yè)工程對出入交通的要求，設(shè)計停車設(shè)施和用地內(nèi)部循環(huán)通道設(shè)施，并確定出入口與周邊道路系統(tǒng)的連接形式與位置。如圖1所示，建筑物的位置、配套停車設(shè)施、出入口和內(nèi)部循環(huán)通道設(shè)施設(shè)計是相互關(guān)聯(lián)、相互影響的幾個主要考慮因素。這里，對新增交通量的預(yù)測以及對周邊道路交通系統(tǒng)影響的評價是主要分析內(nèi)容。第一步是設(shè)計具體的分析方案；第二步是弄清分析前提與條件，包括用地規(guī)模、位置、周邊道路交通環(huán)境等；第三步到第七步是收集背景交通數(shù)據(jù)，并利用四階段模式來預(yù)測新增交通量及其在周邊道路網(wǎng)絡(luò)上的分布。第八步是對周邊道路交通系統(tǒng)服務(wù)水平的評估。第十步則是在經(jīng)過有關(guān)方面協(xié)商，并確定了具體的改善措施后，進(jìn)行出入口、內(nèi)部交通循環(huán)與停車設(shè)施的設(shè)計。圖2 交通影響分析一般過程　　值得說明的是，上述過程雖然涉及到四階段交通預(yù)測，但在大多數(shù)情況下，交通影響分析主要是進(jìn)行出行發(fā)生、出行分布和交通分配三個階段的交通預(yù)測，而方式劃分預(yù)測一般是采用比較簡單的方法來處理?！　《?、背景交通分析　　這里，背景交通是指用地項目開發(fā)之前，周邊道路網(wǎng)絡(luò)上已經(jīng)存在的交通量及其分布特性?！　《欠治鰠^(qū)內(nèi)在建和待建物業(yè)設(shè)施將要生成的交通，特征是其出行起點(diǎn)抑或終點(diǎn)包含在分析區(qū)內(nèi)。如果能夠找到類似于新開發(fā)項目的現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施比方說要開發(fā)一個麥當(dāng)勞快餐店，若能找到一個現(xiàn)有的麥當(dāng)勞快餐店，并且兩者之間在周圍用地模式和道路交通特性等方面也相類似那么，就可借用現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施周圍道路的背景交通增長率來預(yù)測新開發(fā)項目背景交通的增長?！　τ谛麻_發(fā)區(qū)或開發(fā)密度較低的區(qū)域，其周邊道路網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)有交通量較小，并且往往缺乏歷史交通資料數(shù)據(jù)，此時類比法不失為一種簡單易行的背景交通預(yù)測方法。下列土地使用特性可用作回歸公式的自變量：人口； 家庭收入； 小汽車擁有量； 分析區(qū)內(nèi)可租用的建筑面積。為了反映土地使用特性指標(biāo)增長的穩(wěn)定性及其與背景交通的相關(guān)關(guān)系，一般要依據(jù)至少連續(xù)5年的有關(guān)數(shù)據(jù)來建立回歸公式。　?。ㄈ┶厔莘治龇?如果有連續(xù)多年的背景年均交通量（AADT