【正文】 這時實際開發(fā)的交通影響存在，但是卻被忽略了，因此閾值的設定應考慮到此類情況。若能在分區(qū)或更大的范圍內考慮交通設施的改進建議，將會更加合理。正如Bladikas等認為的那樣，大多數時候，僅僅根據開發(fā)設施的新增交通需求去作出改進是相當不可能的，因為開發(fā)設施不會全部用完改進的所有新增通行能力。各類交通基礎數據的完備一定程度上能夠保證預測的可靠性，但在基礎數據前完備的地區(qū)，TIA 的應用就存在一定的困難?！　∶绹鳷IA的全過程包含著一系列的預測內容。從這個角度看，TIA理論上的精確度是與所分析開發(fā)設施的規(guī)模和范圍成負相關的，即所分析開發(fā)設施規(guī)模越小，其精確度越高。當開發(fā)設施規(guī)模大，吸引的交通量大時，這種缺陷就愈發(fā)嚴重。這里很顯然存在一個交通分配的理論缺陷，即理論上由于開發(fā)設施產生出行在路網上的分配會導致路段延誤時間的變化，從而使現有交通量的分布、分配發(fā)生變化。TIA的直接結果是在新開發(fā)建成時，如何改進交通設施以保證道路的正常的運行服務水平，這充分體現了微觀土地利用與交通相互協調的原則。如果說城市綜合交通規(guī)劃是城市總體的交通規(guī)劃，那么TIA就相當于一種詳細交通規(guī)劃。 中等城區(qū)和郊區(qū)，服務水平為D和E； 農村地區(qū)可使用更嚴格的標準，在中轉站附近區(qū)域（transition area），服務水平為中等D，在農村保護區(qū)為C或D； 在特別地區(qū)，如歷史名稱，服務水平可以有其特別的規(guī)定，一般采用更高的標準； 1994年對全美各州交通局的調查表明，道路服務水平“充分”的標準如下表： 項目所在區(qū)位 要求達到的最低服務水平 中心商務區(qū)（CBD） LOS：D 一般商務區(qū) LOS：D 一般市區(qū) LOS：C 郊區(qū) LOS：C 　　三、對美國TIA的評價　　TIA本質上是交通規(guī)劃具體化、細化和局部的工作。此外，有27%的市縣沒有規(guī)定服務水平的最低標準。一般在城區(qū)，D被認為是恰當的。根據設定的服務水平標準，還可以預測未來改進必須執(zhí)法的費用，從而為進一步可能分攤開發(fā)商應支付的費用份額提供依據?！　》账窖芯俊　∮械牡胤秸畬⒎账阶鳛門IA的閾值，更多的則是要求預先設定轄區(qū)內某區(qū)域的服務水平等級作為對設施的交通影響進行改進的依據，預計開發(fā)后服務水平低于該等級，則必須進行TIA，這是預先設定的服務水平等級就成為是否進行TIA的閾值，如印地安那州規(guī)定服務水平降低一個字母等級時，必須進行TIA。此外，相當多的地方政府用于TIA的出行分布、分配方法是由其交通工程、規(guī)劃顧問決定。分配的交通量應包括過境交通。產用的出行分布估計方法有三種：類推法（analog）、分布模型法（trip distribution）和替換法（surrogate data）.　　在進行出行分布時，應考慮土地利用、人口或崗位數、距離、可達性及最小出行時間（分配出行時間的誤差精度），分配結果應接近實際的估計值。影響范圍應包括80%的出行端點。若開發(fā)設施本身的市場報告有該數據時，則出行分布就變得簡單了?！　〕鲂蟹植己头峙洹　￠_發(fā)設施產生的出行分布也反映了開發(fā)設施的交通影響范圍，由于TIA一般是由地方政府進行的，如果分布的出行端點超出了地方政府轄區(qū)范圍，則可以用地方政府轄區(qū)的邊界點代替出行分布的端點。尤其當開發(fā)設施所出的地區(qū)在未來10年內增長率中等時，更是如此；　　B、背景交通量也可以從現有總和交通規(guī)劃的結果中獲得，如模型可信、實用性強，該方法是最好的；　　C、對于歷史交通資料完整并且未來發(fā)展平穩(wěn)的地區(qū)，考慮開發(fā)設施的建設周期（年），可以使用現狀交通量于年交通量的增長率來計算背景交通量。