【正文】 章第一章時(shí)間：200515 12:02:46 ]目來源：17全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之寧波市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院版 [ 作者：kuwangcao17 ...16 ...16 ...停車供需平衡分析...公共交通系統(tǒng)分析...11 ...9 ...8 3．交通供需分析...8 8 5 ...4 ...3 ...3 ...1 ...1 ... 1．概述...時(shí)間：200515 12:00:39 ]來源： 結(jié)論……………………………………………………………………………………29 周邊路網(wǎng)影響分析結(jié)論………………………………………………………………29 公共交通分析結(jié)論……………………………………………………………………29 停車狀況分析結(jié)論……………………………………………………………………29 小區(qū)交通組織分析結(jié)論………………………………………………………………29全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之北京城建設(shè)計(jì)研究院版 [ 作者：kuwangcao 交通量預(yù)測……………………………………………………………………………18 預(yù)測目標(biāo)及時(shí)段………………………………………………………………………18 預(yù)測內(nèi)容與步驟………………………………………………………………………18 背景交通量的預(yù)測……………………………………………………………………18 過境交通量預(yù)測…………………………………………………………………18 項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)新建項(xiàng)目的誘增交通量預(yù)測……………………………………20 本項(xiàng)目所產(chǎn)生的交通量預(yù)測……………………………………………………20第四章 概述………………………………………………………………………………………1 項(xiàng)目概述…………………………………………………………………………………1 項(xiàng)目背景 …………………………………………………………………………1 項(xiàng)目概況…………………………………………………………………………2 工作依據(jù)…………………………………………………………………………3 分析范圍…………………………………………………………………………………4 研究范圍內(nèi)的交通規(guī)劃狀況……………………………………………………………4第二章 錄|| Sons, Inc., New York, NY。　　Wright, Paul H.。 Koepke, Frank J.: (1988) Transportation and Land development, Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ。 Hokao, Kazunor: (2000) Estimation of Generated Traffic by New Developments, Current Practice and Possible Improvements Based on Bangkok Experience, Victoria Policy Institute, 。 Mehra, Joe: (1985) Site Impact Traffic Evaluation (.) Handbook, ITE, Arlington, VA?！　TE: (2000) Trip Generation, Institute of Transportation Engineers, Institute of Transportation Engineers, Arlington, VA?！　reenberg, Froda。 　　Bochner, Brian S.: (1991) Traffic Access and Impact Studies for Site Development, A Remended Practice, Institute of Transportation Engineers, 525 School Street ., Suite 410, Washington .。 Anderson, .。同時(shí)作好部署，啟動(dòng)反映我國城市交通特征的出行生成手冊等基本的分析設(shè)計(jì)輔助資料的編制工作。近年來，我國各地城市對用地開發(fā)的交通影響分析越來越重視，在實(shí)踐與理論研究等方面均取得了令人矚目的成果。