【正文】 關(guān)的指標(biāo)作為TIA的閾值。對(duì)于閾值以下的開發(fā)設(shè)施不進(jìn)行TIA，即不考慮或忽略該開發(fā)設(shè)施對(duì)交通帶來的影響。1994年對(duì)全美各州的問卷調(diào)查結(jié)果表明各州所使用的TIA閾值有很大不同，可將其分為代表性的七類，見表1。閾值類型\開發(fā)規(guī)模 州 60000平方英尺或20英畝 Maine 日交通量（VPD，Vehicle Per Day）100 VPD（住宅開發(fā)） New Mexico 500 VPD Oregon 1000 VPD（開發(fā)設(shè)施進(jìn)口道上的VPD） Florida 5000 VPD Michigan 2100 VPD（住宅）、2500 VPD（辦公）、1000 VPD（餐館） Delaware 高峰小時(shí)交通產(chǎn)生量（PeakHour Trips） New Jersey 200 peakhour trips New York ,Nevada 100 peakhour trips Vemont 75 peakhour trips Maryland 50 peakhour trips土地利用類型所有新的工業(yè)/商業(yè)開發(fā) New Mexico 服務(wù)水平（LOS）開發(fā)產(chǎn)生的交通使相鄰道路上LOS下降開發(fā)使LOS降到D或D以下 Colorrado Delaware 其它閾值規(guī)定 Virginia,Wyoming,New Hampshire,Montana, Minnesota,North 由評(píng)判機(jī)構(gòu)決定 arolina 達(dá)到設(shè)置信號(hào)燈的條件開發(fā) Mississippi 導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)的交通量增加了20％以上 Michigan 需要進(jìn)行道路改進(jìn)/結(jié)構(gòu) Georgla,Arkansas 比一個(gè)Walmart大的開發(fā)設(shè)施 Mississippi 沒有特定的閾值 Hawall,Arizona,.,Missourl,Nebraska,Texas,Rhode Island,North Dakota,Utah 　　從表1中可以看出，各類指標(biāo)之間具有很大的相關(guān)性。當(dāng)其它條件一致時(shí)，不同指標(biāo)，如高峰小時(shí)交通量、VPD、設(shè)施的開發(fā)規(guī)模、道路設(shè)施服務(wù)水平等可以相互轉(zhuǎn)化。因此，不同指標(biāo)的表面含義雖然不盡一致，但本質(zhì)上是相互等價(jià)的，都從不同角度反映出開發(fā)強(qiáng)度到底多大才會(huì)對(duì)附近道路交通產(chǎn)生顯著影響。　　另外，指標(biāo)本身也是一種富有彈性的政策變量，對(duì)開發(fā)限制嚴(yán)時(shí)，指標(biāo)值可以偏緊；鼓勵(lì)某類土地開發(fā)時(shí)，可取消或放寬該類土地利用閾值。 交通產(chǎn)生、分布、分配研究　　開發(fā)設(shè)施吸引與產(chǎn)生的交通量一般根據(jù)ITE的《Trip Generation》進(jìn)行計(jì)算，有時(shí)也使用地方政府轄區(qū)內(nèi)的既往調(diào)查數(shù)據(jù)。有些開發(fā)設(shè)施本身的交通產(chǎn)生率是單位開發(fā)設(shè)施強(qiáng)度的小汽車出行數(shù)，確定出行產(chǎn)生數(shù)據(jù)后就可以直接進(jìn)行出行分布、分配。若交通產(chǎn)生率是以開發(fā)設(shè)施強(qiáng)度的個(gè)人出行為單位，則必須對(duì)出行產(chǎn)生的交通量進(jìn)行出行方式劃分后，方可進(jìn)行交通量分布、分配。　　交通產(chǎn)生的研究 　　TIA中交通產(chǎn)生的確定包括兩個(gè)部分，即開發(fā)設(shè)施本身的交通產(chǎn)生和開發(fā)設(shè)施以外的交通產(chǎn)生量。 　?。?）開發(fā)設(shè)施的交通產(chǎn)生 確定開發(fā)設(shè)施的出行產(chǎn)生率一般遵循以下步驟： 校核與開發(fā)設(shè)施具有可比性的當(dāng)?shù)爻鲂挟a(chǎn)生率已有數(shù)據(jù)； 若沒有相近開發(fā)設(shè)施的出行產(chǎn)生數(shù)據(jù)，在時(shí)間與財(cái)力許可時(shí)，可以調(diào)查與開發(fā)設(shè)施特征相近的已有設(shè)施的出行產(chǎn)生。