確定背景交通量有以下三種方法：　　A、組合技術（buildup technique）：對所有已批準的新開發(fā)設施的交通產生量進行疊加。ITE推薦的研究范圍包括高峰時段內交叉口進口道通行能力的5%被開發(fā)設施產生的交通量占用的所有道路、匝道和交叉口，以及開發(fā)設施對潛在事故或當地居民交通將產生顯著影響的路段。　?。?）開發(fā)設施外（offsite或nonsite）產生的交通量　　這主要是指開發(fā)設施完工投入營運時，開發(fā)設施以外其它所有新開發(fā)設施吸引的交通量及過境交通量的總和，也即背景交通量（background traffic）。開發(fā)設施吸引的順路出行本身就是鄰近道路上已有的交通，對現有交通幾乎沒有影響，而其它出行則會對現有交通帶來較大影響。 　　如果開發(fā)設施超過了TIA的閾值，還必須考慮出行產生量的周變化、月變化等。在評價數據的有效性時，應注意土地利用特征的差異和樣本的假設檢驗結果； 校核全國范圍內可用的出行產生率數據，包括《Trip Generation》等； 為了便于確定交通設計水平，選擇恰當的出行產生率； 根據開發(fā)設施的一些特殊特征（如可使用高速公交、混合用途土地開發(fā)）對設施出行產生率進行調整。　　交通產生的研究 　　TIA中交通產生的確定包括兩個部分，即開發(fā)設施本身的交通產生和開發(fā)設施以外的交通產生量。有些開發(fā)設施本身的交通產生率是單位開發(fā)設施強度的小汽車出行數，確定出行產生數據后就可以直接進行出行分布、分配。　　另外，指標本身也是一種富有彈性的政策變量，對開發(fā)限制嚴時，指標值可以偏緊；鼓勵某類土地開發(fā)時，可取消或放寬該類土地利用閾值。當其它條件一致時，不同指標，如高峰小時交通量、VPD、設施的開發(fā)規(guī)模、道路設施服務水平等可以相互轉化。100 VPD（住宅開發(fā)） New Mexico 500 VPD Oregon 1000 VPD（開發(fā)設施進口道上的VPD） Florida 5000 VPD Michigan 2100 VPD（住宅）、2500 VPD（辦公）、1000 VPD（餐館） Delaware 高峰小時交通產生量（PeakHour Trips） New Jersey 200 peakhour trips New York ,Nevada 100 peakhour trips Vemont 75 peakhour trips Maryland 50 peakhour trips閾值類型\開發(fā)規(guī)模 州 60000平方英尺或20英畝 Maine 日交通量（VPD，Vehicle Per Day）對于閾值以下的開發(fā)設施不進行TIA，即不考慮或忽略該開發(fā)設施對交通帶來的影響。不分巨細，對所有的新開發(fā)都進行TIA，不僅增加交通專業(yè)人員的負擔，也不利于規(guī)劃管理。除了TIA的步驟、程序之外，主要集中在TIA的三個前提條件和其它一些問題上。　　一、美國交通影響分析（TIA）的步驟　　目前的和擬開發(fā)的土地利用位置　　： 擬開發(fā)點目前的土地利用位置； 擬開發(fā)點的具體特征：土地結構、特征、水、樹、地形特征及其它特征； 目前的區(qū)劃、土地利用分級； 　?。?綜合土地利用平面總圖； 影響地區(qū)內已批準或建議的土地利用； 出行產生量； 　　目前和未來的交通系統　?。?劃分了路線登記和車道數的街道網絡； 關鍵交叉口的幾何特征和交通特征； 交通控制點位置； 信號交叉口的信號配時和系統運作； 目前的路權（right of way）； 已有的小時交通量； 關鍵交叉口的高峰時段轉彎車流量； 事故情況； 公交路線/發(fā)車間隔； 公交車站/站臺位置； 　　： 綜合交通平面總圖； 未來交通設施改進（已決定和規(guī)劃的）； 　　預測開發(fā)設施外（nonsite）的交通量　?。