消除影響的具體方案可以包括工程改造措施，如拓寬道路、改善路口信號燈配時(shí)、新建人行交通設(shè)施、乃至新建立體交叉工程等；還可以包括交通管理措施和政策，如鼓勵(lì)發(fā)展公共交通等。這將擬另文城市用地開發(fā)交通影響分析的案例解析加以補(bǔ)充。 表2 通行能力敏感性分析的方案設(shè)計(jì)方案 1 8% 背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項(xiàng)目建成之前. 方案 2 6% 背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項(xiàng)目建成之前. ITE 出行生成率, 市場分析法 /方向分布法. 方案 3 8%背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項(xiàng)目建成之后, 類比法出行生成, 方向分布法. 方案 4 8%背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項(xiàng)目建成之后, 當(dāng)?shù)爻鲂猩陕? 相關(guān)系數(shù)模型. 　　本文所介紹的城市物業(yè)開發(fā)交通影響分析的模式與模型，基本上是北美國家多年來實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和理論研究成果的系統(tǒng)總結(jié)，可供國內(nèi)從事城市交通規(guī)劃、交通工程設(shè)施設(shè)計(jì)以及城市土地規(guī)劃管理等專業(yè)技術(shù)人員參考。通行能力的敏感性分析有助于比較全面深入地把握與了解用地開發(fā)項(xiàng)目對周邊道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響的具體原因，為有關(guān)方面的決策者和其他直接利益相關(guān)者（主要是用地開發(fā)商）相互協(xié)調(diào)，共同解決用地開發(fā)與交通影響之間的矛盾，鋪墊了一個(gè)可以回旋的余地。這些方案根據(jù)所要采用的背景交通增長率、用地項(xiàng)目出行率或公式、以及出行預(yù)測方法的不同而有所區(qū)別。對交通影響分析的結(jié)果產(chǎn)生影響的原因包括：（1）背景交通增長率的不確定性；（2）用地開發(fā)項(xiàng)目出行生成率或公式的隨機(jī)性；（3）用于預(yù)測出行生成、出行分布和交通分配的具體方法中一些假設(shè)條件與實(shí)際情況的不相吻合性等等。路口路段通行能力分析的具體方法可參考有關(guān)資料（如《道路通行能力手冊》等），限于篇幅，這里不做詳細(xì)討論。如果新增高峰小時(shí)流量達(dá)到5%以上，但服務(wù)水平?jīng)]有降低，則認(rèn)為其影響程度是顯著的。這一評估過程通常涉及到對周邊道路網(wǎng)絡(luò)中主要交叉口和關(guān)鍵路段交通運(yùn)行狀況的分析，目的是要確定這些主要交叉口和關(guān)鍵路段所受的影響是否屬于顯著或不利的程度。五、ㄐ心芰Φ拿舾行苑治?lt。這一結(jié)果是評估用地開發(fā)項(xiàng)目對周邊道路交通系統(tǒng)（包括道路與交通控制管理設(shè)施）所產(chǎn)生影響的重要依據(jù)。但是，該法不宜用于孤立而單一存在的物業(yè)設(shè)施用地開發(fā)項(xiàng)目，也不太適用于用途混雜的開發(fā)區(qū)域?！　∠嚓P(guān)系數(shù)模型法特別適用于這樣的情況：新開發(fā)的用地項(xiàng)目處在同類物業(yè)設(shè)施集中的區(qū)域。圖10 相關(guān)系數(shù)模型　　另外也應(yīng)注意到，相關(guān)系數(shù)模型法的分析區(qū)是可變的，可根據(jù)所要進(jìn)行分析的重要路口和關(guān)鍵路段所在的范圍而確定。 Δvmk(out) =: δvk(out) + ΔTm1k(out)(=:表示取代的意思)； 　　第三步，按（5）式計(jì)算ΔTmk(in)、ΔTmk(out)。 　　第二步，m =:m + 1。這里要注意ΔTk(in)、ΔTk(out)正是（5）式中所求的未知數(shù)。　　注意上式中的Δvk(in)、Δvk(out)可以表示成：　　Δvk(in) = δvk(in) + ΔTk(in)。 r2k(out) /(∑k Δvk(out) 　　ΔTk(out) = Δvk(out) r2k(in) /(∑k Δvk(in) 經(jīng)過數(shù)理分析，可以得到以下相關(guān)系數(shù)模型（圖10）：　　ΔTk(in) = Δvk(in) 通過分析每一出入口流量與分析區(qū)進(jìn)出總流量的相關(guān)系數(shù)，可確定用地開發(fā)項(xiàng)目所生成的新增出行量在該出入口的比例。圖9 方向分布法　　相關(guān)系數(shù)模型法以分析區(qū)出入口道路斷面的觀測流量為基本分析數(shù)據(jù)。