在評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)的有效性時(shí)，應(yīng)注意土地利用特征的差異和樣本的假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果； 校核全國范圍內(nèi)可用的出行產(chǎn)生率數(shù)據(jù)，包括《Trip Generation》等； 為了便于確定交通設(shè)計(jì)水平，選擇恰當(dāng)?shù)某鲂挟a(chǎn)生率； 根據(jù)開發(fā)設(shè)施的一些特殊特征（如可使用高速公交、混合用途土地開發(fā)）對(duì)設(shè)施出行產(chǎn)生率進(jìn)行調(diào)整。對(duì)大的開發(fā)設(shè)施應(yīng)考慮內(nèi)部出行或多目的出行； 選擇最恰當(dāng)?shù)某鲂挟a(chǎn)生率； 在TIA報(bào)告中，注明設(shè)施出行產(chǎn)生率偏離正常值的原因及開發(fā)設(shè)施未來?xiàng)l件假設(shè)的原因。 　　如果開發(fā)設(shè)施超過了TIA的閾值，還必須考慮出行產(chǎn)生量的周變化、月變化等?！　≡谶@里，分析開發(fā)設(shè)施的出行產(chǎn)生類型十分必要，因?yàn)椴煌某鲂袑?duì)附近道路的交通影響是不同的。開發(fā)設(shè)施吸引的順路出行本身就是鄰近道路上已有的交通，對(duì)現(xiàn)有交通幾乎沒有影響，而其它出行則會(huì)對(duì)現(xiàn)有交通帶來較大影響。所以，根據(jù)已有的交通數(shù)據(jù)，可以確定開發(fā)設(shè)施所產(chǎn)生每類出行的比例，根據(jù)開發(fā)的規(guī)模大小，從總的出行產(chǎn)生中適當(dāng)扣減攔截出行比例，以確保精確評(píng)估開發(fā)設(shè)施的交通影響?！　。?）開發(fā)設(shè)施外（offsite或nonsite）產(chǎn)生的交通量　　這主要是指開發(fā)設(shè)施完工投入營運(yùn)時(shí)，開發(fā)設(shè)施以外其它所有新開發(fā)設(shè)施吸引的交通量及過境交通量的總和，也即背景交通量（background traffic）。確定背景交通量之前應(yīng)當(dāng)劃定研究范圍(study area)，研究范圍不同于影響范圍（influence area）。ITE推薦的研究范圍包括高峰時(shí)段內(nèi)交叉口進(jìn)口道通行能力的5%被開發(fā)設(shè)施產(chǎn)生的交通量占用的所有道路、匝道和交叉口，以及開發(fā)設(shè)施對(duì)潛在事故或當(dāng)?shù)鼐用窠煌▽a(chǎn)生顯著影響的路段。背景交通量由兩部分組成，即研究范圍內(nèi)其它新開發(fā)設(shè)施所發(fā)生的交通量（即O點(diǎn)或D點(diǎn)位于研究范圍內(nèi)）和過境交通量。確定背景交通量有以下三種方法：　　A、組合技術(shù)（buildup technique）：對(duì)所有已批準(zhǔn)的新開發(fā)設(shè)施的交通產(chǎn)生量進(jìn)行疊加。該方法是最簡單的，也是最精確的。尤其當(dāng)開發(fā)設(shè)施所出的地區(qū)在未來10年內(nèi)增長率中等時(shí)，更是如此；　　B、背景交通量也可以從現(xiàn)有總和交通規(guī)劃的結(jié)果中獲得，如模型可信、實(shí)用性強(qiáng)，該方法是最好的；　　C、對(duì)于歷史交通資料完整并且未來發(fā)展平穩(wěn)的地區(qū)，考慮開發(fā)設(shè)施的建設(shè)周期（年），可以使用現(xiàn)狀交通量于年交通量的增長率來計(jì)算背景交通量。 如果借助現(xiàn)有道路、交叉口的交通流量確定未來背景交通量，必須對(duì)現(xiàn)有交通量數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整。　　出行分布和分配　　開發(fā)設(shè)施產(chǎn)生的出行分布也反映了開發(fā)設(shè)施的交通影響范圍，由于TIA一般是由地方政府進(jìn)行的，如果分布的出行端點(diǎn)超出了地方政府轄區(qū)范圍，則可以用地方政府轄區(qū)的邊界點(diǎn)代替出行分布的端點(diǎn)。出行分布的確定一般是依據(jù)同類區(qū)位相近背景下同等開發(fā)設(shè)施吸引出行的分布數(shù)據(jù)。若開發(fā)設(shè)施本身的市場(chǎng)報(bào)告有該數(shù)據(jù)時(shí)，則出行分布就變得簡單了?！　≡谶M(jìn)行出行分布之前，應(yīng)確定交通影響范圍。