╪on site）的交通量： 綜合交通平面圖或相關的數據； 　　　　　　開發(fā)設施產生的交通　?。涸绺叻寤蛲砀叻濉　?　　 　　　　　　 　　交通影響分析 　　　?。?開發(fā)設施專用進口處的V/C； 　　 　　　　道路和設施專用道的改進 　　： 評估道路設計是否滿足車輛的要求； 新的道路數量、長度、車道數； 新的或改建的互通式立交口； 附加的過境車道； 轉彎車道（包括應容納的排隊長度）； 加速/減速車道和支路車道； 新的信號設施； 現有信號設施的修改； 　　 評估道路設計是否滿足車輛的要求； 所需的車道數； 交通控制； 專用進口車道設計； 　　 對運行特征的影響； 改進所需的費用； 　　二、美國TIA的主要研究內容　　進行TIA的前提條件有三方面，即TIA的閾值、確定開發(fā)設施交通發(fā)生量的依據以及服務水平的確定。二戰(zhàn)后大量的住房需求導致了政府行為的大規(guī)模居住區(qū)的建設，但隨著基本居住問題的解決以及對大規(guī)模居住區(qū)建設帶來的問題（特別是交通問題）的反思，發(fā)達國家的居住區(qū)建設逐步小規(guī)?；?，主要原因是對生活質量的追求、對居住傳統的懷念以及開發(fā)者對建設經濟性的考慮。||時間：200515 12:04:12 ]Tran 一、概述 1 研究背景 1 研究的目的、內容、原則、范圍 2 二、基地及其周邊地區(qū)開發(fā)概況 2 基地開發(fā)概況 2 基地周邊地區(qū)開發(fā)概況 4 三、研究區(qū)域交通狀況分析 6 現狀交通分析 6 規(guī)劃交通網絡情況 11 四、交通預測及交通影響評估 12 基地發(fā)生、吸引交通量 12 基地周邊道路交通量預測與分析 15 基地停車需求分析 19 基地交通影響評估 22五、交通改善對策與建議 2交通組織原則 2交通組織方案 2交通組織評價 34來源：時間：200515 12:03:26 ]目 錄 概述... 4. 項目概況... 4. 研究內容與目的... 4. 研究依據... 5. 主要技術路線及方法... 5. 研究范圍... 6. 目標年限... 6 項目現況交通分析與規(guī)劃情況... 7. 項目研究范圍現狀交通分析... 7 現狀交通量調查... 7 項目周邊路網現況... 9 項目周邊公共交通設施... 13 項目周邊自行車與行人設施... 13. 項目研究范圍內規(guī)劃路網... 14 項目交通預測... 15. 項目建設規(guī)模與性質... 15. 周邊項目建設規(guī)模與性質... 16. 項目交通預測... 17 項目生成交通量預測... 17 非項目交通量預測... 23 項目出行分布預測... 24 項目出行方式劃分預測... 25 交通量分配預測... 26 交通影響分析與評價... 26. 路網流量與通行能力分析... 26 通行能力評價... 26. 外部公共交通能力分析... 28. 內部道路... 28. 停車設施... 28 停車位需求預測... 28. 項目出入口布設... 30. 機動車交通組織... 30 外部交通組織... 30 內部交通組織... 31. 交通管理措施與環(huán)境設施... 31 結論與建議... 32. 結論... 32. 建議... 33全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之南京交通規(guī)劃設計院版 [ 作者：kuwangcao來源： 結論與建議. 10全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之北京市政設計院版 [ 作者：kuwangcao 交通需求預測. 4. 4. 5. 8第五章 擬建項目介紹. 2. 2. 3第三