例如在分析區(qū)邊界，任一道路斷面的進(jìn)出流量占分析區(qū)進(jìn)出總流量的比例，不因用地開發(fā)項(xiàng)目的建成而出現(xiàn)很大的變化?！　∏懊嫣岬降南嚓P(guān)系數(shù)模型也屬于方向分布法中的一種具體計(jì)算模型。這樣，出行分布預(yù)測給出的結(jié)果也可看成是交通分配量。這是一種簡化的出行分布和交通分配的組合程序，基本上屬于無通行能力限制的最短路徑分配法。但是，在大多數(shù)情況下，這種復(fù)雜的分配法不一定是必要的?！　　　τ谛略龀鲂辛?，在進(jìn)行出行分配時(shí)，要合理地選擇分配路徑?！　τ诶@道出行的情況，繞道出行量還應(yīng)疊加在所繞行的路段和交叉口上。然而，它們對于用地開發(fā)項(xiàng)目的出入口通道則是新生交通量，因此需要將它們合理地分配在不同的出入口通道上。在用地開發(fā)項(xiàng)目的交通影響分析中，有三種出行量需要進(jìn)行分配，那就是順道出行量，繞道出行量和新增出行量。詳細(xì)內(nèi)容見下面的交通分配一節(jié)。相關(guān)系數(shù)模型法不需要?jiǎng)澐置鞔_的分析區(qū)，也不需要將分析區(qū)再分成若干交通分區(qū)。實(shí)際上，很難弄清一個(gè)分析區(qū)究竟覆蓋了多大比例的出行發(fā)生量。不同的人可能會給出不同的劃分，從而得到差異顯著的出行分布預(yù)測結(jié)果。圖8 順道和繞道出行分配　　　　上述市場分析法和重力模型法都需要確定分析區(qū)和劃分交通分區(qū)。因?yàn)楹茈y收集到現(xiàn)有的出行分布數(shù)據(jù)來對出行阻抗參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定?！　　　τ诖笮陀玫亻_發(fā)項(xiàng)目，其與各交通分區(qū)之間的出行分布還可用重力模型進(jìn)行計(jì)算?！　‘?dāng)劃定了分析區(qū)之后，市場分析法的出行分布計(jì)算可按以下步驟進(jìn)行：　　第一步，把分析區(qū)劃分為交通分區(qū)； 　　第二步，收集統(tǒng)計(jì)每一交通分區(qū)的某種用地強(qiáng)度； 　　第三步，計(jì)算每一交通分區(qū)用地強(qiáng)度百分比； 　　第四步吹諶郊撲愕謀壤捶峙涑魴蟹⑸俊?圖7 市場分析法示例　　交通分區(qū)的用地強(qiáng)度一般用人口數(shù)來表示。此時(shí)可用出行時(shí)距線來閉合分析區(qū)。第（2）種做法可按下式來確定分析區(qū)的邊界位置（圖6）　　L0/L1 = t01/t1, 或L0/L2 = t02/t2, …… (4) 　　式中，L0、LL2用地開發(fā)項(xiàng)目或已建同類設(shè)施的規(guī)模；t0t0tt2用地開發(fā)項(xiàng)目或已建同類設(shè)施距分析區(qū)邊界點(diǎn)的出行時(shí)間。 　　在以上第（1）種做法中，所謂合適的出行時(shí)間，是指按此時(shí)間所界定的分析區(qū)能覆蓋75~80%的出行發(fā)生量。分析區(qū)的界定通常考慮兩個(gè)因素，即出行時(shí)間和附近已經(jīng)存在的，且與開發(fā)項(xiàng)目形成競爭的同類物業(yè)設(shè)施的位置。調(diào)查要在高峰時(shí)段進(jìn)行。例如對商業(yè)服務(wù)設(shè)施，可以根據(jù)某種抽樣原則來調(diào)查顧客的OD數(shù)據(jù)。比如在北美國家，可通過顧客購物的信用卡記錄來分析現(xiàn)有商店的顧客出行分布數(shù)據(jù)。類比分析法就是基于這一假設(shè)，借用現(xiàn)有同類物業(yè)設(shè)施的出行分布數(shù)據(jù)來估計(jì)新開發(fā)項(xiàng)目的出行分布。目前常用的出行分布方法有：類比分析法，OD調(diào)查法，市場分析法，重力模型法和相關(guān)系數(shù)模型法。有些出行分布方法進(jìn)一步把分析區(qū)劃分為交通分區(qū)（zone）?！　。ㄒ唬┏鲂蟹植肌　〗煌ㄓ绊懛治霾捎玫乃谐鲂蟹植挤椒ǘ际腔谶@樣一個(gè)基本假設(shè)：即用地項(xiàng)目建成后將形成一個(gè)影響區(qū)域。因此，弄清每一路段的新增流量和每一交叉口的轉(zhuǎn)向流量變化是用地開發(fā)項(xiàng)目交通影響分析的一項(xiàng)重要內(nèi)容。因此，出行生成預(yù)測必須要認(rèn)真仔細(xì)，所選用的出行率和公式必須要站得住腳。出行生成量的較小變化，有可能引起改善方案的重大調(diào)整。此外，繞道出行量不應(yīng)超過順道出行量。住宿性和非住宿性設(shè)施組合可能會產(chǎn)生較高的內(nèi)部出行百分比（20～25%）.而由非住宿性設(shè)施組合的活動(dòng)中心，內(nèi)部出行百分比則較低