影響范圍應(yīng)包括80%的出行端點(diǎn)。確定影響范圍后，出行分布、出行分配就在該范圍內(nèi)進(jìn)行。產(chǎn)用的出行分布估計(jì)方法有三種：類推法（analog）、分布模型法（trip distribution）和替換法（surrogate data）.　　在進(jìn)行出行分布時(shí)，應(yīng)考慮土地利用、人口或崗位數(shù)、距離、可達(dá)性及最小出行時(shí)間（分配出行時(shí)間的誤差精度），分配結(jié)果應(yīng)接近實(shí)際的估計(jì)值。交通分配可以使用手算或計(jì)算機(jī)模型來實(shí)現(xiàn)。分配的交通量應(yīng)包括過境交通。　　總的來說，TIA中的出行分布、分配方法仍是傳統(tǒng)的方法，只是結(jié)合了TIA的特殊情況而稍有變通。此外，相當(dāng)多的地方政府用于TIA的出行分布、分配方法是由其交通工程、規(guī)劃顧問決定。調(diào)查表明，19861987年這樣的地方政府占調(diào)查總數(shù)的55%，其余有使用《Circular212》、重力模型、城市的出行表、ITE的方法、州的交通規(guī)劃模型、市場(chǎng)研究以及其它一些方法?！　》?wù)水平研究　　有的地方政府將服務(wù)水平作為TIA的閾值，更多的則是要求預(yù)先設(shè)定轄區(qū)內(nèi)某區(qū)域的服務(wù)水平等級(jí)作為對(duì)設(shè)施的交通影響進(jìn)行改進(jìn)的依據(jù)，預(yù)計(jì)開發(fā)后服務(wù)水平低于該等級(jí)，則必須進(jìn)行TIA，這是預(yù)先設(shè)定的服務(wù)水平等級(jí)就成為是否進(jìn)行TIA的閾值，如印地安那州規(guī)定服務(wù)水平降低一個(gè)字母等級(jí)時(shí)，必須進(jìn)行TIA。為了消除開發(fā)設(shè)施的交通影響，必須對(duì)交通社會(huì)司作出改進(jìn)，改進(jìn)后的服務(wù)水平必須達(dá)到預(yù)先設(shè)定的等級(jí)，這時(shí)服務(wù)水平的設(shè)定就成為對(duì)交通設(shè)施改進(jìn)的依據(jù)。根據(jù)設(shè)定的服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)，還可以預(yù)測(cè)未來改進(jìn)必須執(zhí)法的費(fèi)用，從而為進(jìn)一步可能分?jǐn)傞_發(fā)商應(yīng)支付的費(fèi)用份額提供依據(jù)。　　城市范圍內(nèi)的不同地區(qū)，服務(wù)水平的設(shè)定等級(jí)不一。一般在城區(qū)，D被認(rèn)為是恰當(dāng)?shù)摹Ｕ{(diào)查表明，70%的市縣指定C或D作為服務(wù)水平的最低標(biāo)準(zhǔn)；有些地方政府在CBD地區(qū)使用更低的服務(wù)等級(jí)。此外，有27%的市縣沒有規(guī)定服務(wù)水平的最低標(biāo)準(zhǔn)。　　美國很多地方政府頒布了確保公共設(shè)施供應(yīng)充分條例（adequate public facilities），關(guān)于交通設(shè)施的服務(wù)水平如何才是供應(yīng)充分， William等根據(jù)調(diào)查總結(jié)，充分標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)水平基于《Circular212》是： 城市核心地區(qū)，不使用交叉口的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，使用停車泊位、開發(fā)設(shè)施專用通道及卸貨區(qū)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)； 核心區(qū)外的密集區(qū)，有良好的公交存在時(shí)，允許最低服務(wù)水平為中等E。 中等城區(qū)和郊區(qū)，服務(wù)水平為D和E； 農(nóng)村地區(qū)可使用更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，在中轉(zhuǎn)站附近區(qū)域（transition area），服務(wù)水平為中等D，在農(nóng)村保護(hù)區(qū)為C或D； 在特別地區(qū)，如歷史名稱，服務(wù)水平可以有其特別的規(guī)定，一般采用更高的標(biāo)準(zhǔn)； 1994年對(duì)全美各州交通局的調(diào)查表明，道路服務(wù)水平“充分”的標(biāo)準(zhǔn)如下表： 項(xiàng)目所在區(qū)位 要求達(dá)到的最低服務(wù)水平 中心商務(wù)區(qū)（CBD） LOS：D 一般商務(wù)區(qū) LOS：D 一般市區(qū) LOS：C 郊區(qū) LOS：C 　　三、對(duì)美國TIA的評(píng)價(jià)　　TIA本質(zhì)上是交通規(guī)劃具體化、細(xì)化和局部的工作。TIA的全過程，從開始的開發(fā)設(shè)施地點(diǎn)的基本條件、交通產(chǎn)生、分布、分配到服務(wù)水平評(píng)估，乃至最后提出的交通設(shè)施改進(jìn)建議，是一個(gè)完整的交通規(guī)劃過程，精確地說是局部交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)與開發(fā)設(shè)施附屬交通設(shè)施（進(jìn)口專用道、內(nèi)部交通設(shè)施）規(guī)劃、設(shè)計(jì)的結(jié)合。如果說城市綜合交通規(guī)劃是城市總體的交通規(guī)劃，那么TIA就相當(dāng)于一種詳細(xì)交通規(guī)劃。TIA也是人們?cè)谏羁陶J(rèn)識(shí)土地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系的基礎(chǔ)上，將二者辨證關(guān)系的理論具體運(yùn)用于實(shí)踐的體現(xiàn)。TIA的直接結(jié)果是在新開發(fā)建成時(shí)，如何改進(jìn)交通設(shè)施以保證道路的正常的運(yùn)行服務(wù)水平，這充分體現(xiàn)了微觀土地利用與交通相互協(xié)調(diào)的原則?！　IA是在現(xiàn)有交通產(chǎn)生、分布、分配的基礎(chǔ)上，把未來開發(fā)設(shè)施交通發(fā)生量和背景交通增長量的結(jié)果分配疊加到現(xiàn)有路網(wǎng)上，從而評(píng)估交通設(shè)施的運(yùn)行服務(wù)水平。這里很顯然存在一個(gè)交通分配的理論缺陷，即理論上由于開發(fā)設(shè)施產(chǎn)生出行在路網(wǎng)上的分配會(huì)導(dǎo)致路段延誤時(shí)間的變化，從而使現(xiàn)有交通量的分布、分配發(fā)生變化。但TIA中忽視了這種變化，這就使得開發(fā)設(shè)施建成后交通設(shè)施服務(wù)水平功能的預(yù)測(cè)并不真實(shí)。當(dāng)開發(fā)設(shè)施規(guī)模大，吸引的交通量大時(shí)，這種缺陷就愈發(fā)嚴(yán)重。但是當(dāng)出行交通量小時(shí)，這種修正影響應(yīng)是可以忽略的。從這個(gè)角度看，TIA理論上的精確度是與所分析開發(fā)設(shè)施的規(guī)模和范圍成負(fù)相關(guān)的，即所分析開發(fā)設(shè)施規(guī)模越小，其精確度越高。但規(guī)模越小，其分析的相對(duì)誤差也越大?！　∶绹鳷IA的全過程包含著一系列的預(yù)測(cè)內(nèi)容。TIA的結(jié)果正確與否，很大程度上是由這些預(yù)測(cè)內(nèi)容所決定的。各類交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的完備一定程度上能夠保證預(yù)測(cè)的可靠性，但在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)前完備的地區(qū)，TIA 的應(yīng)用就存在一定的困難。　　僅僅根據(jù)開發(fā)設(shè)施的TIA的結(jié)果提出交通設(shè)施的改進(jìn)建議，這在實(shí)際中存在問題。正如Bladikas等認(rèn)為的那樣，大多數(shù)時(shí)候，僅僅根據(jù)開發(fā)設(shè)施的新增交通需求去作出改進(jìn)是相當(dāng)不可能的，因?yàn)殚_發(fā)設(shè)施不會(huì)全部用完改進(jìn)的所有新增通行能力。如果根據(jù)這種改進(jìn)建設(shè)所需費(fèi)用向開發(fā)商征收交通影響費(fèi)，還存在公平問題。若能在分區(qū)或更大的范圍內(nèi)考慮交通設(shè)施的改進(jìn)建議，將會(huì)更加合理?！　〈送?，使用路網(wǎng)運(yùn)行服務(wù)水平作為TIA的閾值時(shí)，忽略了一部分開發(fā)的交通影響（在閾值之下），而多個(gè)這樣開發(fā)集聚在同一相鄰地區(qū)，卻可能使得附近道路運(yùn)行服務(wù)水平發(fā)生變化。這時(shí)實(shí)際開發(fā)的交通影響存在，但是卻被忽略了，因此閾值的設(shè)定應(yīng)考慮到此類情況。38 / 38